后疫情時代之航空公司發(fā)展策略

陳爽英

2020年新冠肺炎疫情在全球擴散，航空運輸市場深受影響。截至10月底，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量下降41.2%，預計全年下滑幅度將超過35%，中國民航業(yè)面臨的考驗前所未有。

在此背景下，中國國內(nèi)航空公司的生產(chǎn)表現(xiàn)如何？未來又將如何發(fā)展？

中小航司復蘇快

得益于國內(nèi)疫情控制取得初步勝利以及經(jīng)濟的快速復蘇，中國民航旅客運輸下滑幅度呈現(xiàn)逐月收窄的態(tài)勢。特別是4月武漢全面解封之后，國內(nèi)航空市場逐月回暖，下滑幅度由2月的84.8%收窄到9月的1.9%，但國際市場的下滑趨勢仍未停止，4～9月，中國民航國際（地區(qū)）旅客運輸量的下降幅度均超過95%。

為解決國際市場“冰封”所造成的航空公司運能富余問題，中國民航局支持航空公司將國際運能轉(zhuǎn)投到國內(nèi)市場，盡最大可能減少損失。2020年9月，占據(jù)中國民航生產(chǎn)主導地位的國航、東航、南航等三大航空集團在國內(nèi)市場的整體投入已經(jīng)超過2019年同期水平，并首次實現(xiàn)了疫情以來的正增長。

但是，國內(nèi)航空市場畢竟仍處于恢復階段，航司將國際運力轉(zhuǎn)投國內(nèi)市場，造成的直接后果就是國內(nèi)市場出現(xiàn)了供給相對過剩。相關數(shù)據(jù)顯示，三大航的國內(nèi)航線平均客座率較去年同期下降了4個百分點。

與三大航相比，中小航空公司的生產(chǎn)恢復速度更快。截至2020年10月，中國民航全行業(yè)的復產(chǎn)程度為63%，其中，南航為60%，東航只有56%，國航更低，為47%，但四川航空、深圳航空均超過70%，廈門航空和春秋航空更高，分別達到84%和87%。部分更小的航空公司復產(chǎn)程度甚至已經(jīng)超過90%。

之所以出現(xiàn)上述差異，原因在于各航空運輸企業(yè)的市場結構差異。國際疫情的持續(xù)發(fā)展，導致國際航線大面積停航，對國航、東航、南航等大型航企的復產(chǎn)帶來了巨大的影響，使這些公司執(zhí)飛國際航線的寬體飛機復產(chǎn)緩慢?；诤娇者\輸企業(yè)的客運機型結構，作者測算了南航、東航、國航、海航等航空運輸企業(yè)寬窄體客機的復產(chǎn)程度，具體數(shù)據(jù)見表1。

表1說明，南航等航空運輸企業(yè)的窄體客機復產(chǎn)比例已經(jīng)快速提高，幾近全面復產(chǎn)，但是，寬體機復產(chǎn)程度仍然處于較低水平。2020年10月，復產(chǎn)程度最高的南航，其寬體機復產(chǎn)比例仍然僅有51%，最低的海航寬體機復產(chǎn)利用率僅有23%。這從一個側面表明航空運輸市場仍然處于脆弱的復蘇階段，市場需求不足以支持更多的寬體機投入。

國內(nèi)國際市場割裂

目前，國內(nèi)疫情總體已趨平穩(wěn)，但在很多國家，疫情高峰仍未過去，歐洲甚至出現(xiàn)了變異毒株。這種疫情防控的差異，不僅對民航運輸業(yè)帶來了更多的挑戰(zhàn)與壓力，同時也在一定程度上割裂了國內(nèi)、國際民航市場。

過去五年，在中國民航客運總量中，國際（地區(qū)）市場所占比例持續(xù)提高，2019年其市場產(chǎn)出已經(jīng)占行業(yè)總產(chǎn)出的28.5%。疫情影響的長期化，將嚴重影響國內(nèi)航空運輸企業(yè)的國際市場，部分航空公司的國際化道路有可能就此按下暫停鍵，國際市場占比最高的國航、東航、南航等三大集團將面臨巨大挑戰(zhàn)。

為最大程度減少疫情導致的損失，航空公司抓住促進國內(nèi)市場復蘇的良機，積極增加在國內(nèi)市場的投入。從整體投入來講，2020年7月以后，國內(nèi)航空市場投入規(guī)模已經(jīng)接近并逐漸超過2019年同期水平。但是，國內(nèi)航空市場需求的恢復仍然滯后，7～9月，國內(nèi)航線的平均客座率僅有68.3%，較2019年同期低12個百分點。

中國民航最新的冬春航班計劃顯示，11～12月中國民航在國內(nèi)市場的投入增幅達到14%，其中，南航和國航國內(nèi)投入增幅均超過19%。而從市場需求而言，最近兩年中國民航11～12月國內(nèi)航線旅客運輸量增幅均不超過7%。

冬天已經(jīng)來臨，疫情影響尚在，國內(nèi)航空市場將步入傳統(tǒng)的淡季，航空公司如此大舉增投國內(nèi)市場，會帶來什么呢？歷史數(shù)據(jù)告訴我們，冬天是一個虧損季節(jié)，更大的投入會帶來更大的虧損嗎？這個帶著疫情的冬天，可能格外冷。

短期求自救，長遠謀發(fā)展

疫情仍然在持續(xù)，航空公司的經(jīng)營仍然在持續(xù)。筆者認為，面對疫情的沖擊，航空公司當以“短期求自救，長遠謀發(fā)展”為出發(fā)點，制定后疫情時代的經(jīng)營策略，并立足企業(yè)自身特色，審視長遠發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)企業(yè)的良性發(fā)展。

首先，航企需要充分認識新冠肺炎疫情的長期性與復雜性，以生存為目標，制訂未來三到五年的市場發(fā)展計劃。

在增收方而，面對后疫情時代的低需求狀態(tài)，民航運輸企業(yè)必須以市場為導向，實現(xiàn)有收益貢獻的生產(chǎn)，杜絕“一損俱損”的惡性價格競爭，努力避免越飛越虧的經(jīng)營。

在成本控制方面，民航運輸企業(yè)需要推遲飛機引進和加快飛機退出、退租或者臨時性封存的措施，減少運力資源和成本的虛耗。

其次，三大航必須重新審視國內(nèi)市場和國際市場發(fā)展特點，尤其是疫情影響下國際市場的長期不確定性，樹立以國內(nèi)市場為主體的發(fā)展意識，重構企業(yè)資源配置。

疫情對三大航影響巨大，導致其寬體機機隊利用效率低下，已經(jīng)影響到企業(yè)生存。三大航除了立足以國內(nèi)市場消化寬體機運力以外，在全球疫情結束之前，需要暫停寬體機的引進與更新，條件成熟時，可以將部分寬體機提前退租。

相對國際市場而言，國內(nèi)市場發(fā)展更加可控，但是，中國民航年旅客運輸量已經(jīng)超過6億人次了，要實現(xiàn)更快速的增長，已然不現(xiàn)實，三大航當更加理性地認識國內(nèi)市場特點，做市場秩序的“穩(wěn)定者”和“建設者”，與眾多中小航空公司共渡難關，實現(xiàn)行業(yè)有序發(fā)展。

第三，三大航必須更加重視航空貨運市場發(fā)展需求，樹立中國民航的“大貨運”意識，為未來打造貨運強國奠定基礎。

疫情之下航空貨運的精彩表現(xiàn)，折射出來的是航空貨運有強大的市場需求，且中國民航航空貨運能力嚴重不足。近年來，國際貨運規(guī)模在中國航空貨運業(yè)務中的比重持續(xù)升高，2019年占比已經(jīng)達到70%。疫情的長期性，使得國際客運航線恢復沒有時間表，昔日依托客運航線發(fā)展貨運的模式，在疫情持續(xù)期顯然難以實現(xiàn)，而國際航空貨運對于社會經(jīng)濟發(fā)展的重要性卻與日俱增，這就需要以三大航為代表的中國民航重新進行國際貨運的規(guī)劃。

當前，國資委正在推動央企新一輪改革，中國民航運輸業(yè)能否以此為契機，重構民航貨運發(fā)展格局，實現(xiàn)三大航空運輸企業(yè)集團的貨運資源重組，共享航空貨運的歷史發(fā)展契機，共擔后疫情時代中國民航發(fā)展的歷史重任，推動形成國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，是三大航必須承擔的歷史性使命。

第四，中小型航空運輸企業(yè)需要結合自身情況，積極加強市場合作，奠定發(fā)展基礎。

中小型航空運輸企業(yè)面臨新冠肺炎疫情和大型航空公司集團將國際運力轉(zhuǎn)投國內(nèi)市場的雙重壓力，市場競爭環(huán)境惡化，經(jīng)營壓力持續(xù)增強。在“生與死”的面前，為實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的目標，筆者建議中小型航空運輸企業(yè)“抱團取暖”，強化市場合作，確保企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。