基于公共交通的貴陽市公園綠地可達(dá)性分析*

龍立美，趙 航，黃紅良，歐仁教，段梅花

(1貴州師范大學(xué) 地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，貴州 貴陽 550001；2錦屏中學(xué)地理組，貴州 錦屏 556700)

0 引言

城市公園綠地作為城市公共服務(wù)設(shè)施的重要組成部分與接近自然的生態(tài)系統(tǒng)，在促進(jìn)形成宜居和諧、獨(dú)具特色的現(xiàn)代城市環(huán)境和滿足城市居民休閑游憩等方面具有不可替代的功能[1-2]。伴隨著城市化進(jìn)程加快和“社會(huì)公平，生態(tài)文明”發(fā)展理念深入，城市居民不僅關(guān)注公園綠地的數(shù)量與質(zhì)量，更關(guān)心其所提供的自然服務(wù)能否被便捷、公平地享用[3-4]。傳統(tǒng)公園綠地面積百分比與人均公園綠地面積評(píng)價(jià)指標(biāo)反映的是城市公園綠地?cái)?shù)量特征，難以體現(xiàn)其空間布局和服務(wù)功能。城市公園綠地可達(dá)性可理解為城市公園綠地對(duì)于市民的可接近水平，能夠客觀反映其空間分布格局合理性，是評(píng)價(jià)城市居民能否便捷和公平地享用公園綠地的有力指標(biāo)[5]。貴陽市作為貴州省會(huì)城市，素有“千園之城”的美稱，如何完善城市公園綠地布局成為當(dāng)前困擾城市規(guī)劃的一個(gè)難題。《貴陽市城市總體規(guī)劃(2011—2020年)》(2017年修訂)報(bào)告提出，力圖把中心城區(qū)建成以城市公園為主體，打造“一河、百山、千園”的綠地系統(tǒng)分布格局[6]，進(jìn)一步彰顯綠地系統(tǒng)在城市發(fā)展中的作用。市民出行至公園綠地過程中，城市公共交通是其最主要綠色出行方式，其地面公交系統(tǒng)具有運(yùn)量大、占地少、運(yùn)費(fèi)低、照顧弱勢(shì)群體等特點(diǎn)[7]。因此，基于城市公共交通綜合量測(cè)公園綠地可達(dá)性對(duì)于了解貴陽市公共交通現(xiàn)狀，制定合理公共交通規(guī)劃，完善公園綠地分布格局，建設(shè)“生態(tài)文明城市”與實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平正義具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

可達(dá)性概念最初由Hansen提出并定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會(huì)的大小[8]。隨著時(shí)間變化，其概念和評(píng)價(jià)方法也不斷更新，一般被理解為人們到達(dá)某一目的地的能力[9]。將可達(dá)性應(yīng)用于綠地研究始于國(guó)外，主要方法有問卷調(diào)查法[10]、空間分析技術(shù)[11-12]、網(wǎng)絡(luò)分析法[13]、費(fèi)用阻力模型及重力模型[14-15]；國(guó)內(nèi)由于缺乏相關(guān)資料和數(shù)據(jù)，研究起步較晚，主要的研究方法有費(fèi)用阻力模型[16-17]、緩沖區(qū)法[18]、最小距離法和行進(jìn)成本法[19]、引力模型[20]、網(wǎng)絡(luò)分析法[21-22]、修正重力模型[23]、定量分析法[24]、兩步移動(dòng)搜索法[25]。上述研究方法，學(xué)者從不同的角度分析城市綠地可達(dá)性一般特征，為城市綠地系統(tǒng)可達(dá)性研究和優(yōu)化提供了范例，具有一定的借鑒意義，但基于步行與常規(guī)公交作為城市公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)評(píng)價(jià)城市公園綠地可達(dá)性并以此優(yōu)化公園綠地布局的研究報(bào)道較少。

本文選取貴陽市中心城區(qū)為研究區(qū)域，從居住小區(qū)通過步行與常規(guī)公交兩種出行方式到達(dá)公園綠地的通行時(shí)間作為要素對(duì)象綜合量測(cè)可達(dá)性，并提出相應(yīng)優(yōu)化建議。以期為城市規(guī)劃者和建設(shè)者合理規(guī)劃與布局城市公園綠地，公共交通管理者制定合理交通規(guī)劃和科學(xué)管理提供理論參考。

1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

本文研究范圍為貴陽市中心城區(qū)的6個(gè)主城區(qū)，包括云巖區(qū)、南明區(qū)全部區(qū)域以及白云區(qū)、烏當(dāng)區(qū)、觀山湖區(qū)和花溪區(qū)的部分區(qū)域，總面積約為1230 km2。《城市綠地分類標(biāo)準(zhǔn)》(2002年)依據(jù)城市綠地的功能將綠地分為公園綠地、生產(chǎn)綠地、防護(hù)綠地、附屬綠地、其他綠地5類。由于城市道路綠化帶和防護(hù)隔離綠化帶對(duì)城市綠化起到一定的作用，但提供市民休閑娛樂作用較?。还S和學(xué)校等地綠化率雖然較高，卻不對(duì)市民開放，鑒于此，本文選取公園綠地作為研究對(duì)象。根據(jù)《貴陽市綠地系統(tǒng)》，公園綠地包括綜合公園(全市性公園和區(qū)域性公園)、專類公園(兒童公園、動(dòng)物園、植物園、歷史名園、風(fēng)景名勝公園、游樂公園、其他專類公園)、帶狀公園和街旁綠地。公園綠地具體分類如表1所示；空間分布如圖1所示。

表1 貴陽市公園綠地分類情況

續(xù)表1

大類中類內(nèi)容與范圍綠地率風(fēng)景名勝公園以風(fēng)景名勝點(diǎn)為主,面積宜>40 hm2且不宜<20 hm2>80%游樂公園具有大型游樂設(shè)施,面積不作強(qiáng)制性要求≥65%其他專類公園除上述各種專類公園以外的專類公園≥65%帶狀公園無有一定規(guī)模游憩設(shè)施的狹長(zhǎng)形綠地≥65%街旁綠地?zé)o位于城市道路用地之外,相對(duì)獨(dú)立成片的綠地≥65%

圖1 貴陽市中心城區(qū)區(qū)位圖Fig.1 Locations of downtown areas of Guiyang

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

(1)公園綠地?cái)?shù)據(jù)。從貴陽市城鄉(xiāng)規(guī)劃局網(wǎng)站得到《貴陽市中心城區(qū)綠地系統(tǒng)規(guī)劃圖》，借助ArcGIS軟件將圖形數(shù)據(jù)配準(zhǔn)到GCS-Beijing-1954坐標(biāo)系中，矢量化得到公園綠地?cái)?shù)據(jù)。

(2)交通與居住小區(qū)數(shù)據(jù)。為獲取研究區(qū)域內(nèi)公園綠地的交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)，本研究以《貴陽市城市總體規(guī)劃(2011—2020 年)》中的“中心城區(qū)對(duì)外交通設(shè)施規(guī)劃圖”為底圖，借助 ArcGIS 軟件將圖形數(shù)據(jù)統(tǒng)一配準(zhǔn)到 Beijing-1954 坐標(biāo)系中，分等級(jí)矢量化得到各級(jí)道路網(wǎng)；公交站點(diǎn)、公交線路與居住小區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)由貴陽市城鄉(xiāng)規(guī)劃局提供，研究選取公交站點(diǎn)6496個(gè)，公共交通線路187條，居住小區(qū)1543個(gè)，如圖2所示。

(3)人口數(shù)據(jù)。本研究以第六次常住人口數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以貴陽市中心城區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)為行政單元，計(jì)算得出人口密度空間分布，如圖3所示。

圖2 公交與居住小區(qū)空間分布Fig. 2 Distribution of public transportation and residential quarters

圖3 人口密度空間分布 Fig.3 Spatial distribution of population density

2 研究方法

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

公園綠地作為城市居民休閑娛樂的主要場(chǎng)所，步行與常規(guī)公交是其主要的出行方式。本研究以區(qū)域居住小區(qū)步行至最近公園綠地最短通行時(shí)間與常規(guī)公交出行所有公園綠地平均通行時(shí)間來衡量居住小區(qū)至公園綠地的出行便捷程度。

2.1.1 步行可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

步行是市民出行至公園綠地最主要方式。本研究選取步行方式量測(cè)公園綠地可達(dá)性，計(jì)算公式為：

(1)

式中：Ti為某居住小區(qū)步行到公園綠地最小時(shí)間，S為步行路程，V為步行速度。

2.1.2 公交平均可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

市民步行出行有一定可接受時(shí)間范圍，超出可接受時(shí)間范圍，地面常規(guī)公交成為主要考慮對(duì)象。為使研究結(jié)果更為精確，本文選擇區(qū)域內(nèi)某居住小區(qū)到公園綠地的常規(guī)公交平均出行時(shí)間綜合衡量該公園綠地的交通便捷程度，計(jì)算公式如下[26]:

(2)

式中：Ai為居住小區(qū)j到公園綠地i的常規(guī)公交平均出行時(shí)間；BSji為居住小區(qū)j步行至公交站點(diǎn)的最短時(shí)間；BKji為等待與換乘時(shí)間；Wji為居住小區(qū)j到公園綠地i的過程中，需要乘坐公交車的最短時(shí)間；BPji為居住小區(qū)j到公園綠地i的過程中，公交站點(diǎn)步行到公園綠地的最短時(shí)間；n為居住小區(qū)入口數(shù)量。

2.2 出行速度與時(shí)間的確定

本文采用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析中的O-D成本矩陣模塊量測(cè)居住小區(qū)通過步行或常規(guī)公交出行至公園綠地最短出行時(shí)間。出行時(shí)間包括從居住小區(qū)步行到最近公交站點(diǎn)、等待與換乘、乘坐公交、末站點(diǎn)步行到公園綠地四部分時(shí)間總和。在計(jì)算中出行速度與時(shí)間設(shè)定包括：①如果步行時(shí)間在30 min范圍內(nèi)，則基本以步行為主；②設(shè)步行平均速度為5 km/h；③根據(jù)貴陽市交通委員會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，公交車的發(fā)車間隔在4～8 min，本文將等待與換乘時(shí)間設(shè)定為10 min(貴陽市交通委員會(huì)，2013)；④設(shè)常規(guī)公交的平均時(shí)速為18 km/h。

3 結(jié)果與分析

3.1 居住小區(qū)到公園綠地步行可達(dá)性分析

由于城市居民日常閑暇時(shí)間較少，閑暇時(shí)往往傾向于步行至離住處最近公園綠地休閑[27]。老年人出行頻率較高距離是150 ～300 m的區(qū)間，步行1 min按30～60 m計(jì)算，比較愉悅步行時(shí)間為3～5 min[28]且10 min為可接受范圍，但大部分城市居民步行時(shí)間上限范圍為30 min[29]。市民步行一般沿著城市道路行走，很少?gòu)慕謪^(qū)內(nèi)部穿越，除非是自己的居住小區(qū)或者非常熟悉的街區(qū)[30]。為客觀體現(xiàn)公園綠地布局與量測(cè)可達(dá)性水平，本研究選取空間尺度較小的居住小區(qū)步行至最近的公園綠地出行時(shí)間量測(cè)公園綠地可達(dá)性。

公園綠地步行可達(dá)性空間分布如圖4所示。步行可達(dá)性由城區(qū)幾何中心位置呈不規(guī)則環(huán)狀向外圍逐漸變差，機(jī)動(dòng)化出行依賴程度逐漸上升；10 min與10.01～30.00 min范圍內(nèi)兩區(qū)域整體上呈相互交錯(cuò)分布態(tài)勢(shì)，主要分布于城區(qū)中心位置且自北向西南方向延伸，城市居民能夠步行至公園綠地享受其所提供的自然服務(wù)，機(jī)動(dòng)化出行依賴程度低；30 min范圍以外區(qū)域主要分布于城區(qū)邊緣部分區(qū)域，城市居民難以通過步行方式出行至公園綠地享受其所提供的自然服務(wù)，對(duì)機(jī)動(dòng)化出行的依賴程度高。

圖4 步行可達(dá)性空間分布Fig.4 Spatial distribution of urban parks accessible by walking

將步行可達(dá)時(shí)間劃分為5個(gè)時(shí)間段，并參考尹海偉等[5]把可達(dá)性進(jìn)行分級(jí)，如表2所示?？蛇_(dá)性等級(jí)較好居住小區(qū)占比與常住人口占比均最高，分別為62.21%、64.92%；可達(dá)性等級(jí)好居住小區(qū)占比為25.22%，常住人口占比為17.71%；可達(dá)性等級(jí)一般、較差、差三區(qū)域居住小區(qū)與常住人口占比僅為12.57%、17.37%。

綜上所述，公園綠地步行可達(dá)性由城區(qū)幾何中心位置呈不規(guī)則環(huán)狀向外圍逐漸變差且整體步行可達(dá)性水平較好，87.43%居住小區(qū)覆蓋在步行30 min范圍內(nèi)，82.63%的城市居民能夠在可接受時(shí)間30 min范圍內(nèi)步行至最近公園綠地享受其所提供的自然服務(wù)，但步行時(shí)間10 min范圍內(nèi)覆蓋面積少且空間呈現(xiàn)不連續(xù)分布態(tài)勢(shì)，供需矛盾較為緊張，小面積公園綠地較為缺乏；12.57%的居住小區(qū)與17.37%城市居民在步行可接受時(shí)間30 min范圍外，嚴(yán)重依賴機(jī)動(dòng)化出行。究其原因有兩點(diǎn)，第一，城區(qū)中心位置由于路網(wǎng)覆蓋密集，供步行選擇的路線較多，而城區(qū)部分邊緣區(qū)域，城市路網(wǎng)覆蓋稀疏，步行選擇路線較少；第二，公園綠地主要分布于城區(qū)幾何中心位置的云巖與南明交界區(qū)、觀山湖與云巖交界區(qū)，邊緣地區(qū)在花溪大學(xué)城集中分布外，大部分地區(qū)零散甚至沒有分布。

表2 公園綠地步行可達(dá)性分布特征

3.2 居住小區(qū)到公園綠地常規(guī)公交平均可達(dá)性分析

市民步行至公園綠地可接受時(shí)間范圍為30 min，超出可接受時(shí)間則依賴于機(jī)動(dòng)化出行，地面常規(guī)公交成為主要考慮對(duì)象。據(jù)調(diào)查，市民對(duì)常規(guī)公交出行至公園綠地可接受時(shí)間范圍為60 min，在范圍外依賴于小汽車出行，但小汽車對(duì)于弱勢(shì)群體市民還未能普及。為體現(xiàn)城市公共交通現(xiàn)狀與公園綠地布局合理性，本文選取空間尺度較小的居住小區(qū)常規(guī)公交出行至公園綠地平均時(shí)間量測(cè)公園綠地可

達(dá)性。

公園綠地常規(guī)公交可達(dá)性空間分布如圖5所示。常規(guī)公交可達(dá)性以城區(qū)中心位置呈不規(guī)則圈層向外圍逐漸變差，越往邊緣地區(qū)小汽車出行依賴程度逐漸上升。60 min范圍內(nèi)的三區(qū)域主要分布于城區(qū)中心位置，市民能夠以常規(guī)公交方式出行至公園綠地享用其所提供的自然服務(wù)，對(duì)小汽車依賴程度較低；60 min范圍外的兩區(qū)域主要分布于城區(qū)邊緣區(qū)域，市民難以通過常規(guī)公交方式出行至公園綠地享用其所提自然服務(wù)，對(duì)小汽車依賴程度高。

圖5 公交可達(dá)性空間分布Fig.5 Spatial distribution of urban parks accessible by public transportation

將公園綠地常規(guī)公交可達(dá)時(shí)間劃分為5個(gè)時(shí)間段，如表3所示。平均可達(dá)時(shí)間范圍為34.98～96.46 min，可達(dá)性最好居住小區(qū)(34.98 min)位于云巖區(qū)三橋社區(qū)范圍內(nèi)，可達(dá)性最差居住小區(qū)(96.46 min)位于花溪區(qū)孟關(guān)苗族布依族鄉(xiāng)境內(nèi)，后者是前者的2.75倍。公園綠地常規(guī)公交平均可達(dá)時(shí)間為44.65 min，約62.73%的居住小區(qū)分布在平均可達(dá)時(shí)間范圍內(nèi)。平均時(shí)間在60 min范圍內(nèi)可達(dá)性等級(jí)好、較好、一般三區(qū)域居住小區(qū)占比為92.88%，城市居民人口占比為88.22%；平均時(shí)間60 min范圍外可達(dá)性等級(jí)較差、差兩區(qū)域居住小區(qū)占比僅為7.12%，城市居民占比為11.78%。

表3 常規(guī)公交可達(dá)性特征

綜上所述，公園綠地常規(guī)公交可達(dá)性空間分布由城區(qū)中心位置向外圍逐漸變差且可達(dá)性差異大，可達(dá)性最差居住小區(qū)出行時(shí)間是可達(dá)性最好居住小區(qū)的2.75倍；公園綠地常規(guī)公交整體可達(dá)性較好，92.88%居住小區(qū)與88.22%的城市居民覆蓋在常規(guī)公交出行在可接受時(shí)間60 min范圍內(nèi)；60 min范圍外邊緣區(qū)域居住小區(qū)與城市居民占比僅為7.12%、11.78%，依賴小汽車出行。其原因有兩點(diǎn)，第一，從公交線網(wǎng)與站點(diǎn)覆蓋程度來看，城區(qū)中心區(qū)域公交線網(wǎng)密集，公交站點(diǎn)覆蓋度高，可達(dá)性好，然而城區(qū)邊緣地區(qū)公交線網(wǎng)覆蓋稀疏，公交站點(diǎn)覆蓋度低，可達(dá)性差；第二，從公園綠地空間布局來看，面積較大公園主要集中分布于云巖區(qū)、南明區(qū)和觀山湖區(qū)三個(gè)城區(qū)中心位置，烏當(dāng)區(qū)和白云區(qū)雖有少量公園綠地分布，但規(guī)模較小，其提供自然服務(wù)能力水平覆蓋范圍有限。

3.3 步行可達(dá)性與常規(guī)公交可達(dá)性疊加分析

城市居民出行至公園綠地休閑過程中，步行系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)并不獨(dú)立存在，而是相互聯(lián)系、相互作用的出行系統(tǒng)。為評(píng)價(jià)公園綠地綜合可達(dá)性水平，本文對(duì)公園綠地步行可達(dá)性與常規(guī)公交可達(dá)性進(jìn)行疊加分析。

步行以30 min為時(shí)間斷面分為可達(dá)區(qū)域與難可達(dá)區(qū)域，常規(guī)公交平均時(shí)間以60 min為時(shí)間斷面分為可達(dá)區(qū)域與難可達(dá)區(qū)域，利用ArcGIS軟件聯(lián)合工具將兩矢量數(shù)據(jù)進(jìn)行疊加，得出公園綠地步行可達(dá)性與常規(guī)公交可達(dá)性疊加空間分布，如圖6所示。

步行與常規(guī)公交均可達(dá)區(qū)域分布于城區(qū)核心位置，城市居民可以通過步行與常規(guī)公交兩種方式出行至公園綠地享用其所提供的自然服務(wù)，出行選擇方式多樣化，綜合可達(dá)性好；步行與常規(guī)公交均難可達(dá)區(qū)域分布于城區(qū)邊緣位置，市民出行嚴(yán)重依賴于小汽車，難以通過步行與常規(guī)公交方式出行至公園綠地享用其所提供的自然服務(wù)，綜合可達(dá)性差。

圖6 步行可達(dá)性與常規(guī)公交可達(dá)性疊加空間分布Fig.6 Stacking distribution of urban parks accessible by walking and public transportation

利用ArcGIS軟件相交工具將步行與常規(guī)公交兩種出行方式各時(shí)段覆蓋范圍進(jìn)行疊加，利用轉(zhuǎn)移矩陣統(tǒng)計(jì)覆蓋范圍，如表4所示。步行時(shí)間30 min出行覆蓋范圍占比為49.02%，常規(guī)公交平均時(shí)間60 min出行覆蓋范圍占比為51.46%，步行出行與常規(guī)公交出行均可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為31.38%，步行出行與常規(guī)公交出行均難可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為68.62%。

表4 步行可達(dá)性與常規(guī)公交可達(dá)性疊加特征

綜上所述，步行與常規(guī)公交均可達(dá)區(qū)集中于城區(qū)中心區(qū)域且可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為33.82%，市民出行方式選擇多樣化，綜合可達(dá)性好；步行與常規(guī)公交均難可達(dá)區(qū)域集中于城區(qū)邊緣區(qū)域且可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為29.46%，市民出行方式選擇單一，綜合可達(dá)性差。

4 結(jié)語

本研究選取貴陽市中心城區(qū)為研究區(qū)域，以步行系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)為城市公共交通的基礎(chǔ)綜合量測(cè)公園綠地可達(dá)性水平。結(jié)果表明：

1)公園綠地步行可達(dá)性由城區(qū)幾何中心位置呈不規(guī)則環(huán)狀向外圍逐漸變差且整體步行可達(dá)性水平較好。87.43%居住小區(qū)與82.63%的城市居民覆蓋在步行30 min范圍內(nèi)；12.57%的居住小區(qū)與17.37%城市居民在步行可接受時(shí)間30 min范圍外，嚴(yán)重依賴機(jī)動(dòng)化出行。

2)公園綠地常規(guī)公交可達(dá)性空間分布由城區(qū)中心位置向外圍逐漸變差且可達(dá)性差異大，可達(dá)性最差居住小區(qū)出行時(shí)間是可達(dá)性最好居住小區(qū)的2.75倍。公園綠地常規(guī)公交整體可達(dá)性較好，92.88%居住小區(qū)與88.22%的城市居民覆蓋在常規(guī)公交出行在可接受時(shí)間60 min范圍內(nèi)；60 min范圍外邊緣區(qū)域居住小區(qū)與城市居民占比僅為7.12%、11.78%，依賴小汽車出行。

3)步行與常規(guī)公交均可達(dá)區(qū)集中于城區(qū)中心區(qū)域且可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為33.82%，市民出行方式選擇多樣化，綜合可達(dá)性好；步行與常規(guī)公交均難可達(dá)區(qū)域集中于城區(qū)邊緣區(qū)域且可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍占比為29.46%，市民出行方式選擇單一，綜合可達(dá)性差。

綜上研究結(jié)果表明，貴陽市中心城區(qū)公園綠地可達(dá)性整體水平較好，大部分公園綠地布局在市民步行出行30 min和常規(guī)公交出行60 min范圍內(nèi)，但仍存在一些問題。例如，步行10 min覆蓋范圍占比較少且在空間上呈不連續(xù)分布態(tài)勢(shì)；無論是步行還是公交出行，城區(qū)邊緣區(qū)域可達(dá)性水平都較差。造成上述問題的主要原因有以下幾個(gè)方面：①常規(guī)公交線路布局不盡合理，中心城區(qū)雖有多達(dá)187條的常規(guī)公交線路，但91.26%以上的公交線路穿過老城區(qū)，過于集中且重疊現(xiàn)象嚴(yán)重；然而，城區(qū)邊緣地帶公交線網(wǎng)覆蓋低，白云區(qū)麥架鎮(zhèn)、花溪區(qū)久安鄉(xiāng)、南明區(qū)永樂鄉(xiāng)等部分地區(qū)基本很少有公交線網(wǎng)覆蓋。②公園綠地布局不夠完善，集中分布于云巖區(qū)與南明區(qū)交界地帶、花溪大學(xué)城、觀山湖城區(qū)，然而觀山湖區(qū)金華鎮(zhèn)與花溪區(qū)久安鄉(xiāng)邊緣地區(qū)少有甚至沒有公園綠地分布；面積小于10 hm2公園綠地較為缺乏，尤其是城區(qū)核心區(qū)域云巖區(qū)最為緊張。③公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不健全，當(dāng)前貴陽市還沒有明顯公交專用車道，大多數(shù)市區(qū)道路上，公交車只能和其他車輛混雜一起擁堵通行，導(dǎo)致公交運(yùn)營(yíng)效率不高，降低了公交有效運(yùn)量。

針對(duì)上述問題，提出以下幾點(diǎn)優(yōu)化建議：①?gòu)牟叫锌蛇_(dá)性來看，應(yīng)著力打造10 min和30 min步行可達(dá)范圍服務(wù)圈。具體實(shí)施方法有兩點(diǎn)：第一，在城區(qū)中心位置建設(shè)步行通道，架空新建的高層建筑底層，增加步行路線，提高步行可達(dá)性水平；第二，應(yīng)著力增加城區(qū)中心位置小面積公園綠地的數(shù)量，見縫插綠，緩解城區(qū)中心小面積公園綠地缺乏問題，使10 min步行可達(dá)范圍在空間上呈現(xiàn)連續(xù)分布態(tài)勢(shì)。②從常規(guī)公交可達(dá)性來看，應(yīng)拓寬60 min可達(dá)區(qū)域覆蓋范圍。具體實(shí)施方法有兩點(diǎn)：第一，在城區(qū)中心建立常規(guī)公交專用車道，避免與其它交通線路重疊，提高常規(guī)公交可達(dá)性水平，在城區(qū)邊緣區(qū)域增加公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋水平；第二，在觀山湖區(qū)金華鎮(zhèn)、花溪區(qū)久安鄉(xiāng)、南明區(qū)永樂鄉(xiāng)和小碧布依族苗族鄉(xiāng)等距離城區(qū)中心位置不遠(yuǎn)邊緣地區(qū)選取自然條件較好處建設(shè)大型公園綠地，其服務(wù)范圍應(yīng)覆蓋全體市民，既可以滿足當(dāng)?shù)鼐用裥蓍e娛樂需求，又可以緩解城區(qū)幾何中心位置公園綠地供需緊張的矛盾。③應(yīng)加快貴陽市軌道交通的建設(shè)步伐，緩解地面常規(guī)公交運(yùn)行壓力，促進(jìn)公共交通模式轉(zhuǎn)型，使公共交通系統(tǒng)由地面常規(guī)公交為主的模式向地面常規(guī)公交與地下軌道交通相協(xié)調(diào)的模式轉(zhuǎn)變。

本文基于城市公共交通探討了貴陽市中心城區(qū)公園綠地的可達(dá)性，并以可達(dá)性作為基礎(chǔ)對(duì)城市公園綠地布局與城市公共交通優(yōu)化提出相應(yīng)的建議，具有一定的參考價(jià)值，但也存在一些不足。例如，基于公共交通量測(cè)公園綠地可達(dá)性是未在考慮交通擁堵和道路單雙向的情況下進(jìn)行的，此外，城市居民個(gè)人的休閑偏好難以確定，其量測(cè)的結(jié)果存在誤差。在收集數(shù)據(jù)更加精確的前提下，探討貴陽市中心城區(qū)公園綠地的需求可達(dá)性將是進(jìn)一步研究方向。