加強(qiáng)“一帶一路”沿線國家國情研究，推動“鐵路走出去”

趙周鑒

摘要：“鐵路走出去”戰(zhàn)略在“一帶一路”沿線國家不斷取得進(jìn)展，也因為對東道國國情研究不夠面臨各種風(fēng)險、遇到各種挫折。本文以尼泊爾為例，分析其主要國情與中尼鐵路建設(shè)面臨的風(fēng)險，并提出應(yīng)對策略。

【關(guān)鍵詞】一帶一路；鐵路走出去；國情研究；中尼鐵路；風(fēng)險

“一帶一路”倡議自提出6年多來，以“五通”——政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通和民心相通為主要內(nèi)容扎實推進(jìn)，取得明顯成效，一批具有標(biāo)志性的早期成果開始顯現(xiàn)。

在“五通”發(fā)展中，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是優(yōu)先方向。中國鐵路憑借建設(shè)成本較低、建設(shè)周期較快、系統(tǒng)兼容性較強(qiáng)等優(yōu)勢，在海外鐵路建設(shè)市場上取得了一系列成果，主要有：以中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等合作項目為重點的區(qū)際、洲際鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)取得重大進(jìn)展。泛亞鐵路東線、巴基斯坦1號鐵路干線升級改造、中吉烏鐵路等項目正積極推進(jìn)前期研究，中國-尼泊爾跨境鐵路已完成預(yù)可行性研究。中歐班列初步探索形成了多國協(xié)作的國際班列運行機(jī)制。

雖然取得了一些成果，但在向海外市場尤其是“一帶一路”沿線國家推動“鐵路走出去”戰(zhàn)略的過程中，中國企業(yè)也面臨著各種各樣的風(fēng)險，遇到了大大小小的挫折，比較典型的項目有馬來西亞東海岸鐵路項目（馬來西亞更換領(lǐng)導(dǎo)人導(dǎo)致項目擱置，重新談判后項目造價縮減三分之一）、中緬鐵路（當(dāng)?shù)匾恍┕窠M織反對聲音較大，中企對當(dāng)?shù)氐拿褡逯髁x情緒和族群關(guān)系了解不夠）、中泰鐵路（因多種原因項目被擱置，重新談判后泰國對中國提供的貸款利率不滿意及對成本的估算不一致）、委內(nèi)瑞拉高鐵項目（委內(nèi)瑞拉支付能力問題以及全國性的電力供應(yīng)不足最終導(dǎo)致中企虧損75億美元）、“墨西哥城—克雷塔羅”高速鐵路項目（中企中標(biāo)3天后墨西哥宣布以保證競標(biāo)的合法性為由決定重新招標(biāo)）等。

由此可看出，在“鐵路走出去”戰(zhàn)略的帶動下，在更多的中國企業(yè)大踏步走向世界的過程中，面對巨大的市場機(jī)遇，絕不可為了搶占先機(jī)、實現(xiàn)盈利、解決經(jīng)營問題而竭力爭取工程承包項目，而要對出口對象國家的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會、政策、法律等國情加強(qiáng)研究，充分預(yù)判各類風(fēng)險，結(jié)合國家意志綜合決策，才能實現(xiàn)短期利益和長期利益的良好結(jié)合，最大程度規(guī)避各類風(fēng)險。

本文將以“一帶一路”沿線的重要國家——尼泊爾為研究對象，分析其基本國情與中尼鐵路建設(shè)所面臨的風(fēng)險，為中尼鐵路建設(shè)和“鐵路走出去”戰(zhàn)略提供一定參考。

1.尼泊爾與“一帶一路”

1.1尼泊爾基本國情

尼泊爾地處南亞，從歷史上來說，南亞次大陸是古代絲綢之路上的貿(mào)易集散地，不僅是北方絲綢之路南線必經(jīng)的中轉(zhuǎn)站，也是南方絲綢之路的東西兩線之共同終點站。當(dāng)前，在“一帶一路”倡議形成的“六廊六路多國多港”基本框架中，南亞地處“一帶一路”倡議的核心范圍，尼泊爾作為中國與南亞之間的橋梁，與中國在政治、基礎(chǔ)設(shè)施、能源、經(jīng)貿(mào)、人文等方面加強(qiáng)合作，將為兩國在“一帶一路”框架下展開深入合作奠定良好基礎(chǔ)，為自身的發(fā)展帶來新的歷史性機(jī)遇。

尼泊爾的詳細(xì)國家概況可見中國一帶一路網(wǎng)相關(guān)介紹。

1.2尼泊爾對“一帶一路”倡議的反響

“一帶一路”倡議自提出后，引起了包括尼泊爾政府界、工商界、學(xué)界、媒體界等社會各界人士的熱烈反響。

政府方面：2014年12月，兩國簽署了共同推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的諒解備忘錄；2017年5月，兩國簽署了關(guān)于在“一帶一路”倡議下開展合作的諒解備忘錄，尼泊爾正式加入“一帶一路”大家庭。此外，雙方通過博鰲論壇、第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇、尼方領(lǐng)導(dǎo)人來訪、“‘一帶一路倡議在南亞研討會”途徑和平臺等互動頻繁，雙方均表示要在貿(mào)易投資、能源、災(zāi)后重建、基礎(chǔ)設(shè)施、旅游、人文交流等各方面加強(qiáng)合作，構(gòu)建深入、友好的雙邊關(guān)系。

工商界方面：2015年尼泊爾頒布新憲法后，印度封鎖印尼貿(mào)易通道，導(dǎo)致尼泊爾經(jīng)濟(jì)停滯半年。對此，尼泊爾工商界人士表示：“希望尼泊爾與中國在進(jìn)一步擴(kuò)大北方邊界、邊境條約方面推進(jìn)合作，在自由貿(mào)易協(xié)定、雙邊投資保護(hù)等方面進(jìn)一步努力。”尼中經(jīng)貿(mào)協(xié)會、尼泊爾-中國工商會等工商組織近年來多次組團(tuán)到中國多個省市地區(qū)考察經(jīng)貿(mào)合作，或與中國產(chǎn)業(yè)海外發(fā)展協(xié)會、中國貿(mào)促會、湖南國際商會、義烏市貿(mào)促會等國內(nèi)貿(mào)易組織簽署合作協(xié)議。尼泊爾工業(yè)聯(lián)合會會長哈里·巴克塔·莎瑪在2018年6月20日向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示：跨境鐵路項目是尼泊爾當(dāng)前最關(guān)注的項目之一，這對破解尼泊爾交通運輸困境將有很大幫助。

媒體界方面：尼泊爾官方媒體《新興尼泊爾報》2015年3月19日刊發(fā)題為《尼中關(guān)系的重要一年》的社論，認(rèn)為“今年正值尼中建交60周年，兩國近日簽署的經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)定意義重大，中國提出的‘一帶一路戰(zhàn)略為尼泊爾發(fā)展帶來機(jī)遇，兩國關(guān)系有望進(jìn)入合作共贏的新時期”?！缎屡d尼泊爾報》總編輯拉瑪蘇表示：“一帶一路”促進(jìn)沿線國家合作，不僅造福中國人民，也造福沿線各國人民。在“一帶一路”建設(shè)中，世界看到了中國擔(dān)當(dāng)。

2018年11月1日，中華全國新聞工作者協(xié)會與尼泊爾記者聯(lián)合會在尼泊爾首都加德滿都簽署“一帶一路”新聞交流合作協(xié)議，重點圍繞“一帶一路”主題組織有關(guān)新聞媒體開展聯(lián)合采訪活動。

針對部分國家提出的“一帶一路”倡議令一些國家陷入“債務(wù)陷阱”的論調(diào)，尼泊爾《人民審核網(wǎng)》2019年5月29日的報道給予了針鋒相對的回應(yīng)，表示：自參與“一帶一路”倡議以來，沒有一個國家陷入債務(wù)危機(jī)。正是通過參與“一帶一路”倡議的合作，許多國家擺脫了“沒有發(fā)展”的陷阱。

學(xué)界方面：雙方舉辦了中尼“一帶一路”智庫對話、“一帶一路與南亞”研討會、“新時代中尼‘一帶一路合作國際學(xué)術(shù)論壇”、第三屆喜馬拉雅區(qū)域研究國際研討會等系列學(xué)術(shù)交流活動，尼方表示迫切期待通過參與“一帶一路”促進(jìn)本國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和社會經(jīng)濟(jì)長期、全面發(fā)展，雙方學(xué)者深入探討兩國在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育等方面的合作與交流，提出具有可操作性的思路和建議，旨在推進(jìn)“一帶一路”倡議在尼泊爾落地生根，促進(jìn)中尼兩國共同發(fā)展。

1.3中尼在“一帶一路”領(lǐng)域的合作

2018年9月7日，北京大學(xué)“五通指數(shù)”課題組發(fā)布全球首份2018“一帶一路”沿線國家“五通指數(shù)”報告，尼泊爾以總得分57.24分排在94個國家的第41位，屬于占比最多的良好型國家，政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通和民心相通分別得分為12.23分、7.99分、12.21分、10.4分、14.41分。

尼泊爾的設(shè)施聯(lián)通在“五通指數(shù)”中得分最低。設(shè)施聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，就交通方式來說，當(dāng)前中尼兩國僅有兩條公路聯(lián)通，分別為阿尼哥公路（也稱中尼友好公路）和沙拉公路，在2015年的4.25特大地震中嚴(yán)重?fù)p毀。尼泊爾全國共有56個機(jī)場，僅32個處于營運狀態(tài)，中方已幫助尼方完成尼泊爾博卡拉機(jī)場的機(jī)坪建設(shè)工作。中國到尼泊爾的航線（不包括港、澳、臺）共有成都、拉薩、廣州、昆明、西安至加德滿都5條航線。鐵路方面，目前中尼雙方?jīng)]有相聯(lián)通的鐵路，貨物從國內(nèi)運輸?shù)侥岵礌栃璺譃槿危鸿F路運輸至日喀則，再公路運輸至吉隆口岸，再公路運輸至加德滿都。 2016年3月，中尼兩國總理在舉行會談時尼方請求中方在2020年直接從西藏日喀則將青藏鐵路延伸至兩國邊境城市吉隆，將尼泊爾三大城市都銜接起來，中方采納了中尼鐵路提案，隨后尼方與中國簽署了包括在兩國間建設(shè)鐵路計劃在內(nèi)的10項協(xié)議。

其他方面，中尼雙方已簽署自由貿(mào)易協(xié)定聯(lián)合可行性研究諒解備忘錄，宣布正式啟動雙邊自貿(mào)協(xié)定聯(lián)合可行性研究；截至2017年，在尼泊爾投資的中資企業(yè)超過100家；2018年中尼雙邊貿(mào)易額達(dá)到11億美元，中國對尼泊爾投資超過3億美元。2015年尼泊爾遭受大地震重創(chuàng)后，中方提供了大量資金和人力物力幫助尼方進(jìn)行災(zāi)后重建，進(jìn)一步深化了雙邊友好關(guān)系。

2.“鐵路走出去”的重要意義——以中尼鐵路為例

修建中尼鐵路的重要意義主要體現(xiàn)在政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面：

2.1政治方面

中尼兩國關(guān)系一直平穩(wěn)健康發(fā)展，修建中尼鐵路將成為進(jìn)一步夯實兩國政治互信的重要基礎(chǔ)，中國可將尼泊爾打造為除巴基斯坦外深入南亞的第二個戰(zhàn)略支點國，構(gòu)建中尼戰(zhàn)略關(guān)系，擴(kuò)大中國在南亞的影響力，消減印度在南亞地區(qū)的影響力（印度至今拒絕中國加入南盟）。尼泊爾在2015年遭印度封鎖后進(jìn)一步意識到必須增強(qiáng)自身的獨立性，進(jìn)一步擺脫印度的鉗制和在國內(nèi)的政治影響力，在中-尼-印三邊關(guān)系中將進(jìn)一步趨向中國。

2.2經(jīng)濟(jì)方面

中尼鐵路在中國的路段占全線的五分之四以上，聯(lián)通了西藏拉孜縣、定日縣、聶拉木縣三個縣和西藏第三大城市日喀則，首先將有力促進(jìn)上述地區(qū)的人員流通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。其次將加深中國和尼泊爾的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，兩國的經(jīng)貿(mào)發(fā)展、物資和人員往來將不再受制于阿尼哥公路和沙拉公路，中方對尼投資和尼方產(chǎn)品出口都將通過鐵路運輸?shù)玫竭M(jìn)一步提升，雙邊貿(mào)易總額將進(jìn)一步提升。國內(nèi)游客尤其是廣大佛教徒赴尼旅游更加便捷，旅游業(yè)作為尼泊爾經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)將進(jìn)一步支撐尼泊爾經(jīng)濟(jì)上行。

2.3文化方面

尼泊爾是世界著名佛教圣地，也是藏傳佛教的重要中轉(zhuǎn)站，可以說2000多年來尼泊爾的宗教和文化對我國西藏并經(jīng)由西藏對整個內(nèi)地都產(chǎn)生了持續(xù)深遠(yuǎn)的影響，中國也已成為尼泊爾的第二大游客輸入國，修建中尼鐵路將極大地促進(jìn)兩國人民間的人文交流和民間交往，增強(qiáng)民眾間的了解和互相信任，這也將為兩國在經(jīng)貿(mào)、能源等領(lǐng)域的合作打下堅實的民眾基礎(chǔ)，減少因互相不了解、不信任而產(chǎn)生的摩擦和意外。

3.“鐵路走出去”面臨的風(fēng)險與應(yīng)對策略——以中尼鐵路為例

中尼之間修鐵路是幾代人的夢想。1973年，尼泊爾時任國王比蘭德拉訪華，受到毛主席接見。毛主席表示：中國已經(jīng)開始籌劃青藏鐵路，青藏鐵路總有一天要從拉薩修到加德滿都。其中，青藏鐵路已于2006年正式通車，2014年向前延伸到日喀則。擬建中尼鐵路由兩段構(gòu)成，第一段為日喀則至佩枯錯段，是國內(nèi)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃項目，也是新藏線的共線段，長429.0km； 第二段為中尼跨境鐵路，由佩枯錯車站至尼泊爾首都加德滿都，長170.4km。

籌備修建中尼鐵路也是近些年我國推動“鐵路走出去”取得的重要成果之一。為了盡力避免中尼鐵路在修建過程中遭遇類似馬東鐵路、中緬鐵路、中泰鐵路、委內(nèi)瑞拉鐵路等的挫折，必須對尼泊爾的國情加強(qiáng)研究，以便全面分析中尼鐵路修建過程中可能遇到的各類風(fēng)險并采取措施應(yīng)對。

“鐵路走出去”過程中遇到的風(fēng)險主要可分為政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、社會風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、自然風(fēng)險、財務(wù)風(fēng)險和管理風(fēng)險七個方面，下面就以修建中尼鐵路為例分析這七個方面風(fēng)險的具體內(nèi)容：

3.1政治風(fēng)險

主要是指東道國政治局勢因為某些原因?qū)е聞邮幉环€(wěn)。

尼泊爾政府變動極其頻繁，自1990年至今已更換了近30屆政府，2015年才制定并通過了國家的第一部憲法，因否定了印度教的國教地位，遭到印度教黨派的反對并引發(fā)印度封鎖。

截至2017年9月，尼泊爾共有178個政黨登記在冊，其中比較有影響力的政黨有尼泊爾大會黨、尼泊爾共產(chǎn)黨（由尼泊爾共產(chǎn)黨（聯(lián)合馬列）和尼泊爾共產(chǎn)黨（毛主義中心）于2018年合并組成），尼泊爾大會黨的外交政策取向是不結(jié)盟和維護(hù)與印度的良好關(guān)系，尼泊爾共產(chǎn)黨的指導(dǎo)思想是馬克思列寧主義和以社會主義為導(dǎo)向的人民多黨民主，尼泊爾共產(chǎn)黨（聯(lián)合馬列）在2017年選舉中贏得294席位列第一，尼泊爾共產(chǎn)黨（毛主義中心）在2017年選舉中位列第三。尼泊爾現(xiàn)任班達(dá)里總統(tǒng)、第九任也是現(xiàn)任奧利總理均來自尼泊爾共產(chǎn)黨。

2008年至今尼泊爾已更換近10任總理，各政黨為了自身利益往往借助外部勢力（主要來自印度）發(fā)動推翻政府或者大罷工等影響政局穩(wěn)定的事件。比如，2015年頒布新憲法后，10月尼泊爾共產(chǎn)黨 （ 聯(lián)合馬列）主席奧利當(dāng)選為新憲法實施后的首任總理，16年上旬大會黨和尼共（ 毛主義中心）在印度推動下聯(lián)手提起對奧利政府的不信任案，迫使奧利在7月辭職，并由尼泊爾共產(chǎn)黨 （ 毛主義中心） 主席普拉昌達(dá)和尼泊爾大會黨主席德烏帕各擔(dān)任總理九個月。普拉昌達(dá)雖口頭上表示要平衡與中國和印度的外交關(guān)系，但其實奉行的是親印疏華的政策，上臺后與印度簽署了聯(lián)合公報以及多項經(jīng)濟(jì)合作項目，奧利政府時期尼泊爾與中國簽署的合作項目如石油儲存設(shè)施和輸油管道援建項目，普拉昌達(dá)政府交給了印度公司，而對于中尼簽署的其他合作項目，如“藍(lán)毗尼-加德滿都-西藏吉隆”鐵路建設(shè)、阿尼哥公路和沙拉公路升級改造等，則未付諸任何行動。

應(yīng)對策略：尼泊爾現(xiàn)任總統(tǒng)和總理均來自尼泊爾共產(chǎn)黨，該政黨在意識形態(tài)上與我國的執(zhí)政黨——中國共產(chǎn)黨有比較多的相似之處，且通過現(xiàn)任政府的實際行動和相關(guān)表態(tài)可以判斷，尼泊爾現(xiàn)任政府在中國和印度間實際上更傾向于靠攏中國，以期逐步減小印度對尼泊爾的影響力。但鑒于尼泊爾政局本身缺乏穩(wěn)定性，執(zhí)政黨更迭頻繁，以及其他國家尤其是印度長期以來對尼泊爾政治、經(jīng)濟(jì)、社會各方面產(chǎn)生的重要影響力，中方必須高度重視維持并加強(qiáng)與尼泊爾各主要政黨和社會各利益相關(guān)方的溝通交流，增強(qiáng)政治互信，保持良好的信任和合作關(guān)系，為中尼在其他領(lǐng)域合作打下堅實的政治保障。同時須時刻關(guān)注印度對中尼關(guān)系發(fā)展所進(jìn)行的回應(yīng)，既要堅持與鄰為善、與鄰為伴，實現(xiàn)中-尼-印三國關(guān)系良性互動、共同發(fā)展，也要采取應(yīng)對措施防止印度在中尼兩國間進(jìn)行挑撥破壞、制造事端。

3.2經(jīng)濟(jì)風(fēng)險

主要是指東道國因為某些原因?qū)е马椖抠Y金短缺或者導(dǎo)致中企資金回收周期變長甚至項目擱置或破產(chǎn)，以及利率波動導(dǎo)致中企投資成本增加等。

2015年修訂新憲法后，尼泊爾政府致力于振興經(jīng)濟(jì)、吸引外資，實施寬松的財政和貨幣政策，經(jīng)濟(jì)增速顯著回升，從2015年2018年，其GDP從214億美金增長至288億美金，人均GDP從792.55美元增長至1025.80美元，整個國家經(jīng)濟(jì)正逐步走出衰退， 前景趨勢向好，但同周邊國家相比仍然處于發(fā)展緩慢狀態(tài)，是世界上最不發(fā)達(dá)的48個國家之一。

根據(jù)尼泊爾央行公布的2018-2019財年宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，這一財年尼泊爾經(jīng)濟(jì)增速7.1%，通脹為4.6%。進(jìn)口增加13.9%，達(dá)到14185.4億盧比；出口增長19.4%，至971.1億盧比；總貿(mào)易逆差擴(kuò)大13.5%，至13214.3億盧比，貿(mào)易逆差占其GDP的38.1%。由于進(jìn)口增加，尼泊爾國際收支逆差為674億盧比。與此同時，經(jīng)常帳戶也出現(xiàn)了2653.7億盧比的赤字，2017-18財年該赤字為2475.7億盧比。同樣，尼泊爾外匯儲備總額從2017-18財年末的11025.9億盧比降至10389.2億盧比。尼泊爾的出口商品主要為蔬菜油、銅線、羊絨制品、地毯等，并且半數(shù)出口輸往印度，這種貿(mào)易伙伴和貿(mào)易產(chǎn)品的單一性也加劇了尼泊爾對外貿(mào)易的不穩(wěn)定性和對印度的極度依賴。另外，國外匯款和勞工匯款是尼泊爾國民收入的重要來源，占據(jù)國民收入的一半以上。

尼泊爾對外經(jīng)濟(jì)關(guān)系的主要形式之一是接受援助和外國直接投資，財政預(yù)算支出的三分之一來自國外援助。近些年來，尼泊爾政府開始不遺余力的吸引外商投資，相繼批準(zhǔn)了《外商投資和技術(shù)轉(zhuǎn)讓法》《經(jīng)濟(jì)特區(qū)法》《知識產(chǎn)權(quán)法》等多個法規(guī)，為外部投資營造更有利的環(huán)境。根據(jù)世界銀行2018年營商環(huán)境指數(shù)，尼泊爾營商環(huán)境指數(shù)排名第105位。中國、印度是對尼投資項目最多、數(shù)額最大的兩個國家。

就中尼鐵路來說，初步估算顯示，吉隆-加德滿都鐵路的造價大約為380億元人民幣，相當(dāng)于尼泊爾2018年全年總收入。據(jù)媒體和有關(guān)人士披露，目前尼泊爾希望中方出資修建這條鐵路，但是中方還沒有做出回應(yīng)。尼泊爾政府在2019年5月發(fā)布的財政預(yù)算中，沒有為吉隆-加德滿都鐵路項目預(yù)留預(yù)算。據(jù)尼泊爾基礎(chǔ)設(shè)施與交通運輸部官員稱，單是對吉隆-加德滿都鐵路進(jìn)行詳盡的研究就要耗費3.13億美元，是該國下一年度鐵路建設(shè)總預(yù)算的5倍。

另外，針對如果尼泊爾就中尼鐵路建設(shè)向中國申請貸款可能導(dǎo)致尼泊爾陷入債務(wù)陷阱的說法，尼泊爾外交部長普拉迪普·賈瓦利進(jìn)行了駁斥，他指出：“問題的關(guān)鍵是如何選擇項目，是否根據(jù)可能的回報進(jìn)行選擇，以及償還計劃是怎樣的？”

應(yīng)對策略：尼泊爾是聯(lián)合國等多邊機(jī)制重點扶持和幫助的國家，中尼鐵路也是一個投資風(fēng)險非常大的項目，所選擇的西線建設(shè)方案的最終造價很可能超過2300億元人民幣，最快需40年才能收回建設(shè)成本，且?guī)缀跞潭际窃谄h(yuǎn)地區(qū)的隧道中和橋梁上穿行，避開了吉隆-加德滿都沿途的所有大城市，因此也很難帶來以車票為主的直接經(jīng)濟(jì)收益，在經(jīng)濟(jì)層面是十分典型的“高成本、低收益”問題。因此，很可能中尼鐵路建設(shè)的全部費用都要由中國承擔(dān)，或者中尼各自承擔(dān)一部分，尼方所承擔(dān)部分短期先由中國提供貸款，之后再不斷償還。

鑒于此，為了充分降低中方在該項目中的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險，中尼鐵路建設(shè)可采取組合籌措的方式募集資金，中尼鐵路中國段占了全線的五分之四以上，可考慮全部費用由中方承擔(dān)，尼泊爾境內(nèi)段可積極爭取國家財政撥款、商業(yè)貸款、國債、鐵路建設(shè)基金以及國際組織貸款（如“絲路基金”、世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等）。

3.3社會風(fēng)險

主要是因為種族、宗教信仰、文化、風(fēng)俗習(xí)慣差異等導(dǎo)致當(dāng)?shù)厝嗣駥χ衅髥T工的敵視、排斥甚至威脅到中企員工人身財產(chǎn)安全等。

尼泊爾是一個世俗的多民族、多語言、多宗教和多文化的國家。據(jù)不完全統(tǒng)計，尼泊爾有30多個民族，居民86.2%信奉印度教。尼泊爾宗教政策的重要原則是“輕宗教重民族”，在宗教方面比較包容，允許信仰自由，禁止宗教歧視，并在憲法中特別強(qiáng)調(diào)：每一個宗教教派都有權(quán)依法管理和保護(hù)其宗教場所。與憲法相適應(yīng)，尼泊爾將“傷害宗教感情罪”定為一項罪名，違法者可能受到長達(dá)5年的羈押和高達(dá)5萬盧比的罰款。

由于尼泊爾緊鄰西藏，地理位置敏感，再加上一些歷史原因等，造成尼泊爾境內(nèi)時不時會出現(xiàn)一些反華活動，對此，尼方表示堅定奉行一個中國政策，不允許任何勢力利用尼泊爾領(lǐng)土從事反華活動。但由于尼泊爾受到個別國家相關(guān)戰(zhàn)略的影響，很難保證這些反華活動完全消失或者完全不給中國政府以及在尼泊爾工作、生活的中企員工等產(chǎn)生不利影響。同時也要著重防范個別國家通過經(jīng)濟(jì)援助、文化輸出等方式在當(dāng)?shù)亟⒎慈A政權(quán)，或者通過煽動當(dāng)?shù)刈迦簩χ衅笤诮椖恐圃炻闊?，類似于中企近些年在孟加拉國、越南、斯里蘭卡的遭遇。

應(yīng)對策略：在中尼鐵路修建過程中，中方應(yīng)對我方工作人員就尼泊爾的種族、宗教、文化、風(fēng)俗習(xí)慣等方面內(nèi)容開展專門的情況介紹，幫助中方人員了解尼泊爾不同種族、不同宗教人民的價值觀念、倫理道德、風(fēng)俗習(xí)慣、思維方式和行為方式等，對一些容易觸犯尼泊爾法律的行為應(yīng)明確做出提醒，此外要建立雙方人員的日常溝通交流平臺，如開展各種文體娛樂活動和共同慶祝重要節(jié)日等，促進(jìn)雙方加深了解、增進(jìn)友誼，減少文化沖突。同時要注重與當(dāng)?shù)卣兔襟w的溝通，維護(hù)好公共關(guān)系，主動引導(dǎo)當(dāng)?shù)卣椭髁髅襟w對項目建設(shè)進(jìn)行正面宣傳報道，來抵消反對甚至敵對勢力的一些破壞活動所帶來的負(fù)面影響。

3.4技術(shù)風(fēng)險

主要是指東道國對鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的要求與我國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之間能否互通轉(zhuǎn)化，高寒、缺氧、高地溫、高地應(yīng)力、長大隧道等特殊環(huán)境所帶來的技術(shù)性難題，以及鐵路沿線電力系統(tǒng)供應(yīng)是否穩(wěn)定充足等。

就鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)來說，尼方已明確表示將采用中國標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著中印兩國在尼泊爾這場曠日持久的鐵路標(biāo)準(zhǔn)之爭終于落下了帷幕，中尼鐵路的修建掃清了標(biāo)準(zhǔn)障礙。

2018年底，中國對修建尼泊爾鐵路開展了一次可行性研究，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師帕里貝斯·帕拉尤利表示：“從技術(shù)層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程?！备咴厦嫦柴R拉雅地區(qū)地質(zhì)條件復(fù)雜，多是海拔在8000 m以上的高峰，尼泊爾境內(nèi)超過6000m海拔的山峰多達(dá)250個，平均海拔在4750m，而線路要從海拔4500m的高原降至1300m的加德滿都大峽谷，高度落差較大，大量的隧道和橋梁建設(shè)不可避免。同時出于軌道坡度的考慮，隧道的埋深也會較大，橋梁跨徑也會相應(yīng)的增大。論單個工程，我國現(xiàn)有的技術(shù)完全可以完成相應(yīng)的建設(shè)，但其挑戰(zhàn)在于整個工程涉及的隧橋數(shù)量多，部分區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，涉及大量斷層及地震帶，并且當(dāng)?shù)厝狈﹁F路建設(shè)的工程實例，無法提供同類工程的建設(shè)經(jīng)驗。最為直觀的工程技術(shù)難點是如何在吉隆縣（海拔4200米）至吉隆口岸（海拔2800米）60km不到的距離內(nèi)完成海拔下降1400m左右的線路設(shè)計，同時還要符合鐵路設(shè)計坡度的要求。根據(jù)鐵路坡度的限制，若中尼鐵路采用電力牽引，限制坡度為15‰，加力坡為30‰，但根據(jù)沿線的地質(zhì)資料，部分區(qū)段的坡度實際值甚至?xí)笥?0‰。

此外，線路整體走行于雅魯藏布江、雅魯藏布江谷地兩大地?zé)峄顒訋?，沿線溫泉極其發(fā)育，以中高溫-超高溫帶為主，水溫最高達(dá)88℃。急劇的青藏高原抬升過程和強(qiáng)烈的新構(gòu)造運動也導(dǎo)致本區(qū)地應(yīng)力普遍偏高。全線擬設(shè) 45 座隧道，隧道總長約272 km。高地溫會對隧道工程產(chǎn)生隧道初期支護(hù)及二次襯砌開裂、影響結(jié)構(gòu)安全和耐久性等不利影響。高地應(yīng)力則會導(dǎo)致深埋隧道在開挖過程中在硬巖分布區(qū)出現(xiàn)巖爆災(zāi)害等安全隱患。

就鐵路沿線電力系統(tǒng)供應(yīng)的穩(wěn)定性來說，中國國家電網(wǎng)西藏電力有限公司積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，加快中國西藏自治區(qū)與周邊國家的電網(wǎng)互聯(lián)，爭取2020年實現(xiàn)中尼電網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)。相信在中尼電網(wǎng)互聯(lián)后，中尼鐵路沿線穩(wěn)定的電力供應(yīng)將不再是一個難題。

應(yīng)對策略：我國于2006年開通的全長1956千米的青藏鐵路和2014年開通的全長253公里的拉日鐵路將為中尼鐵路的修建提供了寶貴的技術(shù)支撐。

青藏鐵路在建設(shè)過程中攻克了永久性高原凍土、高寒缺氧、生態(tài)環(huán)保保護(hù)等多個難題，并且創(chuàng)下了世界上海拔最高、線路最長，穿越凍土里程最長，擁有世界海拔最高鐵路車站和世界海拔最高凍土隧道，建有世界最長高原凍土鐵路橋，實現(xiàn)世界高原凍土鐵路最高時速等多個世界紀(jì)錄，并在凍土區(qū)建立了長期監(jiān)測系統(tǒng)和紅外線監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)了監(jiān)測系統(tǒng)遠(yuǎn)程自動化信息處理和高原地段無人值守、全天候通車。鐵路全線全部使用分散自律式CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，支線采用TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，實現(xiàn)了運輸調(diào)度指揮和管理的遠(yuǎn)程化、信息化、智能化。

拉日鐵路為單線非電氣化鐵路，在建設(shè)過程中攻克了地?zé)釡囟茸罡?、?nèi)燃機(jī)車牽引隧道最長、高海拔風(fēng)沙治理等三項世界性難題。其采用和諧型內(nèi)燃機(jī)車（高原型）牽引客貨列車，具有自動修正牽引功率功能，適應(yīng)高海拔地區(qū)作業(yè)；搭配了FZk-CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)和集中監(jiān)測系統(tǒng)，具備高度自動化、無人化、維護(hù)遠(yuǎn)程化等特點，實現(xiàn)了無線車次校核、列車無線調(diào)度命令和遠(yuǎn)程遙控排列進(jìn)路等功能，極大提高調(diào)度指揮的安全性以及工作效率。

可以說，青藏鐵路和拉日鐵路所積累的技術(shù)準(zhǔn)備，再加上中國完整的設(shè)計—施工—監(jiān)理這套鐵路建設(shè)體系，將解決中尼鐵路建設(shè)遇到的主要技術(shù)性難題。

3.5自然風(fēng)險

主要是指鐵路沿線是否經(jīng)常性發(fā)生地震、山體滑波、塌方等不可抗的自然災(zāi)害，以及是否對沿線生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重破壞等。

中尼鐵路線路位于青藏高原南部，新構(gòu)造運動強(qiáng)烈，地震活動十分頻繁。根據(jù)國家地震局部分資料顯示：西藏共發(fā)生過≥8級地震4次，7～7.9級地震11次，6～6.9級地震86次，其中8級以上地震數(shù)量居全國之首。2015年4月25日發(fā)生的尼泊爾地震，震級8.1級，西藏日喀則地區(qū)聶拉木、定日、吉隆縣震感強(qiáng)烈，震后直接導(dǎo)致樟木口岸長時間處于關(guān)閉狀態(tài)。

此外，高原地區(qū)晝夜溫差大，物理風(fēng)化嚴(yán)重，受孟加拉灣水汽北進(jìn)影響，降雨豐富，雨強(qiáng)大，且多陣性暴雨，地表水極為發(fā)育，加之青藏高原急劇抬升，吉隆藏布、波曲河深切，沿線滑坡、危巖、落石、泥石流、崩塌遍布，具有密度大、規(guī)模大、范圍廣、爆發(fā)頻繁、破壞力強(qiáng)且成群分布的特點，工程無法根治。

據(jù)目前中尼鐵路擬選的路線，鐵路將會穿過兩個國家公園——郎塘國家公園和施瓦普利國家公園，前者內(nèi)有不少瀕危和脆弱物種，后者則是尼泊爾300多種鳥類的家園，占該國鳥類總數(shù)的三分之一。加德滿都的公園部門官員表示，中尼鐵路的可行性研究并未向他們征求意見。尼泊爾國家公園與野生動物保護(hù)部門發(fā)言人普拉薩德·施利薩拉說道：“這是一個可能會在生物多樣性和環(huán)境方面產(chǎn)生重要影響的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，所以如果政府要求我們允許進(jìn)行鐵路項目的進(jìn)一步研究，我們肯定會參與進(jìn)來?！?/p>

應(yīng)對策略：中尼跨境鐵路工程地質(zhì)條件極為復(fù)雜，勘察條件異常困難，工作中應(yīng)立足于“科學(xué)研究作先導(dǎo)，先進(jìn)勘察技術(shù)為手段，常規(guī)調(diào)查與勘探是基礎(chǔ)”的勘察設(shè)計理念，充分借鑒青藏鐵路、拉日鐵路、川藏鐵路、蘭渝鐵路等類似地質(zhì)環(huán)境的科研成果和勘察設(shè)計、施工經(jīng)驗，針對不同的地形、地貌及構(gòu)造特征劃分地質(zhì)單元，采取相應(yīng)的綜合勘察技術(shù)，分析主要工程地質(zhì)問題分布特征、對鐵路工程影響、綜合選線技術(shù)、工程措施等研究，降低工程地質(zhì)風(fēng)險。

此外，在項目施工過程中要堅持文明施工、綠色施工，盡量減少對當(dāng)?shù)鼐用裆詈统鲂械挠绊?，對植被、河流、山坡、樹林、原材料等自然資源進(jìn)行保護(hù)性施工，把對環(huán)境的污染和破壞降到最低。

3.6財務(wù)風(fēng)險：與經(jīng)濟(jì)風(fēng)險統(tǒng)歸為一類。

3.7管理風(fēng)險

主要指前期準(zhǔn)備不充分，或者東道國政府管理效率低、執(zhí)行能力差，以及因為各種突發(fā)狀況導(dǎo)致項目進(jìn)展出現(xiàn)各種意外情況等。

張維為關(guān)于戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行能力的研究表明，尼泊爾屬于低質(zhì)量戰(zhàn)略、低質(zhì)量執(zhí)行，大多數(shù)五年規(guī)劃和三年規(guī)劃都難以完成，藍(lán)圖性質(zhì)多于計劃和規(guī)劃性質(zhì)。據(jù)了解，尼泊爾幾乎還沒有開展關(guān)于中尼鐵路的規(guī)劃，尼泊爾政府中也缺乏擁有報告審核資質(zhì)的人員和專業(yè)的鐵路建設(shè)團(tuán)隊。尼泊爾鐵路部門成立十年以來也還沒有聘請到一位長期的鐵路工程師。

2018年12月，尼泊爾在印度的幫助下建成了國內(nèi)第一條長度34公里的現(xiàn)代化鐵路，但是尼泊爾政府卻不得不從印度雇傭一名火車司機(jī)和其他一些技術(shù)人員來運營這條鐵路。另外據(jù)在尼泊爾開展工程建設(shè)的中方人士表示：尼泊爾政府的效率極其低下，特別是審批環(huán)節(jié)很多，各部門間缺乏協(xié)調(diào)，一個合理、合法、正常的審批手續(xù)有可能拖延一年半載，嚴(yán)重影響項目的施工進(jìn)度，當(dāng)?shù)匾踩狈τ?xùn)練有素的技術(shù)工人，中方在雇用當(dāng)?shù)毓と说耐瑫r，不得不得從國內(nèi)請來許多資深技術(shù)人員為他們提供專業(yè)培訓(xùn)，提高了項目的建設(shè)成本。

應(yīng)對策略：從目前來看，兩國政府修建中尼鐵路的政治意愿非常堅定，并且正穩(wěn)步推進(jìn)前期各項準(zhǔn)備工作：中國國家鐵路局已于2018年12月遞交了一份關(guān)于吉隆-加德滿都鐵路可行性研究報告，2019年4月在北京召開的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中尼跨境鐵路被納入領(lǐng)導(dǎo)人聯(lián)合公報，2019年5月尼泊爾總統(tǒng)宣布將在兩年內(nèi)開工建設(shè)中尼跨境鐵路，截至2019年6月，中尼雙方已共同主持召開四次中尼鐵路合作工作會議，中方外交部、發(fā)展改革委、交通運輸部、國際發(fā)展合作署、鐵一院、中鐵設(shè)計等有關(guān)部門和單位以及尼方外交部、財政部、駐華使館等單位參加了會議，不斷取得階段性成果。

據(jù)中國駐尼泊爾大使侯艷琪介紹，尼泊爾非常缺乏鐵路人才，中方已開始為尼泊爾培養(yǎng)鐵路相關(guān)的技術(shù)和管理人才。

此外，中方還可以為尼泊爾提供國家戰(zhàn)略規(guī)劃方面的幫助，幫助其提升政府管理效率和執(zhí)行能力。

4.結(jié)束語

綜上分析，中尼鐵路建設(shè)具有極其重要的意義和良好的可行性，應(yīng)作為“一帶一路”倡議的重點工程加快推進(jìn)，雙方應(yīng)成立聯(lián)合工作組加快落實中尼鐵路建設(shè)的具體實施計劃，促進(jìn)中尼鐵路建設(shè)早日開工并順利建成。

【參考文獻(xiàn)】

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