社會車輛模式下網(wǎng)約車平臺侵權責任研究

黃東東 張煜琪

摘要：網(wǎng)約車平臺法律關系的類型多樣而復雜，現(xiàn)行侵權法難以妥當?shù)亟鉀Q網(wǎng)絡信息時代網(wǎng)約車平臺侵權責任問題。平臺與網(wǎng)約車司機間法律關系的性質是構建平臺侵權責任的法理基礎。網(wǎng)約車平臺侵權責任的構建應當在受害人及司機合法權益的保障與平臺經(jīng)營風險控制之間、公眾安全與網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間尋求平衡。“順風車模式”下的平臺違反安全保障義務應承擔共同侵權責任.并因過失或故意的不同而表現(xiàn)為補充責任或連帶責任;“加盟模式”下平臺應當作為承運人承擔直接侵權責任，但其內(nèi)部責任的劃分以是否構成勞動關系為基礎。

關鍵詞：網(wǎng)約車平臺;侵權責任;利益衡量;順風車模式;加盟模式

中圖分類號：D923;D922.296 文獻標識碼：A 文章編號：1673-8268（2020）02-0044-10

一、問題及其緣起

伴隨著優(yōu)步（uber）2009年在美國舊金山創(chuàng)立，“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下基于“共享經(jīng)濟”模式興起的網(wǎng)約車交通方式在全球范圍內(nèi)蔓延。中國的網(wǎng)約車在近年來得到迅猛發(fā)展，截至2016年，“滴滴出行”注冊司機已超過1000萬，每天有超過200萬滴滴司機為乘客提供服務，隨之而來的是網(wǎng)約車侵權案件頻發(fā)。僅以司機與乘客之間的糾紛與沖突為例，根據(jù)人民法院大數(shù)據(jù)管理和服務平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在口角紛爭引發(fā)司乘沖突案件中，網(wǎng)約車司機案件占比50%，傳統(tǒng)出租車司機案件占比42%。梳理學術文獻，可以發(fā)現(xiàn)圍繞網(wǎng)約車這一新興事物，法學界主要關注網(wǎng)約車監(jiān)管及其法律規(guī)制、網(wǎng)約車法律關系、與網(wǎng)約車司機相關的勞動法律關系和網(wǎng)約車保險等問題，除少數(shù)研究網(wǎng)約車平臺公司（以下簡稱“平臺”）法律地位的成果外，專門研究平臺侵權責任的并不多。雖然2019年1月開始實施的《電子商務法》首次確立了電子商務平臺經(jīng)營者違反安全保障義務的責任，但該法第38條僅原則性地表述為承擔“相應的責任”。2016年7月，由交通部聯(lián)合公安部等七部委出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第16條規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。”此規(guī)定簡單將平臺定位為承運人并要求承擔相應的責任，不僅忽視了與網(wǎng)約車平臺公司相關的法律關系類型的多樣化與復雜化的現(xiàn)實，而且現(xiàn)行《侵權責任法》及其相關法律法規(guī)能否妥當?shù)亟鉀Q網(wǎng)絡信息時代網(wǎng)約車平臺的侵權責任問題亦令人懷疑。需要說明的是，一般認為“網(wǎng)絡預約順風車”并非“網(wǎng)絡預約出租車”，因此，作為規(guī)范網(wǎng)絡預約出租車行為的《暫行辦法》并不包含順風車是可以理解的。順風車不僅僅是基于平臺而產(chǎn)生的新型出行方式，實質上更是“網(wǎng)約車”的一種，在學者建議的《民法侵權責任編（草案）》（征求意見稿）（2018年3月15日）“網(wǎng)約車侵權條款”中，已經(jīng)將平臺僅僅提供媒介服務的侵權責任納入其中。因此，本文所謂的“網(wǎng)約車”，不僅包含網(wǎng)絡預約出租車，而且包含網(wǎng)絡預約順風車。

網(wǎng)約車不僅改變了傳統(tǒng)出租車行業(yè)“巡游”運營模式，提升了乘客的用戶體驗，而且由于“零工經(jīng)濟”的興起，亦構建起網(wǎng)約車司機與平臺之間的新型法律關系。在網(wǎng)約車交通事故中，涉及平臺、網(wǎng)約車司機、乘客甚至第三人等多方法律關系主體，而網(wǎng)約車運營模式則直接影響到平臺與網(wǎng)約車司機之間法律關系的性質，從而影響到平臺法律責任的承擔。由于劃分標準不同，學者們關于網(wǎng)約車運營模式劃分的觀點也不一：侯登華認為網(wǎng)約車的經(jīng)營模式可稱為“四方協(xié)議”模式;梁分認為應當區(qū)分“網(wǎng)約私家車模式”與“網(wǎng)約非私家車模式”;多數(shù)學者則認為應當劃分為“自有車輛直接雇傭模式”“租賃車代駕模式”和“社會車輛模式”三種類型。

筆者認為，“自有車輛直接雇傭模式”和“租賃車代駕模式”完全可以適用現(xiàn)行法的規(guī)定解決平臺侵權責任問題。首先，在“自有車輛直接雇傭模式”下，由于出租車屬于平臺所有且網(wǎng)約車司機由平臺直接雇傭，網(wǎng)約車司機駕駛網(wǎng)約車運營屬于典型的執(zhí)行工作任務的行為，因此，在“自有車輛直接雇傭模式”下的網(wǎng)約車侵權案件中，應當適用《侵權責任法》第34條第1款由平臺對外承擔侵權責任。其次，在“租賃車代駕模式”下，平臺向汽車租賃公司通過租賃方式獲得車輛使用權，司機則由勞務派遣公司向平臺派遣，但是，對網(wǎng)約車司機的管理、考核以及工資支付都由平臺負責，因此，在“租賃車代駕模式”下的網(wǎng)約車侵權案件中，可以直接適用《侵權責任法》第34條第2款的規(guī)定，由平臺對外承擔侵權責任，勞務派遣單位有過錯的承擔相應的補充責任。最后，真正對現(xiàn)行法提出挑戰(zhàn)的是“社會車輛模式”下平臺的侵權責任認定問題?！吧鐣囕v模式”可進一步細分為“順風車模式”和“加盟模式”兩種類型?！绊橈L車模式”是社會車輛司機或乘客通過網(wǎng)絡平臺發(fā)布自己的路線信息，平臺向有相同出行路線需求的乘客或社會車輛司機進行實時匹配而形成網(wǎng)約車模式?！凹用四Ｊ健眲t是指社會車輛司機通過與平臺簽訂協(xié)議而成為網(wǎng)約車司機，其以自有車輛并由自己駕駛的方式加盟到平臺的網(wǎng)約車運營中。

由于網(wǎng)約車運營模式多樣，網(wǎng)約車司機與平臺之間難以類型化為單一的執(zhí)行工作任務關系，亦不能簡單地認定為“網(wǎng)絡服務提供者”或“承運人”，因此，并非所有網(wǎng)約車侵權案件都可以直接適用現(xiàn)行《侵權責任法》的相關規(guī)定，《電子商務法》第38條的原則性規(guī)定亦不具有可操作性。值得注意的是，在《民法侵權責任編（室內(nèi)稿）》的編寫過程中，曾有專家提出制定專門的網(wǎng)約車侵權條款，但在全國人大常委會的多次審議中對是否規(guī)定網(wǎng)約車條款依然頗有爭議。筆者認為，“自有車輛直接雇傭模式”和“租賃車代駕模式”完全可以適用現(xiàn)有法律規(guī)范，無需構建單獨的“網(wǎng)約車侵權條款”，但對溢出現(xiàn)有法律規(guī)范的“社會車輛模式”下平臺的侵權責任，必須在理論上予以厘清并構建相應的法律規(guī)范。因此，本文擬以網(wǎng)約車侵權賠償案例的分析為基礎，就“順風車模式”和“加盟模式”下平臺侵權責任進行專門研究。

二、網(wǎng)約車平臺侵權司法案例要點梳理

司法案例作為一個“縮影”，反映了司法實踐中人民法院適用和解釋法律的理念與技巧，不僅“具有重要的法治和文化價值”，而且有助于發(fā)現(xiàn)和提煉制度改革與完善的線索。根據(jù)判斷抽樣法，筆者在“中國裁判文書網(wǎng)”上選擇了社會車輛模式下“順風車模式”（見表1）和“加盟模式”（見表2）各五個司法案例，在網(wǎng)約車司機（“順風車模式”下稱“順風車司機”）應承擔侵權責任的情形下，梳理法院判決的主要理由、網(wǎng)約車司機與平臺之間法律關系的認定和責任的承擔等，就平臺是否需要承擔侵權責任以及應當承擔怎樣的侵權責任進行梳理。

（一）順風車模式

總體而言，由于交強險是強制性保險而且不少車輛還購買有商業(yè)保險，幾乎所有的司法判決都認為，順風車司機與乘客之間僅僅是分擔成本的合乘方式，雖然合乘具有有償性，但不具有盈利性，在車輛沒有改變用途的前提下，商業(yè)保險應當對司機的侵權行為承擔理賠責任。在保險理賠不足的情形下，方涉及順風車司機與平臺的賠償責任問題。梳理“順風車模式”下司法案例中合議庭的認定理由以及判決結果可以發(fā)現(xiàn)，多數(shù)法院認為平臺不需要對順風車司機的侵權行為承擔法律責任。主要有兩點理由：第一，平臺為順風車司機和乘客提供信息服務，其法律關系的本質是居間合同關系，如果在提供信息服務的過程中平臺沒有過錯，平臺不僅不需要承擔違約責任，而且無需承擔順風車司機侵權行為所產(chǎn)生的侵權責任或補充責任;第二，順風車司機與平臺之間不存在雇傭關系，由于平臺不對順風車司機進行管理，司機的行為不屬于執(zhí)行職務的行為，因此，平臺不應當對順風車司機的侵權行為承擔責任。

值得注意的是，平臺提供的《順風車服務協(xié)議》第5.2條規(guī)定：“乘客通過信息平臺中的第三方電子支付系統(tǒng)支付合乘費用，順風車平臺代車主收取上述費用，扣除信息服務費用后，將其余部分轉付給車主?！闭歉鶕?jù)《順風車服務協(xié)議》的約定，案例五的合議庭認為，雖然順風車不以盈利為目的，但平臺通過收取信息服務費獲取了順風車的運行利益，因此，平臺應當在獲利范圍內(nèi)，對順風車司機的侵權行為承擔相應的補充賠償責任。

（二）加盟模式

“加盟模式”下平臺的侵權責任承擔問題相對復雜，梳理案例可以發(fā)現(xiàn)各地法院對以下三點認識不同。

首先，“加盟模式”下商業(yè)保險是否應當賠償？案例六認為商業(yè)保險應當承擔理賠責任;案例十卻認為，保險公司不應對商業(yè)保險承擔責任;其他案例的判決均未涉及。最高人民法院在2017年第4期公報中發(fā)布了程春穎侵權賠償一案，該案合議庭認為“加盟模式”下私家車從事網(wǎng)約車運營改變了車輛用途導致風險增加，因此網(wǎng)約車運營過程中發(fā)生交通事故的，保險公司不應就第三者責任險承擔理賠責任。在最高人民法院指導性案例的影響下，之后各地法院基本認為，保險公司不應當對“加盟模式”下網(wǎng)約車侵權責任承擔商業(yè)第三者險責任。

其次，網(wǎng)約車司機與平臺之間法律關系的認定不同。案例六的合議庭并沒有明確認定二者之間法律關系的性質，而是根據(jù)平臺制定的《滴滴出行安全管理工作指引》的規(guī)定，判決平臺應基于事先承諾承擔相應的責任;案例七的合議庭認為，司機是執(zhí)行平臺發(fā)送的約車任務，屬于執(zhí)行職務的行為;與案例七類似，案例八的合議庭認為，網(wǎng)約車平臺承擔承運人責任，司機只是履行承運人義務的執(zhí)行者;案例九的合議庭認為，“加盟模式”下的專車司機與平臺之間屬于居間合同關系;案例十的合議庭認為，“加盟模式”下的專車司機與平臺之間屬于掛靠關系。

最后，由于對司機與平臺之間法律關系的認定不同，所以對超過保險理賠部分責任的承擔，司法案例展現(xiàn)了不同的判決結果。案例六基于安全保障責任的約定，判決平臺與司機承擔連帶責任;案例七和案例八基于勞動合同關系，判決平臺基于承運人的身份承擔賠償責任，由于司機沒有取得“網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證”，所以案例八判決司機與平臺承擔連帶責任;案例九基于居間合同關系認為平臺不應當承擔任何法律責任;案例十則基于掛靠關系，判決司機承擔賠償責任，由平臺對司機的賠償責任承擔連帶責任。需要說明的是，掛靠是為了解決社會車輛和司機沒有運營資格的權宜之計，通過規(guī)避法律使不具有從業(yè)資格的主體獲得從業(yè)資格因此具有行政違法性：而且掛靠行為隱瞞了真實信息，違反了民法上的誠信原則。因此，司機與平臺之間的法律關系不宜確定為掛靠關系。

三、平臺與網(wǎng)約車司機間法律關系的厘清

無論是“順風車模式”還是“加盟模式”，網(wǎng)約車司機在運行中實施了侵權行為，平臺是否應當承擔責任以及承擔何種法律責任，必須厘清司機與平臺之間的法律關系。法律關系的性質不僅是受害人請求平臺承擔責任的請求權基礎，而且是構建平臺侵權責任的法理基礎。

（一）順風車模式

2016年7月26日發(fā)布的《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》第10條認為：“順風車是由合乘服務提供者事先發(fā)布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。”據(jù)此，司法案例大多傾向于認為依照居間合同關系處理順風車司機與平臺之間的關系。但筆者認為，僅僅依據(jù)《合同法》關于居間合同的規(guī)定以及《暫行辦法》第16條關于“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任”的規(guī)定都無法恰當?shù)靥幚怼绊橈L車模式”下網(wǎng)約車侵權中平臺的法律責任。

1.平臺深度介入順風車合同關系中并非一般意義上的居間人

一般意義上的居間人僅僅是向委托人提供訂立合同的機會或訂立合同的媒介服務，通常不會介入到委托人與第三人之間的合同關系中。因此《合同法》第425條規(guī)定，只有故意隱瞞與訂立合同有關的重要事實或者提供虛假情況的，居間人才承擔法律責任。然而，實際上平臺已經(jīng)深度介入到了司機與乘客之間順風車合同之中：其一，按照支付規(guī)則，順風車執(zhí)行完運送任務后，乘客將車費支付給平臺，平臺抽取一定比例的費用以后再支付給司機;其二，平臺提供乘客對司機的評分系統(tǒng)，其目的不僅僅是為了管理司機，亦是為了提升平臺自身的經(jīng)營信譽，以此占領更大的出行市場來獲取商業(yè)利益。

2.平臺深度介入順風車合同關系是以盈利為目的

姑且不論順風車司機是否具有盈利目的，平臺介入到順風車合同關系中具有明顯的盈利目的，其通過提供分享機會和促進共享合作的經(jīng)營方式加入到與傳統(tǒng)出租車的競爭中而獲利。同時平臺通過深度介入每一單順風車交易，構建自己的社會形象并提升平臺整體的市場競爭力。事實上，乘客選擇順風車并非因為信任某一位陌生的順風車司機，而是基于對平臺的信任而產(chǎn)生的信賴期待。

3.“順風車模式”下的平臺雖非承運人，但應承擔安全保障義務

市場競爭中產(chǎn)生的網(wǎng)約車經(jīng)營模式，同樣因為市場競爭樣態(tài)的變化而變遷。由于網(wǎng)約車安全風險越來越受到公眾和政府的重視，有平臺主動提出，“事故雙方只要有一方處于滴滴訂單服務中，則滴滴平臺愿意主動承擔相關安全保障責任”。這些自我約束規(guī)定的出臺不僅是平臺參與市場競爭的需要，亦是網(wǎng)約車法律關系各方相互博弈的結果。換言之，平臺通過內(nèi)部化網(wǎng)約車安全風險的外部成本，可以提升乘客對網(wǎng)約車的信任感與安全感。所以，在陌生人間缺乏信任的社會環(huán)境中，平臺承擔安全保障義務不僅是為維護受害人的合法權益，亦是為了網(wǎng)約車行業(yè)健康發(fā)展的需要。

（二）加盟模式

與“順風車模式”下司機全部是兼職不同，“加盟模式”下的司機既有兼職亦有專職從事網(wǎng)約車運營的。更為重要的是，“加盟模式”下的車輛不僅屬于司機所有，而且司機以接受平臺“派單”的方式參與到網(wǎng)約車運營中，因此，平臺與網(wǎng)約車司機之間構成何種法律關系爭議很大。

1.平臺對網(wǎng)約車司機的運營行為具有較強控制力并享有車輛運營利益

首先，平臺通過提供事前、事中、事后的交易服務對司機的運營行為進行控制。其一，平臺在“事前”有權利和義務審查車輛的安全性以及司機的適格性。包括平臺應保證網(wǎng)約車安全可靠、具備合法運營資質、具有運營車輛的相關保險以及司機具有合法從業(yè)資格。其二，平臺在“事中”有權且必須保存網(wǎng)約車運營中的相關數(shù)據(jù)信息。包括司機和乘客在平臺的注冊信息、身份認證信息、上網(wǎng)日志、訂單日志、車輛行駛軌跡日志等。其三，平臺在“事后”構建了對網(wǎng)約車司機的監(jiān)督機制。平臺不僅為乘客提供司機姓名、照片、手機號碼和車輛牌照等信息，而且對司機的運營行為提供了在線乘客評價服務機制和投訴機制。

其次，平臺有權分享車輛運營利益，這是平臺構建“加盟模式”下網(wǎng)約車運營方式的目的，《暫行辦法》通過授權平臺收取出租車費的方式對平臺的經(jīng)營目的予以了肯定。該辦法第20條規(guī)定，平臺應合理確定網(wǎng)約車運價，不僅應明碼標價而且應向乘客提供該次行程發(fā)票。具體而言，通過數(shù)據(jù)信息的分析，平臺有權根據(jù)行駛時間、行駛路程以及乘客評價等因素決定支付給網(wǎng)約車司機的報酬。

2.平臺與網(wǎng)約車司機之間的勞動關系具有復雜性和新型性的特點

通說認為，按工業(yè)時代的標準，勞動關系是構建在人格從屬性和經(jīng)濟從屬性理論基礎上的，表現(xiàn)為“一重勞動關系、八小時工作制、遵守一個雇主的指揮”等特點。2016年7月發(fā)布的《暫行辦法》刪除了原《征求意見稿》中“網(wǎng)約車平臺與駕駛員統(tǒng)一擬定為勞動關系”的規(guī)定.而是授權平臺可以“根據(jù)工作時長、服務頻次等特點，決定駕駛員訂立勞動合同或者其他協(xié)議”。從強制性法律規(guī)范修改為授權性法律規(guī)范的原因在于，“分享經(jīng)濟”背景下網(wǎng)約車司機的就業(yè)形態(tài)和就業(yè)方式靈活而多樣，技術創(chuàng)新帶來的“法律灰色地帶”用傳統(tǒng)的標準和勞動法律關系難以恰切地予以規(guī)制。筆者認為，平臺與司機之間是否構成現(xiàn)行法上的勞動法律關系應當以司機是否專職從事網(wǎng)約車運營為界限。具體而言，“加盟模式”下網(wǎng)約車司機對平臺的確具有一定的人格從屬性，不僅表現(xiàn)在網(wǎng)約車司機是執(zhí)行平臺派發(fā)的工作任務，而且表現(xiàn)在司機身份的適格性、車輛的安全性、司機報酬的獲取等方面受平臺制約。但是否形成經(jīng)濟從屬性則因司機是專職或兼職從事網(wǎng)約車運營而有所不同。換言之，在司機專職從事網(wǎng)約車運營的情形下，雖然在工作時間的安排上司機具有自主性，但其對平臺具有顯著的經(jīng)濟從屬性，而兼職從事網(wǎng)約車運營的司機對平臺則明顯不具有經(jīng)濟從屬性。

3.“加盟模式”下的平臺應定位為新型承運人并承擔相應責任

“加盟模式”下的平臺與傳統(tǒng)出租車公司的經(jīng)營模式和管理模式都有所不同。首先，經(jīng)營模式不同。平臺在網(wǎng)約車運營中參與每個訂單的促成與締結;而傳統(tǒng)出租車公司對出租車司機收取一定的門檻費之后，不再介入每一筆具體交易的促成與管理。其次，管理模式不同?！凹用四Ｊ健毕碌木W(wǎng)約車大多屬司機自己所有.通過“加盟”方式參與到網(wǎng)約車運營中，平臺對“加盟模式”下的網(wǎng)約車不具有物權法上的支配權;而傳統(tǒng)出租車公司則擁有公司所屬出租車的所有權，出租車公司對車輛的損耗和維修承擔最后的義務。正因為上述原因，網(wǎng)約車司機和傳統(tǒng)出租車司機面對乘客提出的運輸服務要約時，其承擔的締約義務并不相同。具體而言，根據(jù)《合同法》第289條的規(guī)定，“從事公共運輸?shù)某羞\人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求”。因此，傳統(tǒng)出租車司機沒有正當理由不得拒載乘客，負有強制締約義務;根據(jù)已經(jīng)形成的交易習慣.網(wǎng)約車司機收到乘客的要約后可以選擇接受也可以選擇忽略，網(wǎng)約車司機無需履行強制締約義務。雖然在經(jīng)營模式和管理模式上有一定區(qū)別，但是因為平臺對網(wǎng)約車司機的運營行為具有較強控制力并享有車輛運營利益，而且平臺與網(wǎng)約車司機之間形成一定的人格從屬性甚至經(jīng)濟從屬性，所以，“加盟模式”下的平臺都應當定位為一種新型承運人并承擔相應的責任。

四、構建網(wǎng)約車平臺侵權責任的立法建議

如前所述，《暫行辦法》基于“網(wǎng)絡預約出租車”的前提限定而“一刀切”地規(guī)定“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任”難以應對現(xiàn)實復雜性的挑戰(zhàn)，《電子商務法》第38條原則性地表述為“承擔相應責任”不僅難以提供預期而且缺乏可操作性。因此，有必要對“順風車模式”和“加盟模式”下平臺的侵權責任予以重構。

（一）規(guī)范構建的立法價值取向

無可否認的是，現(xiàn)代社會的法律制度或法律規(guī)范都是在理性選擇基礎上構建的，但其考量的因素絕非單純的法律邏輯問題，而是政治、經(jīng)濟、歷史和現(xiàn)實等多種因素綜合衡量的結果。就網(wǎng)約車平臺侵權責任的構建而言，不僅需要考量平臺、網(wǎng)約車司機、乘客或其他受害人之間的利益沖突與平衡，而且需要考量網(wǎng)約車侵權責任法律規(guī)范可能帶來的社會效果——公眾安全與網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題。

1.受害人和司機合法權益的保障與平臺經(jīng)營風險控制之間的平衡

在網(wǎng)約車侵權案件中，受害人和司機合法權益的保障始終是公眾關注的焦點，與此密切相關的則是網(wǎng)約車平臺經(jīng)營風險的控制。為回應社會關切，各地方政府紛紛出臺地方性規(guī)章。譬如，廣州市對平臺以及車輛的準入標準進一步嚴格和細化，并要求平臺同司機簽訂勞動合同;上海市則規(guī)定平臺應承擔先行賠付責任。網(wǎng)約車的出現(xiàn)不僅提升了乘客的用戶體驗度，而且有利于提升網(wǎng)約車司機的收入。如果要求平臺承擔的侵權責任過于嚴厲導致平臺經(jīng)營風險難以控制或難以承受，不僅會給平臺的正常經(jīng)營帶來負面影響，也不利于網(wǎng)約車司機個人福利的提升。當然，包括受害人在內(nèi)的乘客是網(wǎng)約車運營的基礎，司機則是網(wǎng)約車平臺業(yè)務發(fā)展的前提。因此，如何平衡受害人、司機的權利保障與平臺經(jīng)營風險的控制，是構建平臺承擔侵權責任必須面對的問題，也是實踐中亟待解決的難題。

2.公眾安全與網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的平衡

網(wǎng)約車是伴隨著信息技術的發(fā)展和分享經(jīng)濟理念的出現(xiàn)而產(chǎn)生的新興行業(yè)，但是任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都不能以犧牲公眾安全為代價。因為安全是法律的基本價值目標，保障公眾安全不僅是網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)生存與發(fā)展的基礎.而且是網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的唯一路徑。與傳統(tǒng)出租車行業(yè)不同，網(wǎng)約車的安全保障問題不僅依賴于有效的行業(yè)競爭和健全的組織管理，而且依賴于科技投入和技術進步，當然也與法律責任的配置密切相關。通過合理配置法律責任，不僅有利于激勵責任主體將負外部性行為內(nèi)部化，而且正式制度安排必定反作用（有利或制約）于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，如何在公眾安全與網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間尋求平衡，是構建平臺侵權責任必須面對的另一個問題。

（二）“順風車模式”下的平臺違反安全保障義務應承擔共同侵權責任

雖然“順風車模式”下平臺非承運人，但仍應承擔安全保障義務。已有學者建議“順風車模式”下平臺可以依據(jù)《侵權責任法》第37條關于“群眾性活動的組織者”身份承擔安全保障義務。但是，平臺與《侵權責任法》第37條所規(guī)定的“群眾性活動的組織者”顯著不同，因為平臺參與“順風車”運營不僅具有盈利的目的，而且事實上獲得一定收益。平臺的安全保障義務不是復制《侵權責任法》第37條，而應是基于“網(wǎng)絡預約順風車”風險控制要求的安全保障義務。因此有學者認為，平臺應當承擔比《侵權責任法》第37條所要求的安全保障義務更高的義務，即更高要求的注意義務。具體而言，“順風車模式”下網(wǎng)約車司機侵權行為的發(fā)生如果可歸責的原因之一是因為平臺違反安全保障義務，則平臺應當與司機承擔共同侵權責任，更為具體的是指幫助者責任而非教唆者責任，如果平臺因故意或過失違反安全保障義務，其具體責任的承擔則有所不同。

1.安全保障義務應當明確而具體

就立法技術而言，安全保障義務既可以表述為概括性的抽象義務，亦可以表述為明確的具體義務。由于“順風車模式”下的平臺畢竟不是承運人，其法律責任范圍的邊界必須以現(xiàn)有管控技術和保障措施下平臺能夠實施的行為為基礎。因此從利益衡量的角度進行考量，采取明確而具體義務的立法方式比較恰當，可以防止平臺承擔的安全保障義務被無限放大。具體而言，可以根據(jù)現(xiàn)有交易習慣（如網(wǎng)約車平臺通過諸如《滴滴出行安全管理工作指引》所作出的公開承諾）進行總結，將“順風車模式”下的安全保障義務具體化為以下內(nèi)容：司機適格性審查義務、車輛安全性審查義務、運行中司機真實性審查義務、運行中車輛真實性審查義務、運行中安全保障和處置異常情況的信息服務義務、運行數(shù)據(jù)備份的保存義務等。

2.平臺因過失違反安全保障義務應承擔補充責任

平臺應當在事前、事中和事后盡到合理的注意以履行相應的安全保障義務，平臺違反安全保障義務通常情形下為過失，如無過失則不應承擔責任。譬如，平臺有義務審查司機的適格性和網(wǎng)約車的安全性等，當符合條件的司機和車輛作為順風車運行后，由于不可以歸責于平臺的司機過錯行為導致侵權的發(fā)生，則因平臺已經(jīng)盡到合理的注意義務而免責。因司機沒有盡到審慎注意義務而發(fā)生交通事故，司機侵權行為的發(fā)生于平臺而言具有偶然與不確定性，平臺不應為此承擔責任。但如有證據(jù)顯示，平臺因過失違反安全保障義務則應承擔補充責任。

3.平臺因故意違反安全保障義務應承擔連帶責任

平臺故意違反安全保障義務導致其不履行或怠于履行相應的注意義務，平臺應當承擔連帶責任。譬如，明知司機或車輛不符合安全保障義務的要求，平臺為追求業(yè)務規(guī)模的擴大而放任不管;接到乘客投訴或求助信息，平臺不及時采取相應補救措施或及時通知公安機關：當侵權事件發(fā)生后，平臺不愿或不能提供完整的車輛運行數(shù)據(jù)備份信息等。上述情形屬于平臺有能力對順風車運行風險進行控制，由于平臺明知卻故意放任，顯著增加了受害人的風險和損失，可以推定平臺與司機對侵權損害后果的發(fā)生或損失的擴大有共同過錯，因此平臺應當與司機承擔連帶責任。

（三）“加盟模式”下平臺應當作為承運人承擔直接侵權責任

雖然“加盟模式”下的平臺有別于傳統(tǒng)出租車公司的新型承運人，但其與傳統(tǒng)出租車公司一樣作為承運人的責任不能免除，即其應當作為直接侵權人承擔法律責任。與“順風車”不同的是，幾乎所有的乘客都認為，與其締結運輸合約的對方當事人是平臺而非網(wǎng)約車司機。事實上，在我國司法實踐中，機動車交通肇事侵權損害賠償糾紛中承運人的判斷一般以運行支配和運行利益為依據(jù)。具體而言，無論網(wǎng)約車司機與平臺之間是否構成勞動合同關系，由于平臺不僅有權利和能力監(jiān)督、控制直接侵權人（網(wǎng)約車司機），而且還從網(wǎng)約車司機的運營行為中獲得極大利益。因此，“加盟模式”下的平臺應當承擔承運人的法律責任，以承運人的身份承擔網(wǎng)約車司機侵權賠償?shù)娜繉ν庳熑巍刺娲熑?，而在?nèi)部責任分配上以是否構成勞動關系為基礎。

1.構成勞動關系情形下平臺有權基于勞動合同的約定進行追償

如果司機與平臺之間構成勞動關系，平臺承擔替代責任不僅有利于保證受害人的損失得以填補，而且有利于維護網(wǎng)約車司機的合法權益。首先，平臺不僅是網(wǎng)約車業(yè)務的構建者，同時也是經(jīng)營主體。換言之，平臺既是風險開啟者，又是運營利益享有者。如果司機與平臺之間構成勞動關系，則平臺對司機（雇員）在運營過程中實施的侵權行為承擔替代責任體現(xiàn)的是承運人的責任。其次，平臺作為承運人進行賠償后，可以根據(jù)勞動合同的約定向存在故意或者重大過失行為的司機進行追償，合理的追償機制是平衡平臺經(jīng)營風險與司機權利保障之間的重要程序性裝置，其合法性源于勞動合同的有效性。

2.不構成勞動關系情形下平臺與司機之間基于過錯責任進行內(nèi)部責任劃分

如果司機與平臺之間不構成勞動關系，在平臺對外以承運人身份承擔賠償責任后，平臺與司機之間以過錯責任為依據(jù)進行內(nèi)部責任劃分?；谄脚_的支配地位和經(jīng)濟優(yōu)勢，只有在網(wǎng)約車司機因故意或者重大過失導致侵權行為發(fā)生的才與平臺承擔連帶責任。換言之，司機由于故意或重大過失導致侵權損害后果發(fā)生時，平臺有權依據(jù)過錯責任的比例大小進行追償。

3.上述兩種追償機制顯著不同

上述兩種追償機制不僅請求權基礎不同，而且何謂“重大過失”的確定機制亦有所區(qū)別。當司機與平臺之間構成勞動關系時，平臺的追償權利源于勞動合同的明確約定;當司機與平臺之間不構成勞動關系時，平臺的追償權利源于過錯責任原則。當司機與平臺之間構成勞動關系時，“重大過失”以勞動合同的明確約定為依據(jù);當司機與平臺之間不構成勞動關系時，如果平臺與司機之間無法就何謂“重大過失”達成一致時，只能以法院的判決為依據(jù)。

五、結語

在平臺型商業(yè)模式和生產(chǎn)方式正在成為資源配置的主要機制之一的情形下，在平臺侵權責任的構建中如何平衡多方利益主體之間的沖突，應當基于平臺在社會結構和經(jīng)濟結構中的定位來進行思考。因此，如何平衡受害人和司機合法權益的保障與平臺經(jīng)營風險的控制，雖然是法教義學傳統(tǒng)的研究思路，但只能算是表面化甚至策略性的考量，公眾安全與網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展間如何平衡才是問題的實質。當然，平臺與網(wǎng)約車司機間法律關系性質依然是構建平臺侵權責任的法理基礎，所以，網(wǎng)約車侵權法律問題并非全部都是新問題。新技術的運用導致法律關系復雜性不斷增加，對正式制度安排的精細化要求亦不斷提高，因此，網(wǎng)約車平臺侵權責任如何構建需要更多學術研究的回應。