粵港澳城市的空間組織分析及政策啟示

□ 姚一民

一、引言

隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)上升至國家戰(zhàn)略，粵港澳區(qū)域發(fā)展的不平衡格局越來越成為人們關(guān)注的重要現(xiàn)實(shí)問題，并由此產(chǎn)生了區(qū)域整合發(fā)展的迫切需求?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》將區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作為主要原則之一，因而“粵港澳大灣區(qū)”的發(fā)展不能脫離粵港澳區(qū)域的整合發(fā)展。同時(shí)，“粵港澳大灣區(qū)”建設(shè)是一個(gè)“尺度重組”的過程。而從宏觀來講，尺度重構(gòu)會(huì)加速資金、勞動(dòng)力、信息和技術(shù)等資本要素向中心地區(qū)流動(dòng)，進(jìn)一步強(qiáng)化核心—邊緣的不平衡地理發(fā)展格局。粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)集中于珠三角地區(qū)，這在一定程度上相對(duì)邊緣化了粵東西北地區(qū)，弱化了廣東省區(qū)域一體化發(fā)展格局。

本文試圖運(yùn)用引力模型對(duì)粵港澳城市和區(qū)域的空間組織形式進(jìn)行揭示，測(cè)算粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值，進(jìn)一步呈現(xiàn)粵港澳區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，探討促使“粵港澳大灣區(qū)”建設(shè)和粵港澳區(qū)域整合取得協(xié)同和平衡發(fā)展的政策建議。

為了簡(jiǎn)化分析，本文主要考慮城市的經(jīng)濟(jì)能級(jí)（區(qū)域發(fā)展能級(jí)的經(jīng)濟(jì)屬性）和對(duì)外連通性（區(qū)域發(fā)展能級(jí)的空間屬性），而不考慮城市的政治、文化和社會(huì)等復(fù)雜屬性。

二、文獻(xiàn)綜述

（一）有關(guān)引力模型的綜述

引力模型最初來自牛頓萬有引力模型，是表示城市間空間相互作用強(qiáng)度的重要模型，在經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)學(xué)和地理學(xué)等學(xué)科的空間分析工作中得到廣泛的應(yīng)用。引力模型和潛力模型已被廣泛應(yīng)用于空間相互作用分析、空間分布格局分析和城市影響范圍劃定等研究工作中。

陳群元、宋玉祥[1]（2010）對(duì)傳統(tǒng)的引力模型進(jìn)行改進(jìn)，得出了基于引力模型的長(zhǎng)株潭城市群空間范圍界定，并對(duì)引力模型本身的局限性進(jìn)行分析。梅志雄、徐頌軍等[2]（2012）利用改進(jìn)的引力模型，從地級(jí)市到縣域兩個(gè)空間尺度分析了近20 年珠三角地區(qū)城市間相互作用的時(shí)空演變。苗洪亮、周慧[3]（2017）基于修正后的引力模型，以長(zhǎng)三角、京津冀和珠三角三大城市群為研究對(duì)象，測(cè)度了城市群內(nèi)部城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的緊密程度，并揭示了城市群內(nèi)部城市的等級(jí)結(jié)構(gòu)。俞紅玫、戴玉林、王東[4]（2015）運(yùn)用引力模型，測(cè)度2011 年中國31 座重要的金融中心城市的城市引力和城市間金融產(chǎn)業(yè)相互作用，通過對(duì)城市金融關(guān)聯(lián)性分析，劃分南北方金融中心城市在各自金融體系中所處的層級(jí)。

（二）有關(guān)城市和區(qū)域空間組織研究的文獻(xiàn)介紹

劉天東[5]（2007）從城際交通推動(dòng)城市群發(fā)展的理論基礎(chǔ)出發(fā)，對(duì)城市群空間組織的三種模式（單核裂變、多核共生、網(wǎng)絡(luò)開放）；城市群發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制和城際交通對(duì)城市群空間演變的作用機(jī)制，以及不同交通方式引導(dǎo)下的城市群空間組織進(jìn)行了遞進(jìn)式、系統(tǒng)化的研究。

趙純鳳，楊晴青等[6]（2015）通過引力模型的修正和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法的應(yīng)用，對(duì)湖南100個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間聯(lián)系和空間組織進(jìn)行測(cè)算分析，得出湖南區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的特征，進(jìn)一步對(duì)空間組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行圈層分析，根據(jù)凝聚子群分析結(jié)果進(jìn)行經(jīng)濟(jì)區(qū)劃，結(jié)合湖南主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系通道確定主要、次要發(fā)展軸，得到完整的空間結(jié)構(gòu)，并對(duì)湖南經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系和空間組織影響因素進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。李一曼、修春亮等[7]（2016）以浙江三大城鎮(zhèn)群為研究對(duì)象，基于“點(diǎn)一線一面”邏輯脈絡(luò)，綜合運(yùn)用實(shí)力模型、可達(dá)性模型、引力模型和隸屬度模型，揭示了1996—2014 年其空間組織與結(jié)構(gòu)演變特征。林雄斌、馬學(xué)廣等[8]（2014）利用全局主成分分析測(cè)算珠三角空間組織格局演變過程，提取了珠三角空間組織格局演變的城市經(jīng)濟(jì)、物質(zhì)空間和人口空間因子，分析指出：珠三角空間組織格局經(jīng)歷“單中心”向“雙中心”的演變過程并開始呈現(xiàn)多中心網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)；城市區(qū)域空間組織經(jīng)歷緩速演變、加速演變和轉(zhuǎn)型演變?nèi)齻€(gè)階段，效率由低級(jí)向中、高級(jí)形態(tài)變化；可以從全球化、區(qū)域化、市場(chǎng)化、城市化和分權(quán)化等維度來解釋珠三角城市區(qū)域空間組織和效率格局演變的動(dòng)力機(jī)制。

（三）有關(guān)粵港澳空間分布格局、空間尺度重構(gòu)和區(qū)域整合的文獻(xiàn)介紹

張虹鷗等[9]（2018）認(rèn)為，在新時(shí)期新背景下，實(shí)現(xiàn)粵港澳區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有緊迫性、必要性和重大現(xiàn)實(shí)意義，指出其關(guān)鍵科學(xué)問題是研究“一國兩制”下粵港澳尺度的區(qū)域聯(lián)動(dòng)理論，探索粵港澳區(qū)域聯(lián)動(dòng)的機(jī)制、關(guān)鍵因素、模式與路徑，提出了4個(gè)重點(diǎn)議題：粵港澳區(qū)域一體化和協(xié)同理論的研究與探索；粵港澳地位與作用研究；粵港澳聯(lián)動(dòng)的多尺度、多主體影響機(jī)制與模式研究；粵港澳聯(lián)動(dòng)發(fā)展的實(shí)施路徑研究。

1.粵港澳空間分布格局。李郇、周金苗等[10]（2018）從巨型城市區(qū)域的角度指出，按發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)，未來粵港澳大灣區(qū)將形成以廣佛和港深為兩大核心區(qū)、以若干功能區(qū)塊為競(jìng)爭(zhēng)單元、由公交化軌道網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)和溝通、邊界地區(qū)增長(zhǎng)的“兩核+若干功能區(qū)塊”空間結(jié)構(gòu)。邱堅(jiān)堅(jiān)、劉毅華等[11]（2019）基于“流空間”的視角，從內(nèi)部與外部聯(lián)系兩個(gè)維度對(duì)粵港澳大灣區(qū)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行識(shí)別與分析，指出不應(yīng)僅僅從區(qū)內(nèi)聯(lián)系來識(shí)別區(qū)域網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)，而應(yīng)充分考慮區(qū)外聯(lián)系對(duì)于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和修正。展金泳、張海榮、李浩[12]（2016）利用粵港澳三地1995—2014年的GDP、常住人口以及市場(chǎng)價(jià)格數(shù)據(jù)，對(duì)20年來粵港澳經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的時(shí)間演變與空間分布進(jìn)行了分析，指出：從“粵港澳”空間分布上來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出不均衡的特征：一方面廣東的人均GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后港澳；另一方面粵港澳區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中臨近珠江入?？谝约爸行某鞘械牡貐^(qū)發(fā)展較為迅速，而東西部以及山區(qū)發(fā)展相對(duì)落后。

2.空間尺度重構(gòu)?！俺叨戎亟M”的概念來自西方的區(qū)域和城市研究的“尺度重組”理論，即認(rèn)為城市和區(qū)域的空間組織是基于復(fù)雜的空間的、政治的、經(jīng)濟(jì)的、社會(huì)的和文化的“尺度重組”過程。陳品宇、李魯奇、孔翔[13]（2019）借鑒西方的尺度重組理論，探討關(guān)系空間如何影響到國家的尺度重構(gòu)，以及國家的尺度重構(gòu)對(duì)城市的尺度重構(gòu)的影響，并且指出，中央政府把國家建設(shè)的尺度下移到粵港澳地區(qū)，促進(jìn)了粵港澳的城市發(fā)生多元尺度重構(gòu)策略，包括城市內(nèi)部的尺度上推和尺度下移，城市外部的合作聯(lián)盟和尺度政治。安寧、馬凌、朱竑[14]（2018）則指出，粵港澳大灣區(qū)概念的提出本身是一種尺度提升的空間管治思維，面對(duì)灣區(qū)發(fā)展過程中涉及的多尺度、多元的城市(區(qū)域)競(jìng)合現(xiàn)狀，設(shè)計(jì)通過尺度重構(gòu)的方式處理和應(yīng)對(duì)粵港澳大灣區(qū)整體發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)將會(huì)產(chǎn)生效果。

3.粵港澳區(qū)域整合。楊英[15]（2014）指出，在丁白根將經(jīng)濟(jì)一體化界定為消極一體化和積極一體化兩個(gè)基本向度的基礎(chǔ)上，國內(nèi)外學(xué)術(shù)界分別從消極一體化或積極一體化去探討區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化問題。為促使市場(chǎng)在資源配置中能發(fā)揮決定性作用，粵港澳區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化必須沿著“市場(chǎng)”的路徑同時(shí)在消極一體化和積極一體化兩個(gè)向度上進(jìn)行齊頭并進(jìn)式的推進(jìn)。陳梓睿[16]（2019）指出，從廣東實(shí)際出發(fā)制定區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展政策，注重區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、技術(shù)創(chuàng)新為牽引推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，以城市化推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，是新時(shí)代廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的特點(diǎn)。

三、基于結(jié)構(gòu)和分布格局的空間組織分析：粵港澳城市區(qū)域發(fā)展能級(jí)值的測(cè)算

數(shù)據(jù)來源和處理方法上，本文收集了粵港澳23 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)和地理空間數(shù)據(jù)。經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來自《香港經(jīng)濟(jì)年鑒2018》、《澳門統(tǒng)計(jì)年鑒2017》和澳門統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2018》。地理空間數(shù)據(jù)來自有關(guān)專業(yè)部門提供的測(cè)繪地圖，地理空間數(shù)據(jù)用于城市中心點(diǎn)之間、城市中心點(diǎn)和主要對(duì)外交通設(shè)施的時(shí)間距離的測(cè)算。

本文使用城市的經(jīng)濟(jì)能級(jí)值和對(duì)外連通的便利性（以區(qū)外交通可達(dá)性指標(biāo)表征）的乘積來表示其區(qū)域發(fā)展能級(jí)值（見公式1）。

式中，Pi表示城市的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值，Gi表示城市的經(jīng)濟(jì)能級(jí)值，TEi表示城市的區(qū)外交通可達(dá)性。

其中，經(jīng)濟(jì)能級(jí)值Gi是由表征經(jīng)濟(jì)規(guī)模（GDP）、城市人口規(guī)模（常住人口數(shù)）、能源效率（每千瓦時(shí)用電量產(chǎn)生GDP）、城市開放度（每萬常住人口接待過夜旅客數(shù)）、信息化水平（每萬常住人口移動(dòng)電話用戶數(shù)）的5項(xiàng)指標(biāo)組成，是這5項(xiàng)指標(biāo)的幾何平均數(shù)。理由是，粵港澳區(qū)域具有其特殊性，香港是全球金融中心，澳門以博彩業(yè)著稱，故不宜使用實(shí)體經(jīng)濟(jì)規(guī)模指標(biāo)。因此，在城市經(jīng)濟(jì)能級(jí)中還是使用了反映全部經(jīng)濟(jì)內(nèi)容的GDP指標(biāo)。其他四項(xiàng)指標(biāo)，人口規(guī)模作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級(jí)的內(nèi)涵是應(yīng)有選項(xiàng)，能源效率體現(xiàn)綠色發(fā)展的要求，城市開放度和信息化水平均體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)體系開放和創(chuàng)新的意涵。城市經(jīng)濟(jì)能級(jí)值Gi的計(jì)算結(jié)果見表1。

粵港澳城市的區(qū)外交通可達(dá)性TEi由公式2表示：

式中，TEi表示調(diào)整后的區(qū)外交通可達(dá)性系數(shù)，Ei表示按照城市中心點(diǎn)到主要對(duì)外交通設(shè)施（火車站、海港、機(jī)場(chǎng)）的時(shí)間距離加權(quán)計(jì)算所得的對(duì)外交通可達(dá)性；Ri表示按照城市海岸線以內(nèi)的陸域面積的等面積圓半徑的方根的均值標(biāo)準(zhǔn)化值；LIRi表示按照海岸線以內(nèi)陸域面積（包括與陸域有道路和橋梁連通的海島的面積）和海島面積的比值計(jì)算的調(diào)整系數(shù)，按照海島面積占全部陸域面積比重由大到小，23城市分別設(shè)置為0.90、0.92、0.94、0.96、0.98和1。

關(guān)于Ri，交通可達(dá)性的計(jì)算通常是根據(jù)城市中心點(diǎn)到主要對(duì)外交通設(shè)施的時(shí)間距離加權(quán)計(jì)算，但這種計(jì)算方法未能考慮到城市陸域面積對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響。觀察表1 中的Ei和Ri兩項(xiàng)，兩者基本上呈負(fù)相關(guān)分布?？梢钥闯?，陸域面積較大的城市其Ei通常都偏小。這是因?yàn)?，城市陸域面積越大，對(duì)外交通設(shè)施布局可選擇的空間余地會(huì)比較大，其布局會(huì)更多地考慮自然地理和地質(zhì)條件、更大區(qū)域的宏觀交通布局等因素。以澳門為例，澳門的區(qū)外交通可達(dá)性按照中心點(diǎn)到主要對(duì)外交通設(shè)施的時(shí)間距離計(jì)算結(jié)果為4.7843，遠(yuǎn)高于香港2.8880、廣州1.1492、深圳1.9039，這不符合常識(shí)。因此，需要以Ei乘以一個(gè)和城市陸域面積有關(guān)的調(diào)節(jié)系數(shù)Ri。具體Ri的選擇，本文經(jīng)過反復(fù)比較，在考察多種選項(xiàng)的調(diào)整后區(qū)外交通性和最終區(qū)域能級(jí)計(jì)算結(jié)果的基礎(chǔ)上，按照結(jié)果基本上符合常識(shí)的原則，選取的是陸域面積的等面積圓半徑的開方根的均值標(biāo)準(zhǔn)化值。還需要說明的是，對(duì)于陸域面積大的城市，如果Ei過小，也是不理想的，因?yàn)檫@說明對(duì)外交通設(shè)施的位置是偏居于城市陸域的邊界，距離城市中心點(diǎn)過遠(yuǎn)。對(duì)于陸域面積大的城市來說，對(duì)外交通設(shè)施應(yīng)該是處于距城市中心點(diǎn)距離適中的位置。如廣州的對(duì)外交通設(shè)施的位置就是比較理想的，既考慮到自然地理?xiàng)l件和區(qū)域交通布局的需要，又兼顧了人口的分布。

關(guān)于LIRi，海島面積（指未與陸域有道路和橋梁連通的海島）在城市全部陸域面積中所占比重越大，區(qū)外交通可達(dá)性的水平越低。因?yàn)樵谶@種情況下陸域的完整性和連通性都受到影響。因此，需要提供一個(gè)調(diào)整系數(shù)。因?yàn)楹u面積占粵港澳各城市全部陸域面積的比重均小于10%，比重最大的珠海為7.22%（設(shè)置為0.90），其次為香港5.19%（設(shè)置為0.92），再次為湛江4.84%（設(shè)置為0.94%），再次為汕尾3.84%（設(shè)置為0.96%），再次為江門2.67%（設(shè)置為0.98%），其余各市均小于0.15%（設(shè)置為1）。

粵港澳23個(gè)城市的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值的計(jì)算結(jié)果見表1。

表1 粵港澳城市區(qū)域發(fā)展能級(jí)值測(cè)算結(jié)果

從表1可以看出，粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值存在顯著的差異性和不均衡性，區(qū)域發(fā)展能級(jí)值最高的香港（835.2322）和區(qū)域發(fā)展能級(jí)值最低的潮州（35.1424）之間相差23.8 倍。“粵港澳大灣區(qū)”的11 個(gè)城市，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山居第1 位至第8 位，惠州居第10 位，江門居第15位，肇慶居第19位?；洷钡貐^(qū)的兩個(gè)城市，梅州居第9位，韶關(guān)居第11位，具有相當(dāng)好的發(fā)展條件。兩個(gè)區(qū)域增長(zhǎng)極，汕頭居第13 位，湛江居第16 位。梅州的區(qū)域發(fā)展能級(jí)超過惠州，雖然從經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級(jí)上看，梅州（144.74）低于惠州（211.74），但對(duì)外連通性（區(qū)外交通可達(dá)性）在符合Ei和Ri呈負(fù)相關(guān)規(guī)律的前提下，需要兼顧區(qū)外交通設(shè)施（機(jī)場(chǎng)、海港和火車站）的中心性（集聚性）以及其空間的公平性（兼顧市域內(nèi)的各個(gè)區(qū)縣），即強(qiáng)調(diào)這些設(shè)施分布區(qū)位的適宜性?；葜莸闹饕獙?duì)外設(shè)施距離城市中心點(diǎn)的位置偏遠(yuǎn)，如惠州城市中心點(diǎn)至惠州南站的時(shí)間距離為64分鐘，而梅州城市中心點(diǎn)至梅州西站的時(shí)間距離僅為15分鐘等，導(dǎo)致惠州Ei僅有0.5804，而梅州的Ei為0.8818。梅州市的市域面積大于惠州，主要對(duì)外交通設(shè)施的分布區(qū)位更為適宜。這些導(dǎo)致了梅州的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值高于惠州，但計(jì)算結(jié)果顯示兩市差距不大，梅州為166.2031，惠州為146.5594。如果確實(shí)存在一定的誤差，但從總體上看這還是可以接受的。

四、基于空間相互作用的粵港澳城市和區(qū)域空間組織分析

（一）粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”的確定

從表1 和圖1 可以看出，香港（835.2322）、深圳（697.0424）、廣州（564.3655）、中山（299.0420）、澳門（252.4461）、珠海（251.7146）、東莞（194.7606）、佛山（177.8308）的區(qū)域能級(jí)值居粵港澳23城市的前八位。分析的結(jié)果似乎顯示這八個(gè)城市應(yīng)作為粵港澳區(qū)域的“核心區(qū)”。

引入引力模型進(jìn)行進(jìn)一步分析，取引力系數(shù)K=1，本文的引力模型形式見公式3：

式中Fij表示城市對(duì)引力值，即城市兩兩之間的引力值。Gi和Gj分別表示城市i 和城市j 的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量，dij表示城市i 和城市j 之間的以最短路徑公路里程計(jì)算的時(shí)間距離。選擇公路里程計(jì)算時(shí)間距離，是因?yàn)楣愤\(yùn)輸仍然是粵港澳城市之間的主要交通方式，且運(yùn)輸量既要考慮客運(yùn)，也要考慮貨運(yùn)，并且還要考慮到市內(nèi)的到戶運(yùn)輸。

運(yùn)用引力模型的進(jìn)行計(jì)算，得到粵港澳23個(gè)城市兩兩之間的城市對(duì)引力值。根據(jù)城市之間兩兩計(jì)算的城市對(duì)引力值排序結(jié)果看，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山8個(gè)城市中的每一個(gè)城市與另外7 個(gè)城市之間的城市對(duì)引力值相較于其他的城市對(duì)都居于前列，其排序均在前8 位之內(nèi)（表2）。以廣州為例，廣州和深圳之間的引力值在廣州的所有城市對(duì)當(dāng)中居第2位，排名最末的澳門在廣州的所有城市對(duì)的引力值當(dāng)中排第8位。

表2 區(qū)域發(fā)展能級(jí)值最高的8個(gè)城市之間的引力值在其所有的城市對(duì)引力值中的排序

由此可知，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值最高，并且彼此之間的引力值在其所有的城市對(duì)引力值當(dāng)中居前列，即可以認(rèn)為它們彼此之間存在水平較高，且較穩(wěn)固和緊密的相互依存關(guān)系，并將它們作為同一個(gè)地域系統(tǒng)，它既是粵港澳區(qū)域的“核心區(qū)”，也是“粵港澳大灣區(qū)”的“核心區(qū)”。這是由它們均位于接近“粵港澳大灣區(qū)”地理中心的位置，彼此相互鄰近，城市經(jīng)濟(jì)能級(jí)和對(duì)外連通性均較佳等條件所決定的?；浉郯膮^(qū)域“核心區(qū)”的8城市分布于珠江兩岸，分別形成“港深莞穗佛巨型都市廊道”和“澳珠中佛穗都市廊道”。

（二）粵港澳23個(gè)城市的城市組群劃分

城市組群（City Group 或Urban Cluster）是城市群形成和發(fā)育階段的一個(gè)中間形態(tài)[17]，是廣義城市群地域系統(tǒng)的一個(gè)構(gòu)成單元[18][19]。從城市的發(fā)展水平看，城市組群中往往既存在發(fā)展水平較高的城市，也存在著發(fā)展水平尚處于較低階段的城市。根據(jù)城市組群劃分的結(jié)果，可以看出粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”（或者“粵港澳大灣區(qū)”的“核心區(qū)”）和粵港澳區(qū)域之間的空間組織和連通關(guān)系。

仍然運(yùn)用引力模型（見公式3），本文采用的城市組群劃分原則是：（1）城市間相互引力最大的兩個(gè)城市必然屬于同一組群，若城市i的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值>城市j的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值，則城市j屬于城市i 的組群。（2）若城市 j 屬于城市 i 的組群，城市 l 屬于城市 j 的組群，則城市 l 屬于城市 i 的組群[5]。（3）組群劃分雖然不應(yīng)排斥城市間相互引力位居第二或者第三位的城市，但如此的話會(huì)造成城市在組群間重疊過多的情況，使劃分趨于混亂，故本文仍按照原則（1）和原則（2）。以清遠(yuǎn)市為例，在清遠(yuǎn)市所涉及的所有城市對(duì)引力值中，廣州和清遠(yuǎn)的城市對(duì)引力值居第一位，則廣州和清遠(yuǎn)一定是屬于同一組群。而廣州的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值大于清遠(yuǎn)，故清遠(yuǎn)屬于廣州所在的城市組群。本文的劃分原則的優(yōu)點(diǎn)是，能夠使劃分涵蓋到粵港澳全部23個(gè)城市。城市組群劃分的結(jié)果見表3。

表3 粵港澳城市組群劃分的結(jié)果

從表3 可以看出，粵港澳23 個(gè)城市可以劃分為7 個(gè)城市組群，分別是香港—深圳—東江城市組群、廣州—東莞—西江、北江城市組群、澳門—珠海城市組群、中山—珠海—江門—陽江城市組群、粵西城市組群、粵東沿海城市組群和梅州—揭陽城市組群。

根據(jù)所劃分出的城市組群和粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”的空間關(guān)系，可以看出，粵港澳區(qū)域形成了“一核心、多組群連通”的基本空間組織形式。從“核心區(qū)”出發(fā)，以廣州—佛山、香港—深圳、東莞、中山—珠海等城市為核心支撐，形成的城市組群連通了粵東、粵西和粵北各個(gè)城市，這些城市是推動(dòng)“粵港澳大灣區(qū)”和“粵港澳區(qū)域”聯(lián)動(dòng)及融合發(fā)展的“關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”。同時(shí)，從劃分的結(jié)果還可以看出，東莞、珠海、陽江、揭陽4個(gè)城市處于兩大組群的結(jié)合部，能夠發(fā)揮通道作用，是推動(dòng)粵港澳區(qū)域整合的“通道城市”。特別是東莞，東莞位于“港深莞穗佛巨型都市廊道”的居中位置，承擔(dān)在廊道建設(shè)中“承東”和“接西”的重要戰(zhàn)略作用。東莞同時(shí)是“香港—深圳—東江”和“廣州—東莞—西江、北江”兩大城市組群的骨干成員，因此在推動(dòng)粵港澳區(qū)域整合中也將發(fā)揮獨(dú)特的戰(zhàn)略作用。

五、政策啟示

首先，如以上所分析的，粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值分布差異巨大，區(qū)域發(fā)展能級(jí)值較高的城市主要分布在粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)以及粵北的梅州、韶關(guān)和粵西的茂名。但是，通過改善區(qū)域交通布局和發(fā)展軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施，還是有望在一定程度上縮小區(qū)域間的發(fā)展水平的差距的。對(duì)于發(fā)展較為滯后的城市，還需要通過改善公共服務(wù)水平提高其營商環(huán)境和提升其人口素質(zhì)等存量要素，縮小和先進(jìn)地區(qū)的差距。汕頭和湛江的區(qū)域發(fā)展能級(jí)值目前分別居第13 位和第16 位，兩市已被中央確定為新的區(qū)域增長(zhǎng)極。要以汕頭的建設(shè)牽引，帶動(dòng)粵東沿海城市組群的全面發(fā)展，并與梅州—揭陽城市組群的建設(shè)形成聯(lián)動(dòng)。湛江市具有得天獨(dú)厚的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。湛江是我國大陸通往海南島的最近通道和聯(lián)通東南亞國家的重要節(jié)點(diǎn)，擁有大型港口，岸線長(zhǎng)、海水深，航運(yùn)條件絕佳，具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)。湛江和茂名作為粵西城市組群的核心城市，將牽引整個(gè)組群的發(fā)展。中央和廣東省可以通過“自上而下”的反磁力極化戰(zhàn)略加快湛江的發(fā)展速度。同時(shí)，作為廣東進(jìn)軍環(huán)北部灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和搶占該地區(qū)龍頭地位的橋頭堡，培育其成為區(qū)域增長(zhǎng)極，促使其和環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展相互融合，從而為廣東的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展開辟出新的天地[20]。對(duì)于粵北地區(qū)的梅州市和韶關(guān)市，從區(qū)域發(fā)展能級(jí)值看分別居第9 和第11 位，是具有相當(dāng)好的發(fā)展條件的。應(yīng)在承擔(dān)區(qū)域生態(tài)涵養(yǎng)功能的基礎(chǔ)上提高城市公共服務(wù)功能，發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)和循環(huán)低碳經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)掘其發(fā)展?jié)摿?。同時(shí)，考慮在構(gòu)建跨粵、閩、贛、湘省際經(jīng)濟(jì)區(qū)域中，著力培育符合生態(tài)涵養(yǎng)要求和富于地方經(jīng)濟(jì)特色的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

其次，粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”和粵港澳城市組群的劃分結(jié)果為按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律對(duì)粵港澳23 個(gè)城市進(jìn)行空間組織提供了新的視角。從本文的劃分結(jié)果看，粵港澳區(qū)域形成了“一核心、多組群連通”的空間組織形式，這將成為今后相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)粵港澳區(qū)域的一個(gè)基本空間組織形式。傳統(tǒng)上按照“深莞惠”“廣佛肇”“珠中江”，或者“粵港澳大灣區(qū)”“東西兩翼”和“粵北山區(qū)”進(jìn)行組織的區(qū)域戰(zhàn)略平臺(tái)屬“自上而下”的空間組織過程，而新近提出的“粵港澳大灣區(qū)”是屬于國家權(quán)力對(duì)于次國家尺度區(qū)域進(jìn)行的有效干預(yù)，將涉及復(fù)雜的基于制度創(chuàng)新的“尺度關(guān)系”和“尺度重構(gòu)”過程。而本文的劃分結(jié)果，即存在粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”和若干城市組群，將成為基本上按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的“自下而上”的政策和規(guī)劃組織過程，這將有力地促進(jìn)粵港澳區(qū)域“尺度重組”的落地。十分有必要將各類“自上而下”的過程與“自下而上”的過程相結(jié)合，形成新的富有活力的區(qū)域戰(zhàn)略平臺(tái)，為各城市的發(fā)展提供更多新的機(jī)遇。

再次，要特別重視香港—深圳、廣州—佛山、東莞、中山—珠海等“關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”和東莞、珠海、陽江、揭陽等“通道城市”的建設(shè)，充分發(fā)揮其獨(dú)特的戰(zhàn)略作用，為粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”、粵港澳大灣區(qū)和粵港澳區(qū)域的平衡發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，真正實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。