關(guān)于城市群一體化軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的幾點(diǎn)思考

劉劍鋒，李 芳，李元坤，范 瑞，張正男

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037)

城市群一體化交通網(wǎng)是推動(dòng)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略和城市群發(fā)展的重要支撐。與國際城市群軌道交通發(fā)展相比，我國的城市群軌道交通體系正處于起步階段，在思想認(rèn)識(shí)、制度體制、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、投資經(jīng)營等方面仍存在較大的改進(jìn)和優(yōu)化空間。施仲衡[1](2016)提出多層次軌道交通對(duì)城市群發(fā)展的重要性和必要性；全永燊[2](2017)等探討了在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下軌道交通面臨著諸多戰(zhàn)略任務(wù)和規(guī)劃要求；楊永平、宗傳苓等[3](2009)認(rèn)為區(qū)域軌道交通在發(fā)展過程中需要對(duì)審批政策、協(xié)調(diào)管理等問題深入研究；毛保華[4](2018)、葉霞飛[5](2006)等建議區(qū)域軌道交通需采用更為靈活的運(yùn)營模式；池利兵等[6](2011)討論了區(qū)域軌道交通的功能層次和系統(tǒng)制式選擇。

本文在明確區(qū)域軌道交通層級(jí)劃分基礎(chǔ)上，闡述城市群與都市圈發(fā)展城市群軌道的關(guān)聯(lián)性與差異性，對(duì)城市群軌道交通規(guī)劃建設(shè)、客流需求特征、多層級(jí)整合銜接、多元運(yùn)營模式等方面展開探討，并從土地一體化開發(fā)、與上位規(guī)劃的協(xié)調(diào)、管理體制、法規(guī)體系及建設(shè)模式等方面提出相關(guān)建議。以期有助于城市群一體化軌道交通線網(wǎng)建設(shè)。

一、城市群軌道交通是支撐國家交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)

1.城市群是構(gòu)建區(qū)域交通門戶體系的基本單元

2019年9月，國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》指出，基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)是交通強(qiáng)國建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)之一，要依托京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)等世界級(jí)城市群，構(gòu)筑多層級(jí)、一體化的綜合交通樞紐體系。隨著國家層面對(duì)于發(fā)展城市群和中心城市布局的要求進(jìn)一步明確，近年來，人口向核心城市群進(jìn)一步集聚的趨勢愈發(fā)明顯，截止2018年底，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群集聚人口已達(dá)4.5億，約占全國人口的1/3[7]，核心城市群成為帶動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)快速增長和參與國際經(jīng)濟(jì)合作與競爭的主要平臺(tái)。

而交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動(dòng)城市群和區(qū)域發(fā)展的重要支撐，要推進(jìn)城市群建設(shè)，促進(jìn)發(fā)展要素的高效流通，發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)必不可少。一方面，要求發(fā)展集聚效率高、輻射作用大、城鎮(zhèn)體系優(yōu)、功能互補(bǔ)強(qiáng)的城市群，以城市群的培育發(fā)展推動(dòng)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，在城市群內(nèi)部要充分發(fā)揮核心城市的引領(lǐng)和帶動(dòng)作用；另一方面，要求強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支撐，完善綜合運(yùn)輸通道和區(qū)際交通骨干網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化城市群之間交通聯(lián)系，加快城市群交通一體化規(guī)劃建設(shè)，改善中小城市和小城鎮(zhèn)對(duì)外交通，發(fā)揮綜合交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)兩橫三縱新型城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用。城市群已成為構(gòu)建區(qū)域交通門戶體系的基本單元。

2.多層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)支撐城市群發(fā)展

縱觀國際經(jīng)驗(yàn)，按照巴黎大區(qū)、倫敦都市圈、紐約大都市圈、東京都市圈的軌道線網(wǎng)功能級(jí)配來看，國際大都市城市群的發(fā)展均離不開多層級(jí)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)支撐，見表1。其中，服務(wù)遠(yuǎn)郊和近郊的城市群軌道交通發(fā)揮了不可替代的作用，如東京都市圈2 031公里的JR國鐵和私鐵承擔(dān)了日均客運(yùn)量約3 000萬人次/日，約占東京都市圈軌道交通總運(yùn)量的73%[8]以上，在服務(wù)日常出行和城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化中發(fā)揮重要作用，見表2。

表1 國際大都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能級(jí)配劃分[9]

表2 北京、上海與東京都市圈地鐵及區(qū)域快線的客流量分析

我國城市群發(fā)展還處于初級(jí)階段，整體協(xié)同發(fā)展水平較低，與之對(duì)應(yīng)的城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)也明顯滯后于城市群的發(fā)展需求，區(qū)域?qū)用娴能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)構(gòu)建缺失，城際鐵路、市郊鐵路、區(qū)域快線等建設(shè)滯后，既有“鐵路+城市軌道”二元模式難以滿足城市群的聯(lián)系需求?！督煌◤?qiáng)國發(fā)展綱要》中指出“推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，完善城市群快速公路網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)公路與城市道路銜接。”按照上述要求，結(jié)合我國城市群和交通發(fā)展的實(shí)際情況，四個(gè)層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的作用分別為：

第一層級(jí)：國家級(jí)戰(zhàn)略大通道，由國鐵干線網(wǎng)構(gòu)成。是構(gòu)筑國家城鎮(zhèn)化體系以及國防安全保障體系的重要支撐，滿足跨區(qū)域公務(wù)商務(wù)活動(dòng)、探親訪友、軍事保障、政治文化交流及旅游等需求。

第二層級(jí)：城市群的區(qū)域軌道走廊，城際鐵路占主導(dǎo)。是中心城市聯(lián)系城市群二級(jí)、三級(jí)城市的紐帶，支持以中心城市為引領(lǐng)的城市群培育，是城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展的主要支撐。

第三層級(jí)：都市圈軌道交通系統(tǒng)，市域快線占主導(dǎo)。支持都市圈鄰近城市“同城化” 發(fā)展和大都市“1小時(shí)通勤圈”建設(shè)的發(fā)展。

第四層級(jí)：中心城及二級(jí)城鎮(zhèn)局域網(wǎng)，主要以城市軌道構(gòu)成。是城市中心城區(qū)早晚高峰通勤的重要支撐，提供大眾日常生活化的交通服務(wù)。

對(duì)于城市群而言，當(dāng)前從規(guī)劃建設(shè)層面，比較容易混淆第二層級(jí)的城市群軌道網(wǎng)絡(luò)和第三層級(jí)的都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)。雖然在實(shí)際解決乘客(旅客)出行時(shí)，兩者功能上有所重合，但還是存在明顯差別和側(cè)重的，主要體現(xiàn)在：首先，從出行目的上看，城市群軌道網(wǎng)絡(luò)支持城市群區(qū)域一體化發(fā)展的需求，所服務(wù)的客流需求主要是商務(wù)、探親訪友、旅游等非通勤類的出行，同時(shí)兼顧少量的通勤出行。而都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)主要滿足中心城市和毗鄰城市“同城化”發(fā)展的需求，重點(diǎn)服務(wù)的是城市連綿區(qū)的通勤客流；其次，從客流規(guī)模上看，城市群軌道網(wǎng)絡(luò)的客流規(guī)模一般小于都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)，這也是由其出行目的直接決定的；最后，城市群層面的區(qū)域軌道主要是全國鐵路干線網(wǎng)的補(bǔ)充和接駁，以城際鐵路為主，運(yùn)行速度一般在120～200 km/h之間，全程運(yùn)營時(shí)間2～3小時(shí)為宜。都市圈層面的區(qū)域快線是都市圈相鄰城鎮(zhèn)延伸的快速軌道交通線路，運(yùn)行速度一般在100～160 km/h之間，全程運(yùn)營時(shí)間1小時(shí)內(nèi)為宜[11]。見表3。

表3 城市群與都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性及差異性分析

二、城市群軌道交通發(fā)展中的問題及對(duì)策思考

(一) 以實(shí)際需求為導(dǎo)向，淡化行政邊界

根據(jù)2016年美國宇航局衛(wèi)星拍攝的夜晚燈光圖(如圖1所示)，隨著珠三角、長三角、京津冀城市群的推進(jìn)，各城市的交通出行邊界已經(jīng)變得越來越模糊，取而代之的是鄰近城市組成的事實(shí)上的通勤圈，如廣珠之間、廣深之間、京津之間。但是在實(shí)際的軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營過程中，按“界”規(guī)劃，仍然是普遍存在的。因此，一定要轉(zhuǎn)變觀念，建立一套完備的技術(shù)體系、審批體系和管理機(jī)制，以實(shí)際交通需求為導(dǎo)向，淡化城市行政邊界。

以粵港澳大灣區(qū)為例，大灣區(qū)集聚人口7107萬人，跨越城市間的出行量超過700萬人次/日，以廣佛和深莞的城市間出行交互最為密切?；浉郯拇鬄硡^(qū)城市間的出行中，主要依靠公路和道路交通，鐵路和城市軌道占比僅17%[12]。

即便在城市群軌道交通發(fā)展較為成熟的珠三角地區(qū)，城市群軌道交通仍有較大的發(fā)展空間。鐵路出行便利的廣州與珠海之間、廣州與深圳之間，軌道交通出行方式接近50%，其他城市間軌道交通出行方式承擔(dān)比約為10%～20%。

綜上，立足中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，建立出行圈層的概念，淡化行政邊界不容置疑。廣州與佛山已經(jīng)嘗試編制了跨區(qū)域的軌道交通融合網(wǎng)，上海都市圈、北京都市圈均啟動(dòng)了相關(guān)的區(qū)域軌道交通研究工作。但除了規(guī)劃的區(qū)域軌道設(shè)施層面外，運(yùn)營上也要逐步改變不同運(yùn)營主體、不同票務(wù)系統(tǒng)的現(xiàn)狀，以服務(wù)市場需求為導(dǎo)向，最終實(shí)現(xiàn)都市圈同城化地區(qū)軌道交通運(yùn)營一體化。

(二) 轉(zhuǎn)變需求分析理念，改進(jìn)和完善客流預(yù)測方法

常規(guī)的城市軌道交通客流預(yù)測模型是在現(xiàn)狀居民出行特征參數(shù)的基礎(chǔ)上，依據(jù)未來年軌道沿線土地利用的變化情況和未來年的出行特征變化，建立的城市交通預(yù)測模型。而鐵路系統(tǒng)的客流預(yù)測模型是在通過現(xiàn)狀調(diào)查或者大數(shù)據(jù)手段獲得區(qū)域OD的基礎(chǔ)上，結(jié)合未來區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況的變化，建立的鐵路出行預(yù)測模型。由于區(qū)域軌道交通在城市群和都市圈兩個(gè)層級(jí)中難以厘清，既不屬于嚴(yán)格意義上的地鐵運(yùn)營模式，又不屬于嚴(yán)格意義上的鐵路運(yùn)營模式，常規(guī)的城市四階段交通模型與鐵路客運(yùn)量區(qū)域模型已不適用于分析區(qū)域軌道的交通需求分析。

由客流特征決定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)是制式和運(yùn)營模式選擇的重要標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)打破體制和權(quán)屬關(guān)系束縛，由市場需求主導(dǎo)經(jīng)營服務(wù)。因此，應(yīng)轉(zhuǎn)變區(qū)域軌道交通的需求分析理念，改進(jìn)和完善客流預(yù)測方法，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.改變傳統(tǒng)的調(diào)查方法和技術(shù)手段，融合大數(shù)據(jù)采集區(qū)域出行特征，將四階段城市交通模型與區(qū)域鐵路交通模型相結(jié)合，搭建和完善城市群軌道交通模型體系，如圖2所示。

2.除了分析傳統(tǒng)的客流規(guī)?？偭客猓鼞?yīng)重視對(duì)客流構(gòu)成特征的分析。如不同的通勤與非通勤出行群體占比帶來的客流規(guī)模差異、重要節(jié)假日客流出行群體變化帶來的客流規(guī)模差異、周末與工作日不同客流群體帶來的客流規(guī)模差異。

3.重視將區(qū)域軌道的通道客流需求作為主要分析對(duì)象，通道客流需求不僅要考慮在所屬圈層下各區(qū)段的趨勢特征客流量，更要重視區(qū)域軌道交通建設(shè)促進(jìn)沿線土地開發(fā)、人口集聚、使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而誘增的通道客流量。

(三)重視出行服務(wù)目標(biāo)差異，提升服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

國內(nèi)很多城市已經(jīng)建成或者正在規(guī)劃建設(shè)區(qū)域軌道交通，依據(jù)服務(wù)區(qū)域的功能定位，區(qū)域軌道交通絕不是城區(qū)線路的簡單延長。具體說，應(yīng)建立一套由交通需求決定功能定位，再?zèng)Q定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完備技術(shù)體系，即應(yīng)以實(shí)際交通需求為導(dǎo)向，科學(xué)合理預(yù)測研判客流規(guī)模和客流構(gòu)成；再以交通需求分析的結(jié)果，統(tǒng)籌確定規(guī)劃線路的功能定位；再由功能定位，判斷分析線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要有：系統(tǒng)制式、旅行速度、合理的站間距設(shè)置和車站布設(shè)方案，還有相應(yīng)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等。以杭州與紹興之間聯(lián)絡(luò)通道為例，杭紹雙城之間雖建成或規(guī)劃兩條通道，但服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)均偏低，難以滿足杭紹同城化出行1小時(shí)的服務(wù)需求。第一條通道為杭甬客運(yùn)專線，主要服務(wù)于杭州與紹興之間的城際需求，在杭紹境內(nèi)共設(shè)4站，包含跨線列車在內(nèi)的發(fā)車對(duì)數(shù)約80對(duì)/日，其通道受站位及站點(diǎn)周邊接駁條件差等因素的影響，杭州與紹興中心城間的服務(wù)時(shí)間為120 min；另一條通道為杭州5號(hào)線與紹興1號(hào)線的組合線，全長為99.4 km，平均站間距為1.6 km，平均旅行速度為35～40 km/h，采用的是地鐵6B編組，其通道受站間距密、旅行速度低的影響，服務(wù)時(shí)間為105 min。如圖3所示。杭州與紹興雙城之間不同通道的旅行時(shí)間測算見表4。

范圍旅行時(shí)間(單位:min)通道一:杭甬客運(yùn)專線通道二:杭州5號(hào)線-紹興1號(hào)線同城蕭山—杭州—33柯橋—紹興—31跨城蕭山—柯橋9050柯橋—杭州中心城10579蕭山—紹興中心城10675杭州與紹興中心城之間120105

資料來源：中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司《杭州至紹興城際鐵路工程可行性研究報(bào)告》

北京中心城與河北三河市之間的區(qū)域軌道交通，原方案提出對(duì)既有北京城市軌道6號(hào)線東延25 km至三河市核心區(qū)，仍采用既有6號(hào)線的地鐵8B編組，旅行速度為35 km/h，平均站間距1.7 km。如圖4所示。經(jīng)測算，原方案從三河市中心至北京中心城的旅行時(shí)間需要90 min，無法滿足跨城市間的出行時(shí)間目標(biāo)。最終規(guī)劃并公示的平谷線，已納入北京軌道建設(shè)規(guī)劃，線路長度78.6km，平均站間距3.9 km，三河市中心至北京中心城的旅行時(shí)間僅需要35 min，快速連接了平谷新城、北京城市副中心、北京中心城區(qū)。見表5。

線路長度(km)車站數(shù)(座)平均站間距(km)三河至北京中心城旅行時(shí)間(min)原方案:6號(hào)線東延77.9471.790最終方案:平谷線78.6203.935

資料來源：北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院《北京市軌道交通平谷線(22號(hào)線)工程可行性研究》報(bào)告

(四) 重視不同層級(jí)間的整合銜接

在區(qū)域快線的規(guī)劃建設(shè)中，一些城市的區(qū)域快線需跨越城市的多個(gè)空間圈層，全線各區(qū)段客流特征差異很大，對(duì)應(yīng)的對(duì)于軌道交通服務(wù)水平的訴求也不相同。還有一些城市，既有線路運(yùn)能已無法滿足實(shí)際客流需求，又受空間限制難以另選通道增建新線。面對(duì)上述兩種情況，建議采用兩條或多條不同服務(wù)類型的線路進(jìn)行通道資源整合，共用同一客流通道。

此外，當(dāng)城市中配置了不同服務(wù)類型的線路時(shí)，各層級(jí)間的銜接配合是保障城市運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要構(gòu)建多層級(jí)的換乘樞紐體系。而服務(wù)于城市國鐵干線(高鐵、普速干線)的主樞紐，是城市群網(wǎng)絡(luò)中首級(jí)錨固點(diǎn)，穩(wěn)定城市鐵路樞紐布局規(guī)劃是構(gòu)建多層級(jí)軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐體系的重要基礎(chǔ)。

但實(shí)際情況中，一定要避免鐵路樞紐布局規(guī)劃滯后導(dǎo)致各層級(jí)軌道交通換乘銜接不協(xié)調(diào)的問題，在鐵路樞紐布局規(guī)劃確定的基礎(chǔ)上，合理布局軌道交通樞紐也尤為重要。除了服務(wù)于鐵路干線的主樞紐以外，需要根據(jù)不同圈層的客流特征，設(shè)置城市群軌道輔助樞紐外。北京市在城市群軌道交通樞紐的建設(shè)中，除北京站、西站、南站、北站等鐵路主要樞紐外，在都市圈與中心城之間也在陸續(xù)建設(shè)改造通州副中心站、新機(jī)場站、星火站、清河站等輔助樞紐。通過外圍輔助樞紐的打造，形成更完善的城市群軌道交通樞紐布局體系，滿足多元出行需求，帶動(dòng)城市互動(dòng)發(fā)展，如圖5所示。

(五) 運(yùn)用靈活的運(yùn)營組織模式支撐通道整合

目前，軌道交通運(yùn)營規(guī)劃往往只重視線路層面，但對(duì)于城市群軌道運(yùn)營模式，需要提到整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃層面考慮。對(duì)于城市群多層級(jí)軌道交通共用的復(fù)合通道，按照傳統(tǒng)的“站站?！边\(yùn)營組織模式，往往難以滿足多元化出行需求的速度時(shí)間目標(biāo)值，采用靈活的運(yùn)營組織模式是提升復(fù)合通道運(yùn)輸效率的重要手段。區(qū)域快線應(yīng)根據(jù)高峰、平峰的不同時(shí)段和不同地段的客流出行特征需求，組織多交路運(yùn)行、跳站運(yùn)行、快慢車運(yùn)行、跨線運(yùn)行等多元化的運(yùn)營組織模式。

東京軌道交通的運(yùn)營組織模式靈活多樣，以私鐵京成線為例，京成線起于東京都上野城市副中心，止于東京成田國際機(jī)場，全長69.3 km，共設(shè)車站42座，平均站間距約1.7 km。京成線運(yùn)營著7種模式列車，分別為快速特急車、特急車、快速車、普通站站停車、機(jī)場特急車、通勤特急車、急行車。如圖6所示。除普通站站停車外，其他運(yùn)營的列車均一定程度采用了越站不停車的方式，對(duì)?？寇囌具M(jìn)行取舍，縮短大部分乘客的在車時(shí)間，同時(shí)為沿線小客流車站的乘客提供便捷的出行機(jī)會(huì)，提升全線客流吸引和服務(wù)水平。

三、推動(dòng)城市群一體化軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的建議

1. 轉(zhuǎn)變規(guī)劃理念，推進(jìn)軌道交通一體化運(yùn)營模式

隨著城市群、都市圈的規(guī)劃發(fā)展，軌道交通的研究范圍從中心城區(qū)拓展至區(qū)域，線網(wǎng)服務(wù)范圍的擴(kuò)大也挑戰(zhàn)系統(tǒng)服務(wù)效率。因此，在規(guī)劃研究中，要從以往單純著眼于空間布局的線網(wǎng)規(guī)劃、線路規(guī)劃、站點(diǎn)規(guī)劃等，轉(zhuǎn)變?yōu)橹赜谙到y(tǒng)運(yùn)營服務(wù)效率的通道資源規(guī)劃、服務(wù)模式規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)劃等。對(duì)于城市群軌道網(wǎng)絡(luò)一體化運(yùn)營模式，要從城市群層面研究每條線路(通道)運(yùn)營組織規(guī)劃，重視運(yùn)營組織規(guī)劃對(duì)網(wǎng)絡(luò)布局、線路及站位規(guī)劃的反饋。

2. 加強(qiáng)城市群軌道交通與上位規(guī)劃的協(xié)調(diào)，優(yōu)化規(guī)劃編制體系

城市群軌道交通的上位規(guī)劃比城市軌道交通的涉及面更廣，包括城市群的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、都市圈城鎮(zhèn)體系及社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市群綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃等，在城市群軌道系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，要充分協(xié)調(diào)與上位規(guī)劃間的關(guān)系，保證規(guī)劃目標(biāo)的一致性。

從規(guī)劃編制體系方面講，現(xiàn)今城市群軌道交通的規(guī)劃主體不只一家，主管、審批部門也不唯一，難以達(dá)到規(guī)劃編制成果的協(xié)調(diào)同步。需從規(guī)劃體系方面進(jìn)行創(chuàng)新，完善軌道規(guī)劃編制體制和編制工作協(xié)調(diào)機(jī)制，避免“條塊分割”；研究制定國家軌道交通基本法，明確多層次軌道網(wǎng)整合規(guī)劃的編制責(zé)任主體、規(guī)劃階段劃分及成果要求、規(guī)劃審批權(quán)限和編制(修訂)審批程序，適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新形勢。

3. 推進(jìn)軌道交通站點(diǎn)與周邊用地的協(xié)調(diào)利用

軌道交通樞紐站點(diǎn)的落成將吸引大量城市活動(dòng)和城市功能的聚集，周邊用地宜按照距離軌道站越近容積率越高的梯度原則，調(diào)整走廊沿線土地開發(fā)強(qiáng)度，形成有利于公共交通發(fā)展的土地開發(fā)模式。并針對(duì)不同區(qū)位和等級(jí)的站點(diǎn)探究與周邊用地的綜合開發(fā)模式，促進(jìn)軌道交通高效集約、可持續(xù)發(fā)展。

4. 加快PPP模式在軌道交通領(lǐng)域的運(yùn)用

軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營成本巨大，多元的項(xiàng)目建設(shè)模式有利于緩解政府財(cái)政補(bǔ)貼壓力。實(shí)施存量資產(chǎn)資本化運(yùn)作和外部收益捕獲策略，制定政策和實(shí)施辦法，鼓勵(lì)以市場方式投資、建設(shè)、運(yùn)營區(qū)域軌道。建立政府與社會(huì)資本之間明確的利益分配、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，明確利益相關(guān)方，建立權(quán)責(zé)、利益全流程的相關(guān)機(jī)制。

推進(jìn)PPP模式，重點(diǎn)關(guān)注法制環(huán)境建設(shè)，通過法律法規(guī)明確政府在與市場參與方合作的角色、權(quán)力、責(zé)任等，培育提供PPP服務(wù)的專業(yè)化的機(jī)構(gòu)和技術(shù)人才。

四、結(jié) 語

在我國交通強(qiáng)國建設(shè)綱要和城市群、都市圈發(fā)展戰(zhàn)略的支持下，城市群軌道交通建設(shè)將步入快車道。各城市在進(jìn)行區(qū)域軌道交通規(guī)劃建設(shè)時(shí)，都需要因地制宜、量體裁衣，破除傳統(tǒng)觀念束縛，促進(jìn)多層次軌道交通一體化協(xié)同發(fā)展，進(jìn)一步凸顯軌道交通對(duì)城市群、都市圈構(gòu)建的支撐與引領(lǐng)。