我國多式聯(lián)運存在問題及發(fā)展策略

張利　趙守香　張鐸

摘要：隨著經濟貿易增長和信息技術發(fā)展，我國多式聯(lián)運在迎來戰(zhàn)略機遇發(fā)展期的同時也面臨諸多挑戰(zhàn)。針對我國鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、國際多式聯(lián)運以及多式聯(lián)運示范工程項目的發(fā)展現(xiàn)狀，著重分析了多式聯(lián)運標準體系不完善、鐵路運輸服務難以充分發(fā)揮、物流費用高、信息服務平臺不健全等問題，進而提出了加強政府引導、合理調整運輸結構、完善信息平臺建設、提升綜合服務能力等發(fā)展策略，旨在緊抓“一帶一路”發(fā)展機遇，打造多式聯(lián)運發(fā)展新格局。

關鍵詞：多式聯(lián)運;標準體系;運輸結構;信息共享;發(fā)展策略

一、 引言

隨著經濟發(fā)展和社會進步，貨品種類繁雜、運輸要求不一成為制約我國貨運市場發(fā)展的主要原因，單獨的公路、鐵路、水運、航空等單一運輸方式已難以滿足貨物運輸需求。多式聯(lián)運作為一種貨物運輸組織方式，在我國貨運市場變革過程中迎來了發(fā)展機遇期。

多式聯(lián)運是指由兩種及兩種以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，包括公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、?？章?lián)運等多種形式。多式聯(lián)運實行“一票到底”，通過“一個主體，一份合同，一次托運、一次計費、一份單證、一次保險”即可完成貨物的全程運輸。早在二戰(zhàn)期間，部分國家已將多式聯(lián)運概念引入到運輸組織過程中，主要是通過“公路+鐵路”相互協(xié)作的運輸方式提升運輸效率。20世紀50年代，被譽為“集裝箱運輸之父”的馬爾科姆·麥克萊恩發(fā)明了用于儲運的集裝箱，促進了單一運輸方式的銜接一體化。

二、 我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

多式聯(lián)運作為貨物運輸?shù)闹匾绞剑菍崿F(xiàn)貿易往來的有效保障。我國多式聯(lián)運主要經歷了計劃聯(lián)運、國際接軌、市場化和整合發(fā)展四個階段。隨著政策支持和經濟水平的提高，在我國經歷幾十年發(fā)展的多式聯(lián)運面臨新的市場態(tài)勢。

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2015年我國全社會的貨運量為417.59億噸，同時據(jù)交通部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，多式聯(lián)運貨運量為12.11億噸，僅占我國全社會貨運量的2.9%。但根據(jù)交通部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》規(guī)定，在2020年我國多式聯(lián)運貨運量預計將達到30.28億噸，相比2015年增長1.5倍，同時多式聯(lián)運在全社會貨運量中占比將達7.25%左右，相比2015年提高4.35個百分點，因此我國多式聯(lián)運具有廣闊的市場前景。圖1為2017年～2020年我國多式聯(lián)運貨運量規(guī)模對比圖。

首先，我國鐵水聯(lián)運量保持著較高的增長速度。據(jù)《2017年度中國多式聯(lián)運發(fā)展報告》顯示，2017年我國港口鐵水聯(lián)運量已達到約320萬TEU，同比增長17%左右，其中90%的鐵水聯(lián)運量集中在天津、青島、大連、連云港、寧波等七個港口。

同時，我國內河港口的鐵水聯(lián)運也取得了顯著進展。2017年長江沿線的鐵水聯(lián)運量同比增長了25%，而武漢陽邏港的全年鐵水聯(lián)運量已達到約3.6萬TEU。根據(jù)《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設方案》的規(guī)劃目標，到2020年我國將建成2 000公里的集疏運鐵路，沿海港口和內河港口的鐵路進港率分別將達到70%和80%，鐵水聯(lián)運將迎來發(fā)展新階段。

其次，公鐵聯(lián)運發(fā)展態(tài)勢也逐步好轉。我國公鐵聯(lián)運主要依托通用集裝箱實現(xiàn)了包括馱背運輸、商品車運輸、冷箱運輸?shù)仍趦鹊亩喾N運輸形式，2017年我國鐵路集裝箱發(fā)送量為1 029萬TEU，同比增長37%，預計2020年將達到2 000萬TEU，比2017年翻一番。圖2為1990年～2017年我國鐵路集裝箱發(fā)送量對比圖。

在國內多式聯(lián)運發(fā)展基礎上，我國的國際多式聯(lián)運也在穩(wěn)步推進。2018年4月18日，在河南鄭州舉行的“一帶一路多式聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展合作交流會”指出，要積極推進多式聯(lián)運共建共享和“一帶一路”共創(chuàng)共贏。目前，在“一帶一路”沿線主要有兩條多式聯(lián)運鐵路通道，第一條是東起俄羅斯符拉迪沃斯托克，經由西伯利亞大鐵路最終到達荷蘭鹿特丹港的第一亞歐大陸橋，第二條是東起我國江蘇省連云港市，西至荷蘭鹿特丹港的第二亞歐大陸橋，即新亞歐大陸橋。近年來，中國與歐洲及沿線各個國家的國際物流需求越來越旺盛，國際鐵路聯(lián)運中的中歐班列開行線路不斷增多。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，2017年中歐班列開行數(shù)量達3 673列，同比增長116%，極大促進了我國和歐洲各國之間的貿易合作。

為進一步加強多式聯(lián)運體系建設，交通運輸部和國家發(fā)展改革委聯(lián)合啟動了多式聯(lián)運示范工程項目，主要從集疏運系統(tǒng)、作業(yè)流程優(yōu)化、聯(lián)運信息共享等方面進行改革創(chuàng)新。2016年6月，馱背運輸（公鐵聯(lián)運）示范工程、大連東北亞國際航運中心“亞太—東北地區(qū)”通道集裝箱海鐵公多式聯(lián)運示范工程等16個項目入選第一批多式聯(lián)運示范工程。2017年11月，天津港中蒙俄經濟走廊集裝箱多式聯(lián)運示范工程、原鐵路局“一核兩網三聯(lián)四通”鐵海公集裝箱多式聯(lián)運示范工程等30個項目入選第二批多式聯(lián)運示范工程。2018年11月，中歐班列集裝箱多式聯(lián)運信息集成應用示范工程、河北黃驊港“西北內陸—東南沿?！奔b箱海鐵聯(lián)運示范工程等24個項目入選第三批多式聯(lián)運示范工程。因此，政府對多式聯(lián)運示范工程的實施和評估將為我國多式聯(lián)運的發(fā)展提供良好政策環(huán)境。

三、 我國多式聯(lián)運存在的問題

我國多式聯(lián)運實現(xiàn)了從正式起步向快速發(fā)展的良好轉變，但在取得一定成就的同時和發(fā)達國家仍然存在一定差距。

1. 標準體系不完善。我國多式聯(lián)運專業(yè)標準主要涉及裝載設備、場地設施、運營服務和統(tǒng)計評價等。首先，多式聯(lián)運裝載單元主要包括集裝箱、周轉箱、半掛車等，但我國運載單元的廂式化和標準化程度較低，各標準體系依據(jù)運輸特點進行了技術變動，導致鐵路運輸?shù)膶Ｓ眉b箱不能直接投入海運，如鐵路注重單箱載貨平衡，而海運注重整船裝載均衡等。其次，港口、鐵路貨場、公路集散中心等貨運樞紐是多式聯(lián)運的基礎設施，但各貨運樞紐的建設規(guī)模和布局功能有所差異，難以實現(xiàn)公路、鐵路、海運等多種運輸方式的無縫銜接，造成多式聯(lián)運“最后一公里”和“最后一厘米”問題難以解決。如在2016年，武漢沿長江的17個港口中，僅有6個與鐵路接軌。此外，我國多式聯(lián)運的票證單據(jù)沒有完全統(tǒng)一，貨物在轉換運輸方式時也需更換聯(lián)運單證，增加了貨物換裝時間。

2. 鐵路運輸服務難以充分發(fā)揮。降低運輸成本、提高運輸效率是多式聯(lián)運的重要目標。過去的國內陸路運輸主要依靠公路，但從成本、運輸批量和能耗方面講，公路運輸難以完全承擔多式聯(lián)運的重任，國內貨物運輸?shù)摹白詈笠还铩眴栴}最終落在了鐵路運輸上。但據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年至2017年，公路貨運量在全國貨運量中的占比從74%上升至78%，鐵路貨運量雖然從2008年的33億噸上升至2017年的36.9億噸，增加了11%，但占比卻從13.2%下降至7.8%，周轉量也從32.4%下降至19.6%。因此，鐵路運力的不足直接限制了公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運的發(fā)展，其中鐵路進港率低、通達性差便是造成鐵水轉運效率低下的重要原因。

3. 物流費用居高不下。據(jù)歐盟的道路實踐數(shù)據(jù)顯示，和單一的公路運輸方式相比，多式聯(lián)運不僅可以使運輸效率提高30%，貨損貨差減少10%，還可將運輸成本降低20%。但我國貨物每公里的運價和人力成本遠低于發(fā)達國家，而物流成本卻比發(fā)達國家高很多，其中在公路、鐵路、海運、空運四種運輸方式中，我國公路貨運量在整體貨運量中的占比始終維持在70%以上，同時據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2011年我國物流總費用為8.41萬億元，2016年為11.10萬億元，年均復合增長率為5.71%，預計2020年將達到11.56億元。顯然，隨著經濟貿易發(fā)展，單一的運輸方式已難以滿足貨物運輸需求，如何高效地提升多式聯(lián)運效率已成為政府和企業(yè)新的關注點。

4. 信息服務平臺不健全。多式聯(lián)運不僅是公路、鐵路、海運、空運等不同運輸方式的結合，同時還涉及倉儲、運輸、裝卸、搬運等不同環(huán)節(jié)，因此良好的信息平臺是實現(xiàn)貨物轉運和調度的保障。我國港口、鐵路站場、公路集散中心等貨運樞紐雖然擁有相對完善的信息系統(tǒng)，但各信息平臺之間的協(xié)調性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，物流企業(yè)、海關、檢驗檢疫等不同的業(yè)務系統(tǒng)也無法有效銜接，不僅增加了貨物追蹤難度，也極大浪費了運力。同時，我國許多地方對外開放口岸尚未建立起與國外、國內省市之間的信息共享平臺，出現(xiàn)了“信息孤島”現(xiàn)象，貨物運輸信息的實時交換更為困難。

四、 我國多式聯(lián)運發(fā)展策略

隨著國際貿易往來的增強，中國正在成為全球多式聯(lián)運的重心，在面臨眾多挑戰(zhàn)的同時我國也迎來了多式聯(lián)運發(fā)展新機遇。因此必須及時采取有效措施改善我國多式聯(lián)運中的存在問題，確保多式聯(lián)運穩(wěn)定健康發(fā)展。

1. 加強政府引導作用。多式聯(lián)運為我國“一帶一路”、“長江經濟帶”和“京津冀協(xié)同發(fā)展”等重大國家戰(zhàn)略提供了服務支撐，受到了政府部門的大力支持。其中，《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》《“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等都提出要將交通裝備的自主創(chuàng)新能力、核心技術水平、綜合交通運輸?shù)闹悄芑蛥f(xié)同化等作為交通運輸?shù)陌l(fā)展重點。同時，我國在2018年相繼出臺了《2018-2020年貨運增量行動方案》《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》和《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，積極為多式聯(lián)運發(fā)展提供利好政策。因此，面對交通運輸業(yè)的升級變革，政府應加大對多式聯(lián)運線路、樞紐、信息系統(tǒng)等設施設備的建設投入，抓住多式聯(lián)運發(fā)展黃金期，為社會創(chuàng)造更大價值。

2. 合理調整運輸結構。公路運輸占比大、鐵路運力不足是我國物流成本居高不下的重要原因。針對分散公路貨運負擔的問題，交通運輸部于2018年制定了《推進運輸結構調整三年行動計劃》，將推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”作為主攻方向，并且到2020年全國鐵路貨運量比2017年增長30%，港口鐵水聯(lián)運量增長10%。同時2018年公布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》要求，2019年底前，京津冀及長江三角洲的大宗貨物運輸全部改由鐵路，禁止汽運集疏港。其次，國家在2018年啟動了鐵路運能提升行動，大力推進集疏港鐵路建設，增加鐵路標準化班列，力爭到2020年，鐵路集裝箱裝車比率提高至15%以上。此外，企業(yè)應積極拓展鐵路無水港業(yè)務，積極與海關、檢驗檢疫等部門合作，實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)统杀?、低能耗?yōu)勢，促進各運輸方式優(yōu)勢互補，提升運輸結構合理性。

3. 完善信息平臺建設。合理的信息平臺有助于消除多式聯(lián)運組織中相互分割的獨立狀態(tài)，從而實現(xiàn)運輸資源的合理配置和貨物的實時追蹤。因此應大力建設多式聯(lián)運公共信息平臺和全程貨物追蹤信息平臺，使用“互聯(lián)網+”、人工智能等先進技術實現(xiàn)數(shù)據(jù)價值挖掘，推動不同部門、不同運輸方式及不同企業(yè)間多式聯(lián)運信息的開放共享，真正降低信息獲取成本，提高貨物運輸透明度。2018年，我國發(fā)布了《全國多式聯(lián)運公共信息平臺建設初步思路》，重點強調通過平臺服務定位、建設節(jié)奏和技術路徑選擇打造多式聯(lián)運公共信息平臺，進而解決信息共享度低、交換標準不統(tǒng)一、信息服務能力薄弱等關鍵問題。隨著信息技術進步和交通運輸發(fā)展，我國應進一步建設和升級跨主體、跨系統(tǒng)的多式聯(lián)運信息平臺，助力多式聯(lián)運穩(wěn)定健康發(fā)展。

4. 提升綜合服務能力。貨物運輸涉及物流場站（港口）、設施設備、裝卸搬運、實時監(jiān)控等多種因素，多式聯(lián)運的順利運行不僅需要先進的信息系統(tǒng)，也需要合理的綜合樞紐和完善的作業(yè)流程。首先，要建設大型的區(qū)域物流基地，加強設施設備升級改造，尤其要推動集裝箱的共用機制，實現(xiàn)各運輸方式互聯(lián)，打造多功能的貨運綜合樞紐。其次，多式聯(lián)運作為綜合運輸?shù)闹匾M成部分，其核心就是降本增效，因此要從運輸、生產、流通等多角度進行貨物運輸流程的優(yōu)化，通過先進的設備技術及運作機制提高貨物運輸?shù)募s化。最后，要從客戶需求和發(fā)展趨勢兩方面探索多式聯(lián)運服務新方式，如通過優(yōu)化集裝箱類型滿足貨物不同的裝載要求，進而形成合理的集裝箱調運機制，在提高貨物運輸效率的同時提升客戶滿意度。

五、 結論

隨著全球貿易的增長和信息技術的發(fā)展，我國多式聯(lián)運已進入提速發(fā)展期。在“一帶一路”等重大戰(zhàn)略支持下，我國在國際市場合作、物流通道建設等方面取得了重大成就，但和發(fā)達國家之間還存在一定差距。因此，國家出臺了眾多相關政策為多式聯(lián)運提出了明確發(fā)展方向，加強了標準、裝備、技術及平臺等方面的創(chuàng)新改革，推動多式聯(lián)運向標準化、集裝箱化、多元化和智能化方向發(fā)展，進而為構建多式聯(lián)運發(fā)展新格局提供重要支撐。

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作者簡介：張利（1991-），女，漢族，河北省邯鄲市人，碩士，研究方向：物流與供應鏈管理;趙守香（1966-），女，漢族，北京市人，北京工商大學計算機與信息工程學院電子商務系主任、教授、研究生導師，研究方向：供應鏈管理、企業(yè)管理、協(xié)同商務;張鐸（1960-），男，漢族，北京市人，北京交通大學經濟管理學院物流標準化研究所所長、教授、研究生導師，研究方向：電子商務物流管理、物流標準化、農產品安全追溯。

收稿日期：2019-11-12。