基于SWOT分析的自行車(chē)交通發(fā)展策略研究

肖文明 張劍鋒 耿銘君

（深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

近年來(lái)，為解決全球性氣候變暖、能源危機(jī)等問(wèn)題，京都議定書(shū)、巴黎協(xié)定、可持續(xù)發(fā)展議程等全球性政策相繼發(fā)布，世界城市都在探索發(fā)展更為低碳、可持續(xù)的交通方式。自行車(chē)不僅是一種綠色交通工具，更是一種時(shí)尚、健康的生活方式，已成為世界城市的發(fā)展潮流。同時(shí)，隨著互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)的興起，軌道公交—自行車(chē)接駁量不斷攀升，休閑健身需求不斷增加等新形勢(shì)，我國(guó)各大中心城市在經(jīng)歷自行車(chē)交通起步、主導(dǎo)、衰落的發(fā)展階段后，開(kāi)始重新重視自行車(chē)交通發(fā)展[1]。

現(xiàn)在各中心城市自行車(chē)交通“無(wú)路走、停車(chē)難、環(huán)境差”等問(wèn)題仍然存在，為有效推進(jìn)自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)、空間及環(huán)境的改善，構(gòu)建高品質(zhì)自行車(chē)交通系統(tǒng)，文章主要以深圳市南山區(qū)為例，通過(guò)SWOT分析方法明確自行車(chē)交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅，針對(duì)性地提出相關(guān)發(fā)展策略。

一、自行車(chē)交通發(fā)展的SWOT分析

（一）發(fā)展優(yōu)勢(shì)分析

1.土地利用高度混合，誘發(fā)大部分區(qū)內(nèi)生活與交通出行，適合構(gòu)建低碳出行模式

現(xiàn)狀北京、深圳等各中心城市的空間結(jié)構(gòu)基本定型及土地資源潛力挖掘殆盡，城市發(fā)展趨于成熟；同時(shí)片區(qū)用地功能混合，基本奠定了區(qū)內(nèi)交通出行為主的格局，適合發(fā)展慢行交通。以深圳市南山區(qū)為例，在土地資源方面，現(xiàn)狀新增土地資源有限、更新用地緩慢，城市土地資源潛力幾乎挖掘殆盡。截至2017年，深圳市南山區(qū)城市建設(shè)用地面積106.74km2，其中尚未利用的建設(shè)用地5.56km2，僅占城市建設(shè)用地面積的5.21%；“十三五”期間，各類(lèi)更新用地總規(guī)模約1.55km2，僅占城市建設(shè)用地的1.45%。根據(jù)深圳市第六次居民出行調(diào)查結(jié)果，深圳市南山區(qū)的區(qū)內(nèi)出行量占總出行量80.55%，位居全市第四。

2.綠化自然資源稟賦，空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良，擁有自行車(chē)出行的內(nèi)在沖動(dòng)

各中心城市擁有豐富的綠化資源，如2017年北京建成區(qū)綠化覆蓋率為48.4%、深圳為45.1%，都位居全國(guó)前列。道路人行道林蔭路覆蓋率較高，可以起到良好的遮陽(yáng)降溫效果。此外，各中心城市全年空氣質(zhì)量指數(shù)優(yōu)良天數(shù)占比較高，如2019年深圳空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良天數(shù)比率為94.5%、上海為84.7%、廣州為80.3%。優(yōu)良的空氣、綠化環(huán)境條件，適合騎自行車(chē)等戶外運(yùn)動(dòng)。

3.自行車(chē)交通機(jī)動(dòng)靈活，出行時(shí)間基本可控，同時(shí)資源消耗少，更加節(jié)能

自行車(chē)機(jī)動(dòng)靈活，為“門(mén)到門(mén)”的出行方式，基本不受道路擁堵的影響，在中短距離出行中往往耗時(shí)較少，再加上出行時(shí)間基本可控，較其他交通方式具有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。3km范圍內(nèi)，自行車(chē)往往比公交出行時(shí)間更短，具備優(yōu)勢(shì)；3～5km是自行車(chē)交通與公共交通競(jìng)爭(zhēng)較激烈的出行距離區(qū)間，如圖1所示。

圖1 自行車(chē)與其他方式出行時(shí)間比較

自行車(chē)交通具有較好的自適應(yīng)性，一般可以利用支路進(jìn)行交通量的調(diào)節(jié)。從占用道路面積來(lái)看，小汽車(chē)約為32m2/輛，自行車(chē)約為2m2/輛，是小汽車(chē)的1/16；從通行能力來(lái)看，一條3.5m寬的機(jī)動(dòng)車(chē)道，小汽車(chē)的通行能力約為1000veh/h，按車(chē)均載客1.5人計(jì)算，即1500人/h；同樣條件下，自行車(chē)的通行能力約3000人/h，是小汽車(chē)的2倍。自行車(chē)交通不僅其本身出行占有空間少，而且可促進(jìn)發(fā)展集約型城市土地利用模式，節(jié)約多種能源與資源。

（二）發(fā)展劣勢(shì)分析

1.自行車(chē)道規(guī)模不足，網(wǎng)絡(luò)分布不合理，軌道接駁不便

現(xiàn)狀各中心城市自行車(chē)道規(guī)模不足的現(xiàn)象仍然較為突出。如截至2018年，廣州主城區(qū)600km左右的主次干道中約30%的道路無(wú)自行車(chē)道。深圳市南山區(qū)自行車(chē)道路密度為2.13km/km2，遠(yuǎn)低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求的城市中心區(qū)自行車(chē)道密度12～18km/km2，自行車(chē)道總體覆蓋率為27.39%，支路最低僅為18.38%，如圖2所示；布設(shè)自行車(chē)道的道路等級(jí)呈倒金字塔型，道路等級(jí)越低，覆蓋度越低，網(wǎng)絡(luò)分布不合理，如圖3所示；同時(shí)，軌道交通站點(diǎn)1km半徑范圍內(nèi)自行車(chē)道里程約160.89km，整體覆蓋率處于較低水平，為29.12%，如表1所列。

圖2 深圳市南山區(qū)自行車(chē)道覆蓋道路情況圖

圖3 深圳市南山區(qū)自行車(chē)道覆蓋路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)比圖

表1 深圳市南山區(qū)軌道站點(diǎn)1km半徑范圍自行車(chē)道設(shè)置情況表

2.自行車(chē)停放區(qū)規(guī)模不足、布局不合理

自行車(chē)停放供需矛盾較為突出，可供社會(huì)公眾停放的社會(huì)自行車(chē)停放設(shè)施絕大多數(shù)分布在住宅區(qū)，商業(yè)辦公區(qū)、休閑娛樂(lè)區(qū)等的自行車(chē)停放設(shè)施供給不足。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查，深圳市南山區(qū)自行車(chē)擁有量約58萬(wàn)輛，現(xiàn)狀自行車(chē)停放設(shè)施空間僅可容納自行車(chē)約1.33萬(wàn)輛，如表2所列；同時(shí)，軌道交通站點(diǎn)100m半徑范圍內(nèi)自行車(chē) 停放區(qū)覆蓋率為40.54%，軌道—自行車(chē)接駁尚不完善。

表2 深圳市南山區(qū)自行車(chē)停放區(qū)設(shè)置情況表

3.自行車(chē)交通路權(quán)保障不足，出行環(huán)境差

現(xiàn)狀自行車(chē)道仍以人非共板形式為主，自行車(chē)路權(quán)保障有待加強(qiáng)。如深圳市南山區(qū)人非共板的自行車(chē)道約182.37km，占比76.45%；其中硬隔離路段約47.55km，僅占19.93%，人非沖突現(xiàn)象較為嚴(yán)重；自行車(chē)道寬度在1.5m以下的路段占比28.91%，不符合相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求。

自行車(chē)出行環(huán)境對(duì)騎行也不太友好，亟需改善。廣州約1/3的自行車(chē)道被小汽車(chē)占用進(jìn)行臨時(shí)停車(chē)。上海城市核心區(qū)約1/3的干路禁止非機(jī)動(dòng)車(chē)出行，約1/4的干路自行車(chē)出行條件較差。深圳市南山區(qū)50%以上的自行車(chē)道以簡(jiǎn)單的白色邊線標(biāo)出，分隔識(shí)別不明顯；無(wú)遮陽(yáng)的自行車(chē)道占比12.85%，無(wú)照明的自行車(chē)道占比12.61%；存在機(jī)動(dòng)車(chē)占道現(xiàn)象的路段約33.74km，局部路段社會(huì)車(chē)輛全天候占用，嚴(yán)重干擾自行車(chē)通行。

4.自行車(chē)交通出行品質(zhì)較差，安全問(wèn)題突出

借鑒文獻(xiàn)[3]的相關(guān)研究成果，從關(guān)注自行車(chē)出行者需求視角，建立安全、舒適、清潔三類(lèi)的自行車(chē)出行品質(zhì)評(píng)價(jià)體系，劃分優(yōu)、良、中、差四級(jí)出行品質(zhì)等級(jí)。以深圳市南山區(qū)為例進(jìn)行測(cè)算，自行車(chē)交通出行品質(zhì)等級(jí)整體評(píng)價(jià)為中（2.663），其中出行舒適度（2.908）和清潔度（3.356）相對(duì)較好，安全度（1.899）問(wèn)題較為突出，如表3[4]所列。

表3 深圳市南山區(qū)自行車(chē)交通出行品質(zhì)評(píng)價(jià)結(jié)果一覽表

從道路等級(jí)來(lái)看，支路與主干路的自行車(chē)交通出行品質(zhì)相對(duì)較好，次干路相對(duì)較差，快速路最差，如圖4所示。

圖4 深圳市南山區(qū)各等級(jí)道路自行車(chē)交通出行品質(zhì)評(píng)價(jià)結(jié)果圖

（三）發(fā)展機(jī)遇分析

1.轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式、優(yōu)化調(diào)整出行結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)慢行綠色出行，已成為交通政策的重要方向

近年來(lái)，國(guó)、省、市等各級(jí)層面持續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策文件，積極推廣自行車(chē)交通，倡導(dǎo)綠色健康出行，如圖5所示。大力發(fā)展自行車(chē)交通，已經(jīng)成為促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略。

圖5 國(guó)省市不同層面的自行車(chē)發(fā)展政策情況圖

2.區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，自行車(chē)交通設(shè)施供給存在增容需求

自行車(chē)交通是城市綜合交通體系的重要組成部分，是市民出行的重要方式之一[5]。一方面，自行車(chē)交通在提高中短距離出行效率、填補(bǔ)公共交通服務(wù)短板、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障弱勢(shì)群體出行便捷等方面，具有機(jī)動(dòng)車(chē)交通所無(wú)法替代的作用；另一方面，未來(lái)城市重點(diǎn)片區(qū)高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)、密集的居住人口和就業(yè)崗位，必將帶來(lái)嚴(yán)峻的交通形勢(shì)，發(fā)展自行車(chē)交通能夠有效緩解以機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主體帶來(lái)的交通擁堵、交通事故、尾氣污染等城市問(wèn)題。

如《深圳市南山區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》[6]要求強(qiáng)力推進(jìn)南山前海—后海城市主中心和西麗次中心建設(shè)，并加快推進(jìn)六大重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)，構(gòu)建區(qū)域新增長(zhǎng)極；未來(lái)，深圳市南山區(qū)建筑總量由原規(guī)劃的1.39億m2增加至1.71億m2，與現(xiàn)狀的0.98億m2相比，幾近于再造一個(gè)南山，有必要大力發(fā)展自行車(chē)交通，與各種機(jī)動(dòng)化交通方式相互競(jìng)爭(zhēng)、相互配合，形成“軌道公交+自行車(chē)”的出行方式，提升綜合交通系統(tǒng)效率。

3.互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)促進(jìn)交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，成為解決公交“最后一公里”的有效工具

自行車(chē)，尤其是互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)，在5km范圍內(nèi)的中短距離出行和公共交通接駁出行相較于步行、電單車(chē)、小汽車(chē)、出租車(chē)等其他方式具有便捷、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，能夠吸引其他方式群體向其轉(zhuǎn)移，如圖6[7]所示。

圖6 自行車(chē)出行優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系示意圖

2018年，深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)接駁公共交通的日均出行量約202萬(wàn)人次，約占日均騎行總量的52.3%，如圖7所示；其中軌道接駁量同比增長(zhǎng)85.2%，常規(guī)公交接駁量同比增長(zhǎng)38.4%。武漢都市發(fā)展區(qū)3261km2范圍內(nèi)，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)建成區(qū)用地覆蓋率100%，公交站點(diǎn)盲區(qū)覆蓋率100%，如圖8所示?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)對(duì)公共交通起到了有益的支撐和補(bǔ)充作用，成為解決公共交通“最后一公里”問(wèn)題的有效手段[8]。

圖7 2018年深圳市軌道站點(diǎn)自行車(chē)接駁量分布圖（單位：人次/h）

圖8 2018年武漢都市發(fā)展區(qū)公交站點(diǎn)與互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)300m覆蓋范圍示意圖

（四）發(fā)展挑戰(zhàn)分析

1.機(jī)非道路空間資源分配失衡，亟需保障自行車(chē)交通路權(quán)

現(xiàn)狀交通通道資源嚴(yán)重向機(jī)動(dòng)車(chē)交通傾斜，自行車(chē)交通路權(quán)亟需保障。根據(jù)《南山區(qū)交通規(guī)劃研究》《深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展評(píng)估報(bào)告（2016.10～2017.03）》，深圳市南山區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)出行量約32萬(wàn)人次/h，高峰小時(shí)自行車(chē)交通周轉(zhuǎn)量約為9.22萬(wàn)人次/h；則高峰小時(shí)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)出行承擔(dān)道路交通周轉(zhuǎn)量比值為1:3.5。截至2018年，深圳市南山區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)道占地面積約8.05km2；自行車(chē)道里程長(zhǎng)度約238km，根據(jù)實(shí)地調(diào)查結(jié)果，自行車(chē)道平均寬度為1.87m，則自行車(chē)道占地面積約0.45km2。由此可得，自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通占用土地資源的比例為1:17.9，即在同等的交通出行強(qiáng)度下，機(jī)動(dòng)車(chē)道空間資源是自行車(chē)道的5.1倍。

2.中心城區(qū)軌道線路大幅加密，自行車(chē)道銜接網(wǎng)絡(luò)舊賬未清再添新賬

我國(guó)各城市軌道交通建設(shè)正處于加速發(fā)展期，根據(jù)廣州市城市軌道交通相關(guān)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2023年，廣州將形成18條線路、總長(zhǎng)800km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，通車(chē)?yán)锍碳s為現(xiàn)在的2.5倍；根據(jù)《深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》[9]，至2035年，深圳市南山區(qū)較現(xiàn)狀新增12號(hào)線、13號(hào)線、15號(hào)線等8條軌道線路，軌網(wǎng)密度是2018年的3倍。在既有自行車(chē)道與軌道交通銜接網(wǎng)絡(luò)舊賬未清的情況下，未來(lái)自行車(chē)接駁軌道交通的需求還將大幅上升，自行車(chē)與軌道交通接駁的空間通道供給面臨極大挑戰(zhàn)。

3.傳統(tǒng)粗放的出行時(shí)空行為分析手段，對(duì)規(guī)劃落地的指導(dǎo)和支撐不足

以往自行車(chē)總體或?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃，在規(guī)劃過(guò)程中大多采取抽樣的方式開(kāi)展人工問(wèn)卷調(diào)查和交通斷面調(diào)查以獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；由于分析樣本的有限性，不能全面、真實(shí)刻畫(huà)自行車(chē)的時(shí)空出行規(guī)律及分布，在一定程度上導(dǎo)致規(guī)劃成果存在差異，各類(lèi)規(guī)劃之間一致性較差，對(duì)規(guī)劃落地的指導(dǎo)和支撐不足?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)作為“互聯(lián)網(wǎng)+”交通服務(wù)的創(chuàng)新產(chǎn)物，其智能鎖能實(shí)時(shí)記錄海量的時(shí)空行為數(shù)據(jù)，能夠從個(gè)體日常出行的視角理解城市轉(zhuǎn)型的過(guò)程和結(jié)果，彌補(bǔ)傳統(tǒng)城市規(guī)劃對(duì)出行時(shí)空行為的規(guī)律與決策機(jī)制考慮的不足，轉(zhuǎn)向基于人的、動(dòng)態(tài)的、精細(xì)化的規(guī)劃[10]。在現(xiàn)階段，可以結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)時(shí)空數(shù)據(jù)，加強(qiáng)大數(shù)據(jù)的挖掘與應(yīng)用。

4.人口結(jié)構(gòu)優(yōu)化，亟需尋求歸屬感認(rèn)同的高品質(zhì)自行車(chē)出行服務(wù)

自行車(chē)交通不僅僅是一種交通出行，更是一種生活方式，體現(xiàn)了公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念[11]。作為城市中最易識(shí)別、最易記憶、最具活力的部分，自行車(chē)往往形成人們對(duì)城市的基本印象，對(duì)市民生活品質(zhì)的改善和城市魅力的提升有著至關(guān)重要的意義。

隨著城市高速發(fā)展，人口結(jié)構(gòu)將不斷優(yōu)化，屆時(shí)市民將進(jìn)一步追求交通出行品質(zhì)，要求出行舒適、較強(qiáng)的私人空間歸屬和身份認(rèn)同。因此自行車(chē)交通的改善意義在于為市民提供保障——“出門(mén)有路騎、騎車(chē)有品質(zhì)”，既要保證既有出行需求群體的基本服務(wù)，又要吸引潛在出行需求群體的品質(zhì)服務(wù)。在基本服務(wù)方面，需重點(diǎn)解決自行車(chē)道便捷性和連通性問(wèn)題；在品質(zhì)服務(wù)方面，需重點(diǎn)提升自行車(chē)交通安全性與舒適性。從路面鋪裝、遮陽(yáng)照明、街道家具、綠化環(huán)境等多方面完善自行車(chē)交通出行環(huán)境，提升交通出行環(huán)境與品質(zhì)，提供舒適的出行空間，強(qiáng)化人們的地域認(rèn)同感，提升城市魅力和地位。

根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果，自行車(chē)出行的被訪者中28.01%擁有小汽車(chē)；其中76.57%的小汽車(chē)擁有者表示，未來(lái)若自行車(chē)交通出行品質(zhì)得到提升將提高自行車(chē)出行意愿。

（五）SWOT分析總結(jié)

通過(guò)對(duì)自行車(chē)交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)、機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行SWOT分析，總體來(lái)看，一是各中心城市空間結(jié)構(gòu)基本定型及土地資源潛力經(jīng)充分挖掘，城市發(fā)展趨于成熟，同時(shí)片區(qū)用地功能混合，為發(fā)展自行車(chē)交通奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；二是城市擁有眾多的綠化自然資源，可進(jìn)一步激發(fā)市民使用自行車(chē)出行進(jìn)行觀光休閑的需求；三是在交通出行方面，隨著城市內(nèi)部軌道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步加密，自行車(chē)交通接駁軌道出行需求將大幅上升；四是城市高強(qiáng)度的綜合開(kāi)發(fā)，將進(jìn)一步完善道路資源供給，為自行車(chē)道與道路同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步竣工驗(yàn)收使用，進(jìn)一步提高自行車(chē)交通設(shè)施增容空間。

二、自行車(chē)交通發(fā)展思路和目標(biāo)

（一）發(fā)展思路

結(jié)合各中心城市自行車(chē)交通發(fā)展實(shí)際，深入貫徹落實(shí)城市公共交通和慢行交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，堅(jiān)持以人為本的發(fā)展理念，倡導(dǎo)綠色出行，建設(shè)“自行車(chē)友好城市”，打造人與自然和諧共生的美麗中國(guó)典范，構(gòu)建城市綠色發(fā)展新格局，使城市發(fā)展更加健康、更具韌性、更可持續(xù)、更有活力、更為人性化。

（二）發(fā)展目標(biāo)

《深圳市自行車(chē)交通發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》[1]明確自行車(chē)交通的發(fā)展定位為：自行車(chē)交通是綜合交通體系的重要組成部分，與其他交通方式同等重要；主要承擔(dān)中短途交通和休閑健身功能。

根據(jù)自行車(chē)交通發(fā)展定位，圍繞提高城市自行車(chē)交通安全、連續(xù)、便捷、舒適，提升城市形象以及可持續(xù)發(fā)展等要求，提出自行車(chē)交通的發(fā)展目標(biāo)為：重構(gòu)便捷接駁、連通暢達(dá)、安全舒適的自行車(chē)交通系統(tǒng)，提升騎行的價(jià)值認(rèn)同和身份歸屬，讓自行車(chē)成為所有人值得信賴的出行選擇。同步確立便捷接駁、連續(xù)暢達(dá)、安全舒適3個(gè)方面的指標(biāo)體系。便捷接駁：支撐公共交通主導(dǎo)戰(zhàn)略，構(gòu)建便捷的自行車(chē)接駁系統(tǒng)；連續(xù)暢達(dá)：塑造連續(xù)暢達(dá)騎行空間，形成內(nèi)暢外聯(lián)的自行車(chē)通道網(wǎng)絡(luò)；安全舒適：保障路權(quán)、多措并舉，營(yíng)造安全舒適的自行車(chē)出行環(huán)境。

三、自行車(chē)交通發(fā)展策略

（一）支撐構(gòu)建自行車(chē)道便捷接駁的MOD發(fā)展單元

MOD（Metro Oriented Development）是軌道交通引導(dǎo)發(fā)展模式，旨在通過(guò)步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)支撐并打造MOD發(fā)展單元內(nèi)具有吸引力、親和力的街區(qū)。在自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃層面，各中心城市應(yīng)根據(jù)自行車(chē)交通方式的合理出行距離，結(jié)合街區(qū)發(fā)展特征，構(gòu)建MOD發(fā)展單元，以軌道車(chē)站或大型公交樞紐為核心，選取一定半徑范圍作為核心圈層，在核心圈層范圍內(nèi)設(shè)置完善的自行車(chē)交通接駁系統(tǒng)，提升軌道交通接駁便捷性，形成“軌道+自行車(chē)”的一體化系統(tǒng)。

（二）打造全域連續(xù)通達(dá)的自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合自行車(chē)交通發(fā)展定位，各中心城市宜構(gòu)建分層級(jí)的自行車(chē)通道，優(yōu)先打通MOD發(fā)展單元“最后一公里”；完善以中短距離出行為主的連通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)MOD發(fā)展單元之間、轄區(qū)之間的高效銜接，保障自行車(chē)道成網(wǎng)成片，形成四通八達(dá)、直捷連續(xù)的自行車(chē)出行網(wǎng)絡(luò)，滿足市民使用自行車(chē)與軌道交通換乘出行、中短距離通勤購(gòu)物休閑出行、跨區(qū)出行等需求。

（三）營(yíng)造安全舒適空間引導(dǎo)綠色出行

充分保障自行車(chē)通行路權(quán)，通過(guò)自行車(chē)道沿途無(wú)障礙設(shè)施問(wèn)題整治、節(jié)點(diǎn)交通穩(wěn)靜化改造等多措并舉的方式，提升自行車(chē)道的無(wú)障礙化和穩(wěn)靜化水平，增強(qiáng)市民騎行體驗(yàn)，營(yíng)造安全舒適的綠色出行環(huán)境。

四、結(jié)語(yǔ)

新的時(shí)代背景下，我國(guó)各中心城市都在爭(zhēng)先打造人與自然和諧共生的美麗中國(guó)典范，構(gòu)建城市綠色發(fā)展新格局。自行車(chē)交通不僅是簡(jiǎn)單的交通系統(tǒng)，更是城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的方向。在自行車(chē)復(fù)興浪潮中，一個(gè)高水平友好型城市需要一個(gè)與之相匹配的便捷接駁、連通暢達(dá)、安全舒適的自行車(chē)交通系統(tǒng)。在自行車(chē)交通發(fā)展的過(guò)程中，優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)、機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，任重道遠(yuǎn)，城市政府相關(guān)部門(mén)宜搶抓機(jī)遇、迎難而上，積極推動(dòng)自行車(chē)交通系統(tǒng)發(fā)展及建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)作貢獻(xiàn)，為民生謀福祉，實(shí)現(xiàn)城市的綠色可持續(xù)發(fā)展。