國際貨物運(yùn)輸中海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度研究

張菁

摘要：近年來，隨著各國海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)國際法規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任制度已經(jīng)無法滿足日益復(fù)雜多樣的海上運(yùn)輸模式，一系列相關(guān)的國際條約相繼制定。我國于1993年實(shí)施的《海商法》大量借鑒了《海牙規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定，隨著國內(nèi)立法的逐漸完善，與民法體系無可避免的出現(xiàn)了一些不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致實(shí)踐中出現(xiàn)了承運(yùn)人責(zé)任無法合理解決的難題。在新的國際國內(nèi)形勢下，《海商法》急需進(jìn)一步的完善。本文從承運(yùn)人等相關(guān)概念的界定出發(fā)，在系統(tǒng)分析國際條約和外國立法關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度規(guī)定的基礎(chǔ)上，闡述了我國《海商法》存在的問題，并就完善措施提出了自己的建議。

關(guān)鍵詞：海商法;承運(yùn)人;責(zé)任制度

1 承運(yùn)人責(zé)任制度相關(guān)概念界定

1.1 承運(yùn)人

在我國《海商法》中，承運(yùn)人分為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人兩類，二者在海上貨物運(yùn)輸中承擔(dān)的責(zé)任各自不同。承運(yùn)人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運(yùn)人之間訂立運(yùn)輸合同的人。《漢堡規(guī)則》首次對承運(yùn)人的概念做出了改變，放寬了承運(yùn)人的身份限制，不再僅僅局限于船舶所有人和租賃人，而是拓寬到代理人。同時(shí)，《漢堡規(guī)則》首次提出了實(shí)際承運(yùn)人的概念，并被多國引入本國立法和司法實(shí)踐中。《鹿特丹規(guī)則》以“海運(yùn)履約方”取代了實(shí)際承運(yùn)人這一概念。實(shí)際承運(yùn)人是指在海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)娜?，?shí)際承運(yùn)人并不一定是和托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。實(shí)際承運(yùn)人可能是簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，也可能是與運(yùn)輸合同一方的承運(yùn)人簽訂委托合同的人。

1.2 承運(yùn)人責(zé)任制度

承運(yùn)人責(zé)任制度是由承運(yùn)人責(zé)任期間、責(zé)任主體、損害賠償?shù)仁马?xiàng)組成的一系列的法律制度的總稱，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是這一制度的核心，是追究承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任的基礎(chǔ)。承運(yùn)人責(zé)任制度基礎(chǔ)包括免責(zé)事由以及歸則原則等制度。我國《海商法》將承運(yùn)人分為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人兩種，并將這二者均作為運(yùn)輸責(zé)任主體?！稘h堡規(guī)則》首次提出了承運(yùn)人責(zé)任期間，是指承運(yùn)人對其所運(yùn)輸?shù)呢浳锍袚?dān)責(zé)任的期間。超出責(zé)任期間貨物發(fā)生毀損滅失的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。

2 國際上對承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定

2.1 國際公約的規(guī)定

《海牙規(guī)則》作為第一個(gè)調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約，對承運(yùn)人實(shí)行不完全過失責(zé)任。即承運(yùn)人只對自己的過失造成的貨損承擔(dān)責(zé)任，但對于航行過失和火災(zāi)過失免責(zé)。該公約對于承運(yùn)人的責(zé)任期間規(guī)定了鉤到鉤的原則，從貨物裝船時(shí)起至卸船時(shí)止，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定履行合同，不得隨意減輕或免除己方的責(zé)任。但《海牙規(guī)則》同時(shí)允許海運(yùn)合同當(dāng)事人另行約定，這使得在當(dāng)事人約定不明確的情況下法律適用的混亂。另外，公約規(guī)定適航義務(wù)是承運(yùn)人最低限度的義務(wù)，即在開航前和開航時(shí)使船舶適航、船艙適貨等。但并未明確規(guī)定適航義務(wù)與是否導(dǎo)致貨損之間因果關(guān)系的證明責(zé)任分配。我國雖未加入該公約，但在立法時(shí)參考了公約的部分規(guī)定以及立法宗旨。

《維斯比規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的進(jìn)一步修訂，盡管其進(jìn)行了部分合理的制度改進(jìn)，但就歸則原則而言，仍然采用了《海牙規(guī)則》中規(guī)定的不完全過失責(zé)任。對承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定也繼續(xù)保持“鉤到鉤”原則?！毒S斯比規(guī)則》相較于《海牙規(guī)則》的進(jìn)步之處在于，其增加了對船方和貨方利益保護(hù)的內(nèi)容。一方面，該公約在對承運(yùn)人的賠償責(zé)任作出限制的同時(shí)，規(guī)定在承運(yùn)人故意造成貨損或者明知會(huì)造成貨損卻沒有采取合理的措施制止的情況下，對承運(yùn)人不適用責(zé)任限額的規(guī)定，而按照實(shí)際損失進(jìn)行賠償。另一方面，《維斯比規(guī)則》雖然也規(guī)定了一年的訴訟時(shí)效，但允許當(dāng)事人約定延長訴訟時(shí)效，這是對承運(yùn)人責(zé)任的加重;該公約同時(shí)新增加了追償時(shí)效制度，即承運(yùn)人賠償之后向?qū)嶋H責(zé)任人追償?shù)钠陂g，不受一年訴訟時(shí)效的限制，這一規(guī)定則是對承運(yùn)人利益的保護(hù)。

在海運(yùn)發(fā)展的初期，由于航海水平有限，海上保險(xiǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，因此海運(yùn)承運(yùn)人面臨了較大風(fēng)險(xiǎn)。為了促進(jìn)海上事業(yè)的發(fā)展，必須對承運(yùn)人進(jìn)行必要的保護(hù)。因此，《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》都規(guī)定了不完全過失責(zé)任，體現(xiàn)了對承運(yùn)人的過度保護(hù)。隨著航海業(yè)的發(fā)展，這一規(guī)定導(dǎo)致了越來越多的船貨雙發(fā)的矛盾。1978年，為了克服先前公約存在的缺陷，《漢堡規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生。該公約確立了完全過失責(zé)任制，刪掉了航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)，但將火災(zāi)是由承運(yùn)人及其雇員、代理人過失造成的舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移至索賠方。公約規(guī)定除非承運(yùn)人能夠證明自己及其雇員、代理人為了避免事故發(fā)生采取了充分的措施，否則應(yīng)當(dāng)對貨損或者遲延交付承擔(dān)責(zé)任。《漢堡規(guī)則》實(shí)行“港到港”的責(zé)任期間，將適航義務(wù)的期間改變?yōu)榻邮找约皩⒇浳锝唤o貨方的全過程，同時(shí)也提高了賠償責(zé)任限額。

2008年通過的《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的責(zé)任與義務(wù)區(qū)分開，增加了承運(yùn)人的適航義務(wù)，承運(yùn)人需在開航前、開航時(shí)、海上航行中時(shí)船舶適航、集裝箱適貨。公約規(guī)定了“門到門”的責(zé)任期間，即從接收貨物起至交付貨物止。《鹿特丹規(guī)則》取消了航行過失免責(zé)，增加了海盜和恐怖活動(dòng)的免責(zé)規(guī)定，規(guī)定火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上。

2.2 外國海商法的規(guī)定

美國作為一個(gè)航運(yùn)大國，其海商法經(jīng)歷了“普通法—哈特法—海上運(yùn)輸法”的發(fā)展過程。1999年美國《海上貨物運(yùn)輸法》規(guī)定了承運(yùn)人的概念，包括：合同訂立的承運(yùn)人、實(shí)際履約的承運(yùn)人、海運(yùn)承運(yùn)人。《哈特法》則首創(chuàng)了承運(yùn)人的免責(zé)事由，規(guī)定在履行了適航義務(wù)的前提下，承運(yùn)人才可以享有免責(zé)事由?！逗Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》廢除了航行過失免責(zé)，并將火災(zāi)免責(zé)限定在船舶上。關(guān)于適航義務(wù)，在早期的普通法中，承運(yùn)人需要無條件的履行適航義務(wù)，只要因?yàn)椴贿m航而發(fā)生了損害，承運(yùn)人就要承擔(dān)責(zé)任。《哈特法》規(guī)定只要承運(yùn)人在航行前盡到了謹(jǐn)慎檢查的義務(wù)，就可以對因不適航而造成的損害免責(zé)?！逗Ｉ线\(yùn)輸法》則在《哈特法》的基礎(chǔ)上將適貨義務(wù)期間擴(kuò)展到開航時(shí)，增加了貨艙適貨、船上裝備和船員適航等規(guī)定。

針對承運(yùn)人責(zé)任制度，日本采取不完全過失責(zé)任制，并增加了海盜行為免責(zé)。對于責(zé)任期間，日本國內(nèi)立法規(guī)定承運(yùn)人從接收貨物起至交付貨物止承擔(dān)責(zé)任。但由于日本簽署了《海牙規(guī)則》，為了避免國內(nèi)法與國際條約發(fā)生沖突，日本進(jìn)一步規(guī)定，上述責(zé)任期間僅適用在承運(yùn)人沒有約定免責(zé)事由的情形下。與日本相似，德國《商法》規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間為從接收貨物起至交付止。在免責(zé)事由方面，德國商法參照了《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，刪除了航行過失和火災(zāi)免責(zé)，而增加了動(dòng)物運(yùn)輸免責(zé)條款，但同時(shí)仍然尊重當(dāng)事人的意思自治。

3 我國《海商法》中承運(yùn)人責(zé)任制度存在的問題及完善

3.1 我國《海商法》對承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定及存在的問題

在海上貨物運(yùn)輸中，適航義務(wù)時(shí)承運(yùn)人是承運(yùn)人需要履行的最基本的義務(wù)，是否履行了該義務(wù)決定著承運(yùn)人能否適用免責(zé)事由。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人要保證船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)處于適航狀態(tài)，船員和船舶裝置合理配備，船艙安全且適宜儲(chǔ)存和運(yùn)送貨物，即為履行了適航義務(wù)。除了適航義務(wù)以外，《海商法》還規(guī)定了承運(yùn)人的管貨義務(wù)，即從貨物裝船到卸貨的全過程妥善謹(jǐn)慎的管理貨物;以及禁止不合理繞航的義務(wù)。對于承運(yùn)人的責(zé)任期間，《海商法》有兩種不同的規(guī)定：針對集裝箱裝運(yùn)的貨物適用“港到港”原則，即從裝貨港至卸貨港;針對非集裝箱裝運(yùn)的貨物適用“鉤到鉤”原則，即貨物裝船到卸船。對歸則原則則采用了不完全過失責(zé)任，承運(yùn)人對除了航行過失和火災(zāi)過失之外的貨物的毀損滅失承擔(dān)過失責(zé)任。責(zé)任期間和歸則原則的規(guī)定是借鑒了《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》之后的結(jié)果。除了航行過失和火災(zāi)過失之外，我國《海商法》還規(guī)定了約定免責(zé)事由。

由上述規(guī)定可以看出，首先，我國《海商法》對責(zé)任期間的規(guī)定違反了公平原則，不利于保護(hù)非集裝箱托運(yùn)人的利益;其次，免責(zé)事由過于陳舊，與各國規(guī)定相比較為落后。

3.2 對我國《海商法》完善的建議

我國《海商法》主要是以《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》為基礎(chǔ)制定的，與最新的《鹿特丹規(guī)則》相比有一定差距。從《鹿特丹規(guī)則》的生效和適用前景以及我國海運(yùn)良好的發(fā)展規(guī)模來看，《海商法》急需修訂和完善。

首先，應(yīng)改變傳統(tǒng)的承運(yùn)人免責(zé)事由，增加新的并且符合當(dāng)前國際形勢的免責(zé)事由，例如海盜免責(zé)、恐怖活動(dòng)免責(zé)等。其次，應(yīng)將責(zé)任期間統(tǒng)一拓寬至“港到港”，以更好地維護(hù)各方當(dāng)事人的利益。最后，要明確違反適航義務(wù)的法律后果同時(shí)擴(kuò)大適航標(biāo)準(zhǔn)，突出適航義務(wù)的重要性。

（作者單位：西北政法大學(xué)）