粵東西北與珠三角物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率比較

李星星，李衛(wèi)忠

（江門職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 江門 529090）

1 引言

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高國民經(jīng)濟(jì)競爭力和建設(shè)生態(tài)文明具有重要意義。自進(jìn)入“十三五”經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展時期以來，各地政府部門都將物流業(yè)作為支撐地方經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“助推器”。廣東省作為全國經(jīng)濟(jì)強省，2019 年GDP 首次突破10 萬億元，位居全國首位，但廣東省同時也面臨著區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡不協(xié)調(diào)問題，物流、資金流、信息流都集中于珠三角區(qū)域，經(jīng)濟(jì)發(fā)展存量主要集中于珠三角，粵東西北區(qū)域相對比較落后，為此廣東也在2013 年提出實施粵東西北振興發(fā)展戰(zhàn)略計劃。作為支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)，粵東西北地區(qū)建立完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)以及高效率的物流運轉(zhuǎn)體系是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。在《廣東省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》中明確指出，推動廣東物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)之一就是推進(jìn)區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，要加快完善粵東西北的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，強化與珠三角地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，充分發(fā)揮珠三角物流的輻射帶動與示范作用。因此，本文以提升粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率為目標(biāo)，通過構(gòu)建珠三角與粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率對比研究體系，探求粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)高效率發(fā)展路徑，為廣東省實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供一些參考。

技術(shù)效率指的是一個經(jīng)濟(jì)主體在生產(chǎn)投入要素一定的情況下，獲得最大產(chǎn)出的能力，是衡量一個經(jīng)濟(jì)主體是否高質(zhì)量發(fā)展的重要指標(biāo)。目前普遍采用的測算方法是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis,簡稱DEA），DEA 方法測算技術(shù)效率已在物流業(yè)、能源行業(yè)、銀行業(yè)、鋼鐵行業(yè)、農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)都有廣泛使用，比較成熟。在物流業(yè)宏觀層面：如倪衛(wèi)紅（2018）運用DEA 模型研究了長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接下沿線省市物流效率，分析得出中西部、西南與東北地區(qū)物流效率較低的省份將會成為制約長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”對接的重要因素[1]。馬明（2018）運用DEA 模型對東北地區(qū)與長三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了比較研究，得出規(guī)模因素是制約東北物流產(chǎn)業(yè)效率的主要因素，東北物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率與長三角區(qū)域存在明顯差距[2]。在物流業(yè)微觀層面，鐘祖昌（2011）運用DEA模型，基于28家上市物流公司數(shù)據(jù)對中國物流上市公司運營效率進(jìn)行了實證研究，得出物流上市公司技術(shù)效率水平低下主要是由于規(guī)模效率水平低下造成的，不同類型的物流企業(yè)效率存在較大差異，倉儲類物流企業(yè)的技術(shù)效率水平相對較高[3]。目前針對廣東省物流效率的研究多是基于中國東、中、西部區(qū)域?qū)用婊蛘呤〖墝用娴膶Ρ妊芯?，如劉一波?013）基于DEA 模型對廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了實證分析，得出廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率在經(jīng)歷了2008年金融危機的沖擊后效率較低，2010 年后物流產(chǎn)業(yè)開始調(diào)整發(fā)展至復(fù)蘇，2011年有很大的提升，在研究期間經(jīng)歷了先下降后上升趨勢，但研究局限于單一省級數(shù)據(jù)，未能充分反映廣東省各區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)效率差異性[4]。劉剛橋等（2019）利用SE-SBM-DEA 模型對廣東省物流業(yè)效率進(jìn)行了分析，測算了21 個城市2009-2016年物流業(yè)的技術(shù)效率，研究得出廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率區(qū)域存在較大的差異性，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域其物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率不一定高[5]。目前對廣東省物流產(chǎn)業(yè)效率的研究成果較為豐富，但多是基于省級層面，基于省內(nèi)區(qū)域視角針對性地對比研究提升粵東西北物流產(chǎn)業(yè)效率的文章不多，因此本文采用DEA模型，以珠三角物流產(chǎn)業(yè)為標(biāo)桿，研究粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)與珠三角物流產(chǎn)業(yè)效率之間的差距，以此探索粵東西北物流產(chǎn)業(yè)效率提升及區(qū)域內(nèi)協(xié)同發(fā)展的路徑。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）是一種基于多投入多產(chǎn)出的效率評價方法，是由美國著名運籌學(xué)家查恩斯（A.Charnes）和庫伯（W.W.Cooper）教授在“相對效率評價”概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種系統(tǒng)分析方法[6]，主要有基于規(guī)模報酬不變的C2R模型和基于規(guī)模報酬可變的BC2模型，考慮到C2R模型的局限性，目前運用較多的是基于規(guī)模報酬可變的BC2模型，因此本文采用面向投入的BC2模型，模型線性表達(dá)式如下：

θ、λj為最優(yōu)解時的決策變量。

對于決策單元的相對有效性，有如下定理：

定理：設(shè)規(guī)劃問題BC2的最優(yōu)解為，于是有：

（1）若θ*=1，則DMU0為BC2弱DEA有效；

（2）若θ*=1,且每個最優(yōu)解都滿足條件,則DMU0為BC2DEA有效；

（3）若θ*＜1，則DMU0為BC2非DEA有效。

通過BC2模型可以測算出綜合技術(shù)效率值(TE)，并且可以進(jìn)一步將技術(shù)效率值(TE)分解為規(guī)模效率值(SE)和純技術(shù)效率值(PTE)，三者之間有如下關(guān)系：TE=SE×PTE，其中規(guī)模效率表示在經(jīng)濟(jì)主體投入水平一定情況下，技術(shù)效率生產(chǎn)邊界的產(chǎn)量與最優(yōu)規(guī)模下的產(chǎn)出量之間的比值，因此規(guī)模效率越大，表示經(jīng)濟(jì)主體的現(xiàn)有生產(chǎn)規(guī)模越接近最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模。純技術(shù)效率反映的是經(jīng)濟(jì)主體在投入水平一定情況下，其管理決策水平和技術(shù)水平的高低。

2.2 指標(biāo)體系、樣本與數(shù)據(jù)來源

確保效率測度準(zhǔn)確性的一個關(guān)鍵就是建立科學(xué)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，目前有不少學(xué)者已進(jìn)行了豐富的研究，根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)以及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取以下指標(biāo)作為物流業(yè)技術(shù)效率測度的投入產(chǎn)出指標(biāo)，指標(biāo)體系見表1。

（1）固定資產(chǎn)投入額：各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投入資金總額；

（2）物流業(yè)從業(yè)人員：各區(qū)域年末從事物流產(chǎn)業(yè)的總?cè)藛T數(shù)；

（3）生產(chǎn)總值：各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)年末生產(chǎn)總值。

鑒于當(dāng)前物流業(yè)統(tǒng)計體系不健全，在統(tǒng)計年鑒中暫時無法找到物流業(yè)名目的完整數(shù)據(jù)，考慮到交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的增加值占物流業(yè)增加值85%以上，可代替物流相關(guān)數(shù)據(jù)。因此采用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的數(shù)據(jù)代替本文中的物流業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，數(shù)據(jù)來源于2013-2017 年《廣東統(tǒng)計年鑒》。

表1 物流業(yè)技術(shù)效率測算指標(biāo)體系

關(guān)于珠三角、粵東、粵西、粵北區(qū)域的劃分，本文借鑒廣東省統(tǒng)計年鑒分類方式，將21 個市級城市劃分為珠三角、粵東、粵西、粵北四個區(qū)域，具體劃分見表2。

表2 珠三角與粵東西北區(qū)域劃分

3 基于DEA模型的各區(qū)域物流業(yè)技術(shù)效率實證分析

為有效研究粵東、粵西、粵北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率與珠三角區(qū)域之間的差異，基于DEA 模型，利用DEAP2.1軟件，測算了2013-2017年各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)基于規(guī)模報酬可變條件下的技術(shù)效率(TE)、純技術(shù)效率(PTE)、規(guī)模效率(SE)值，測算結(jié)果見表3。

表3 2013-2017年不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率及其分解

從綜合技術(shù)效率來看，珠三角及粵東西北四個區(qū)域中珠三角物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率總體發(fā)展?fàn)顩r最佳，2013-2017年技術(shù)效率總體平均值達(dá)到0.94。覆蓋韶關(guān)、清遠(yuǎn)的粵北地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平也處于較高水平，2013-2017年技術(shù)效率總體平均值達(dá)0.91；粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)2013-2017年技術(shù)效率總體平均值僅為0.81；四個區(qū)域中物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平最差的區(qū)域是粵東區(qū)域，其技術(shù)效率總體平均值僅為0.40，這說明目前廣東省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展極不平衡，兩極分化嚴(yán)重，粵東粵西區(qū)域經(jīng)濟(jì)較差，交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然以公路運輸為主，物流產(chǎn)業(yè)分散且缺乏成熟的網(wǎng)絡(luò)體系，導(dǎo)致粵西粵東區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率較為低下。

從綜合技術(shù)效率變動趨勢來看（如圖1所示），在2013-2017年期間，四個區(qū)域物流技術(shù)效率發(fā)展具有一定的波動性，珠三角地區(qū)物流技術(shù)效率呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的趨勢，波動性較??；粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率呈現(xiàn)先下降后上升趨勢，2013-2015 年逐年下降，2015-2017年整體呈現(xiàn)上升趨勢；粵北地區(qū)物流技術(shù)效率呈現(xiàn)上升趨勢，且2015-2017年連續(xù)三年技術(shù)效率值達(dá)到1；粵東地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值呈現(xiàn)先下降后上升趨勢，但受限于純技術(shù)效率發(fā)展水平，其綜合技術(shù)效率總體水平偏低。

圖1 2013-2017年珠三角及粵東西北物流業(yè)技術(shù)效率變化趨勢

從綜合技術(shù)效率指數(shù)分解來看（如圖2），通過將技術(shù)效率分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率，在2013-2017年期間，規(guī)模效率最高的區(qū)域是珠三角區(qū)域，規(guī)模效率平均值達(dá)到0.98；其次為粵西地區(qū)，規(guī)模效率值達(dá)到0.95；規(guī)模效率最差的為粵東地區(qū)，規(guī)模效率值為0.87；在純技術(shù)效率方面，粵北地區(qū)物流業(yè)純技術(shù)效率值為1，達(dá)到最佳水平；其次為珠三角，純技術(shù)效率值為0.96；純技術(shù)效率最差的區(qū)域為粵東地區(qū)，純技術(shù)效率值僅為0.46。通過分解可知，粵東與粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率水平低下主要是由純技術(shù)效率水平低下造成的，應(yīng)注重物流技術(shù)創(chuàng)新能力的提升。

圖2 珠三角及粵東西北物流業(yè)技術(shù)效率及其分解

4 結(jié)論與建議

本文基于DEA模型對珠三角及粵東西北四個區(qū)域2013-2017年物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率進(jìn)行動態(tài)分析，通過對比研究，剖析粵東西北區(qū)域與珠三角物流產(chǎn)業(yè)的差距，得出主要結(jié)論與建議如下：

（1）對比珠三角區(qū)域，粵東西北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率與珠三角存在較大差距，尤其是粵東與粵西地區(qū)，粵東地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值僅為0.4，遠(yuǎn)低于珠三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值0.94；粵西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率值也僅為0.81。由此可以看出廣東省各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平極不平衡，應(yīng)加快推進(jìn)珠三角與粵東西北區(qū)域物流節(jié)點的統(tǒng)籌布局，構(gòu)建以珠三角為核心的區(qū)域節(jié)點，粵東西北各城市為支撐點的物流網(wǎng)絡(luò)布局，充分發(fā)揮珠三角物流的資源、技術(shù)核心優(yōu)勢，帶動粵東西北物流產(chǎn)業(yè)提速，促進(jìn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)、聯(lián)動發(fā)展。其次，提高粵東西北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施重點項目資金比例，加快粵西粵東區(qū)域的交通樞紐等路網(wǎng)建設(shè)。

（2）通過將技術(shù)效率指數(shù)分解，得出粵東西地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率低下主要是由于純技術(shù)效率水平低下造成的，而純技術(shù)效率反映的是區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的管理水平及技術(shù)創(chuàng)新能力，應(yīng)推進(jìn)粵東西北地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效發(fā)展，充分利用珠三角信息技術(shù)優(yōu)勢，加強物流產(chǎn)業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用，提高物流產(chǎn)業(yè)信息化水平以及技術(shù)創(chuàng)新能力水平；其次，推進(jìn)物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化，珠三角物流企業(yè)應(yīng)積極應(yīng)用先進(jìn)倉儲配送、智能化立體倉庫、大數(shù)據(jù)調(diào)度管理等先進(jìn)技術(shù)，利用大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)加強物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力，以此提升純技術(shù)效率，促進(jìn)技術(shù)效率提升。