后疫情時(shí)代中國民航的全球貢獻(xiàn)

趙巍

2020年是特殊的一年，新冠肺炎疫情改變世界不是寓言，已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，對于航空業(yè)尤其為甚。根據(jù)官方初步統(tǒng)計(jì)，截至2020年9月底，中國民航的旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超越美國，成為全球第一。

2019年，中國民航旅客運(yùn)輸量6.59億人次，美國民航旅客運(yùn)輸量9.27億人次，中國民航旅客運(yùn)輸量只有美國的71%。2020年上半年（截至6月底），中美兩國的航空旅客運(yùn)輸量還相差超過5000萬人次。然而，相關(guān)預(yù)測顯示，到2020年底，中國民航旅客運(yùn)輸量將超過美國6000萬～8000萬人次，中國民航旅客運(yùn)輸量將超過美國20%左右，對全球的貢獻(xiàn)率將從2019年的14%提升到24%左右，而美國民航的貢獻(xiàn)率將維持在19%左右或略有下降。我們關(guān)注的問題是：在當(dāng)前這種格局下，中國民航的優(yōu)勢是否能夠延續(xù)，美國民航是否還有機(jī)會反轉(zhuǎn)？

中國民航的超越

自二戰(zhàn)以來，美國一直是全球性的超級大國，在民航運(yùn)輸和航空工業(yè)方面長期位居世界第一。然而，在新冠肺炎疫情沖擊下，世界航空產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了明顯變化。根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)以及美國交通運(yùn)輸部初步統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年前三季度，中國民航旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過美國。詳見表1。

自2020年疫情開始蔓延，我們綜合全球局勢做過三輪預(yù)測（4月、8月和10月），從現(xiàn)在的結(jié)果來看，只有中國民航的恢復(fù)趨勢相對一致。中國民航旅客運(yùn)輸量1月份小幅下滑5.2%。2月份達(dá)到低谷，下滑84.5%。之后逐步反彈恢復(fù)，截至9月，下滑只有12.4%。其中，國內(nèi)下滑只有2%。10月初開始，中國民航航班量已經(jīng)恢復(fù)到2019年同期水平，國內(nèi)航線大幅增長，港澳臺地區(qū)和國際航線依然受國際疫情形勢嚴(yán)重制約，艱難爬坡。預(yù)計(jì)12月份，中國民航航班量和運(yùn)輸量都有可能超越2019年同期水平，其中自然包括國內(nèi)業(yè)務(wù)補(bǔ)充國際業(yè)務(wù)的不足。

預(yù)測2020年中國民航旅客運(yùn)輸量約4.36億人次，整體下滑33.9%左右。而全球航空旅客運(yùn)輸量預(yù)測下滑60%～62%，大約只有18億人次左右。預(yù)測美國民航2020年旅客運(yùn)輸量只有36億人次左右，下滑61%。美國民航旅客運(yùn)輸量1～2月依然保持5%～7%的增長，3月下滑50%，4月下滑96.1%，5月下滑89.6%，直到9月依然下滑67%左右。預(yù)測12月下滑65%左右，全年下滑61.4%。中國民航旅客運(yùn)輸量的全球貢獻(xiàn)率自年初的14.1%，有望提升至年底的24.3%，而美國民航旅客運(yùn)輸量的全球貢獻(xiàn)率只能維持在19%左右。中國民航旅客運(yùn)輸量將反超美國20%，全球貢獻(xiàn)率反超美國4%～5%左右。

9月底，中國民航旅客運(yùn)輸量2.8059億人次，美國民航旅客運(yùn)輸量2.7944億人次，中國民航旅客運(yùn)輸量超過美國已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。9月底，中國民航旅客運(yùn)輸量已經(jīng)恢復(fù)到2019年56.4%的水平，而美國民航只恢復(fù)到2019年的40.2%。預(yù)測全年中國民航旅客運(yùn)輸量會恢復(fù)到2019年66.1%的水平，而美國民航只能恢復(fù)到38.6%左右。觀察中美民航旅客運(yùn)輸量2019～2020年絕對量對比，疫情已經(jīng)改變?nèi)蚋窬?，中國民航?月開始已經(jīng)大幅超越美國。

當(dāng)然，2020年航空業(yè)變局不僅僅限于航空業(yè)務(wù)量的大幅度下滑，同樣影響到全球航空業(yè)的方方面面。疫情對于全球航空業(yè)的沖擊遠(yuǎn)沒有結(jié)束，大的風(fēng)險(xiǎn)依然會延續(xù)到2021年以后。

2020年發(fā)展預(yù)判

我們按照全球疫情的變化趨勢以及全球民航業(yè)務(wù)和經(jīng)營發(fā)展趨勢，結(jié)合國際專業(yè)機(jī)構(gòu)分析結(jié)果作出以下判斷，供大家決策參考和檢驗(yàn)證偽。

圖1是國際民航組織關(guān)于全球民航旅客運(yùn)輸量的預(yù)測（10月23日）。

2020年，全球航空旅客運(yùn)輸量將下滑61%左右，即18億人次左右。其中，國際下滑75%左右，國內(nèi)下滑50%左右。2021年第一季度同比疫情前的2019年依然會下滑45%～50%左右。

2020年，全球航空旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）將下降68%～70%，全球航空公司收入下降超過60%，虧損將超過1000億美元。2020年第四季度到2021年上半年將迎來全球航空業(yè)的大裁員，以及航空公司的大范圍破產(chǎn)倒閉重組。這一預(yù)測要比國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）6～9月的預(yù)測更為嚴(yán)重。最新統(tǒng)計(jì)表明，美國航空公司前三季度虧損超過260億美元，全年虧損預(yù)估將達(dá)到350億美元（已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過IATA在6月作出的預(yù)測，當(dāng)時(shí)的預(yù)測是全球航空公司虧損843億美元，北美航空公司虧損220億美元）。

2020年，全球機(jī)場旅客吞吐量同比2019年將下降61%左右，機(jī)場收入下降62%以上。這一預(yù)測也比國際機(jī)場協(xié)會的最新預(yù)測嚴(yán)重（ACI在8月基于2020年基本業(yè)務(wù)的預(yù)測）。一些國際性大型樞紐將面臨巨大的虧損風(fēng)險(xiǎn)，比如阿聯(lián)酋迪拜、中國香港、英國希思羅、法國巴黎、新加坡樟宜等機(jī)場的日子都不好過。

2020年底，全球商業(yè)機(jī)隊(duì)的空閑率大約維持在45%左右，總數(shù)超過8000架，其中美國空閑商業(yè)飛機(jī)1800架左右?？臻e飛機(jī)中，小型支線飛機(jī)空閑率最低，大約30%左右，窄體機(jī)空閑率50%左右，寬體機(jī)空閑率65%左右。2020年，中國航空公司的商業(yè)機(jī)隊(duì)總體上還在擴(kuò)張，大型寬體機(jī)方面因?yàn)閲H市場萎縮也會存在閑置。龐大的閑置飛機(jī)和緩慢的業(yè)務(wù)量恢復(fù)（預(yù)測全面恢復(fù)要等到2024年以后）必然將風(fēng)險(xiǎn)傳遞給飛機(jī)金融租賃公司和飛機(jī)制造業(yè)，裁員和壓縮生產(chǎn)規(guī)模成為無奈的選擇。

而大量閑置飛機(jī)沉沒成本的壓力會促使金融資產(chǎn)公司大膽創(chuàng)新來盤活資產(chǎn)，比如將部分飛機(jī)改裝成貨機(jī)。這是否是中國航空公司貨機(jī)擴(kuò)充的機(jī)會？這是否是中國商飛C919飛機(jī)和ARJ21飛機(jī)市場突破的時(shí)間窗口？

2020年因?yàn)橐咔榈男袠I(yè)變局，中國民航站在了行業(yè)風(fēng)口。預(yù)測2020年全球旅客吞吐量TOP20中，中國機(jī)場將有可能超過10家以上，其中廣州白云機(jī)場、成都天府機(jī)場有機(jī)會榮登榜首。預(yù)測2020年中國三大航旅客周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸量都有機(jī)會超過美國四大航，中國三大航的營業(yè)收入有可能超越西南航空，但是與達(dá)美、聯(lián)合、美國航空還有一定的差距。

由此可見，在后疫情時(shí)代，中國民航雖然已經(jīng)取得發(fā)展先機(jī)和相對的競爭優(yōu)勢，但這優(yōu)勢不是絕對的規(guī)模優(yōu)勢，未來能否持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展依然需要清醒認(rèn)知、系統(tǒng)思考、科學(xué)規(guī)劃、創(chuàng)新實(shí)踐。

如何進(jìn)一步發(fā)展

全球航空產(chǎn)業(yè)的競爭發(fā)展，體現(xiàn)了每個(gè)國家的影響力和技術(shù)實(shí)力。全球航空業(yè)變局的背后也是中國民航不斷追趕、超越、引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展的軌跡。

首先，從需求供給方面分析，2019年美國民航旅客運(yùn)輸量9.27億人次，這是美國100余家航空公司的7000余架飛機(jī)飛出來的，是550家商業(yè)頒證機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)以及聯(lián)通全球的國際航線支撐起來的。中國民航在這方面與美國還存在較大差距。2019年，中國商業(yè)飛機(jī)3881架，預(yù)計(jì)2020年會達(dá)到4000架左右。2020年底，中國商業(yè)機(jī)場241家，能夠支撐14億人次旅客吞吐量，大約相當(dāng)于7億旅客運(yùn)輸量。由此可見，航空公司的數(shù)量決定了市場的格局和市場產(chǎn)品的競爭業(yè)態(tài)，這也許是中美航空公司競爭力的底層要素，豐富的供給才會支撐多元化競爭的產(chǎn)品和模式。

商業(yè)機(jī)隊(duì)方面，美國目前有7000架商業(yè)飛機(jī)，其中包括1880架左右的支線小飛機(jī)。而預(yù)計(jì)到2024年，中國商業(yè)機(jī)隊(duì)要實(shí)現(xiàn)追趕這一目標(biāo)，缺口大約在1500架左右。當(dāng)前，全球大約有8000架閑置飛機(jī)，除去10年以上機(jī)齡的，以及波音和空客空閑的生產(chǎn)產(chǎn)能，擴(kuò)充1500架商業(yè)飛機(jī)不存在問題，從2021年到2024年平均每年400架左右。因此，筆者建議可以將商業(yè)飛機(jī)的引進(jìn)權(quán)部分交給經(jīng)營主體航空公司，發(fā)改委、民航局適度放寬審批政策，同時(shí)國家在金融租賃方面給予航空公司更為完善的政策支持，這樣將更有利于中國商業(yè)機(jī)隊(duì)的蓬勃發(fā)展。

據(jù)相關(guān)分析，要支撐全國19億到20億人次的旅客吞吐量，實(shí)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)在全國范圍內(nèi)全面合理的覆蓋大約需要400家以上的商業(yè)運(yùn)營機(jī)場。因此，十四五期間中國民航能否新建160家機(jī)場完成中國初級航空樞紐網(wǎng)絡(luò)覆蓋，已經(jīng)成為制約中國民航發(fā)展超越的最大因素。中國大中型城市機(jī)場的技術(shù)升級和改擴(kuò)建已經(jīng)成為助力地方經(jīng)濟(jì)騰飛的發(fā)動(dòng)機(jī)，而中小城市尤其是邊遠(yuǎn)地區(qū)的新建機(jī)場也將成為中國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)內(nèi)循環(huán)的重要基礎(chǔ)。

自上個(gè)世紀(jì)機(jī)場屬地化改革以后，機(jī)場建設(shè)的主體和主動(dòng)權(quán)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)移到地方政府手里。最近獲得批準(zhǔn)的上海第三機(jī)場（南通新機(jī)場）和蘇州機(jī)場規(guī)劃發(fā)布就是最好的例證。而在中小城市機(jī)場建設(shè)中如何克服規(guī)模效益問題、建設(shè)資金來源和資本收益困境？筆者建議可以嘗試通過擴(kuò)大機(jī)場商業(yè)運(yùn)營范圍，創(chuàng)造性吸引外資和民營資本長期合作的運(yùn)營模式。國家在新機(jī)場的建設(shè)立項(xiàng)上應(yīng)該適應(yīng)新時(shí)代新模式，實(shí)現(xiàn)負(fù)面清單管理，合理減少行政審批。

今年是十四五規(guī)劃的開局之年，相信十四五規(guī)劃的目標(biāo)也將進(jìn)一步助推中國民航實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國的愿望與夢想。站在全球行業(yè)發(fā)展的風(fēng)口，中國民航要立志做引領(lǐng)全球行業(yè)騰飛的威龍。