淺談長江集裝箱公共支線未來經(jīng)營策略

■王之根

（長江國際貨物運輸代理有限公司）

長江集裝箱支線運輸，自1986年9月中國長江航運集團成立長江水系第一家專門從事水路集裝箱運輸?shù)膶I(yè)公司—長江集裝箱運輸公司起，至今已有三十余年，經(jīng)過這三十多年的發(fā)展，長江集裝箱支線運輸公司除了國營企業(yè)之外，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的民營企業(yè)，可謂是“百花齊放，百家爭鳴”，但近幾年全球航運市場低迷依舊，長江集裝箱支線運輸?shù)氖袌鲆膊蝗輼酚^，長江集裝箱公共支線的路在何方？很值得行業(yè)人士探討。

1 長江集裝箱支線面臨的機遇

1.1 經(jīng)濟政策機遇

從宏觀經(jīng)濟方面看：全球經(jīng)濟平穩(wěn)增長，中國國民經(jīng)濟運行繼續(xù)保持穩(wěn)中有進、穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢，國際貿(mào)易流向稍有變化，中國出口增速稍有下滑，但總體向好。

從國家政策方面看：《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》明確：生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展主旋律將貫穿長江航運發(fā)展各個領(lǐng)域，綠色環(huán)保是未來長江運力發(fā)展的必然要求，要以新工藝、新技術(shù)推進長江航運發(fā)展向更高水平、更高質(zhì)量邁進。綠色、環(huán)保、清潔能源等一些列的政策舉措，都給長江的集裝箱發(fā)展帶來前所未有的商機。運河、贛江、漢江等內(nèi)河的集裝箱碼頭如雨后的春筍一般興起，使長江支流集裝箱運輸成為可能；倡導(dǎo)綠色物流，減能降耗，減少公路運輸，大力推廣水運；減少環(huán)境污染，污染大的小的散貨碼頭正在逐步關(guān)閉，散改集正是趨勢，煤炭、礦石、糧食都可能集裝箱化；鐵路集裝箱開始下水上船，海運集裝箱上岸走鐵路的多式聯(lián)運正在全面推廣。

2018年8月31日，交通運輸部印發(fā)《深入推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》），以江海直達、江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等為重點，加快推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展，構(gòu)建高質(zhì)量綜合立體交通走廊，更好地服務(wù)長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略。給長江集裝箱運輸注入了新的動能。2019年年底前，擴大長江干線及長三角地區(qū)至上海洋山、寧波—舟山江海直達運輸船舶規(guī)模和航線。2020年年底前，推動實現(xiàn)重慶、宜昌、武漢、南京等主要港口至上海洋山集裝箱江海直達運輸班輪化。三峽船閘擁堵已成常態(tài)，長江集裝箱鐵水聯(lián)運加快發(fā)展，進出長江上游的集裝箱貨源，將面臨鐵路越來越多的分流。隨著武漢港集疏運功能的不斷完善，為水水中轉(zhuǎn)及鐵水中轉(zhuǎn)的發(fā)展提供了機遇。此外，隨著洋山港吞吐能力增加以及江海直達航線發(fā)展，武漢至洋山航線將呈快速發(fā)展趨勢。

1.2 長江集裝箱市場機遇

長江港口集裝箱吞吐量情況，據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2018年前三季度，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為1.6億標(biāo)箱，同比增長4.9%。其中長江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成1302萬TEU，同比增長5.8%。預(yù)計2018年長江主要港口集裝箱吞吐量1780萬TEU，同比增幅超過8%。從中長期看，據(jù)有關(guān)研究機構(gòu)分析，目前長江中上游地區(qū)平均集裝箱化率僅為42.3%，預(yù)計到2020年，我國人均GNI接近12000美元高收入國家標(biāo)準(zhǔn)，將帶動適箱貨比例提高，未來長江集裝箱運輸還有較大提升空間，預(yù)計到2020年長江主要港口集裝箱吞吐量將首次超過2000萬TEU。隨著洋山港四期工程項目的投產(chǎn)，將新增吞吐能力400萬TEU，未來長江直達洋山的集裝箱運量將同步有所提升。

2 長江集裝箱支線面臨的挑戰(zhàn)

2.1 長江集裝箱經(jīng)營者和支線運力情況

長江支線由于門檻低，在市場看好時船東紛紛造船投入市場，造成市場運力過剩，同時一部分代理自己掌握一部分貨源就開始經(jīng)營支線，導(dǎo)致整個市場競爭相當(dāng)激烈，具體經(jīng)營者和運力情況如下：

（1）上游集裝箱經(jīng)營者和支線運力情況：目前渝申線集裝箱內(nèi)支線運輸經(jīng)營者主要有8家。其中，民生、長航、太平洋所經(jīng)營船舶中自有運力占比較高，其余自有運力占比較小，主要為租船，重慶外運為純租船經(jīng)營。運力達184艘，總箱位數(shù)達61005TEU。其中330TEU以上船型占比達57.6%，屬主流船型。

（2）中游集裝箱經(jīng)營者和支線運力情況：武漢-外高橋：主要經(jīng)營者有上港長江、中遠海泛亞、外運長江、武漢長偉、武漢交發(fā)、武漢長海等單位，其中武漢交發(fā)是民營企業(yè)，其余都是國有企業(yè)。中遠海泛亞、上港長江和外運長江居市場前三強。其中運力達45艘，總箱位數(shù)18074TEU，主力船型是262-675TEU。武漢至洋山航線上，中遠海泛亞、上港長江、外運長江在江海直達市場的地位突出，市場相對集中，特別是中遠海泛亞與上港集團的強強聯(lián)合，實行天天班。其中運力達18艘，總倉位9276艘，主力船型262-775TEU.

（3）下游集裝箱經(jīng)營者和支線運力情況：長江下游地區(qū)是我國經(jīng)濟最為活躍和發(fā)達的地區(qū)，也是長江集裝箱運輸?shù)闹髁魇袌?，市場?guī)模占比在70%以上。支線船公司有：外運長江、眾誠、凱通、恒隆、中藝、遠洋、上海集海、通海、上海泛亞等外貿(mào)內(nèi)支線公司，分布在下游各支線港口，另還有內(nèi)貿(mào)支線船公司十多家。

2.2 支線運價的挑戰(zhàn)

國際國內(nèi)航運市場不景氣，長江集裝箱內(nèi)貿(mào)支線運價也是一路走低，加上柴油價格持續(xù)維持一個高價位，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)支線船公司虧損已成常態(tài)。然而，這只是暫時現(xiàn)象。從航運市場的整體發(fā)展方向看，支線運輸市場仍有很大需求空間。隨著船舶大型化和港口集中化，都要求更多的貨物通過支線中轉(zhuǎn)，支線船公司在客觀上會從規(guī)?；痛按笮突瘑蜗涑杀镜偷确矫鎭斫档统杀荆S持支線公司運作。但曾經(jīng)的高利潤將一去不復(fù)返，支線船公司必將在一個微利的模式下運營。

3 長江集裝箱支線路在何方

從整個長江集裝箱支線的發(fā)展來看，由單一的支線船公司發(fā)展到現(xiàn)在的“船貨一體”的支線船公司。目前存在的支線船公司主要有四種類型。

3.1 依靠自有干線平臺支撐的支線船公司

目前，在長江做的最大的支線船公司是上海泛亞航運有限公司，他作為中遠海集運的長江內(nèi)支線船公司，同時也是自己近洋和沿海干線的長江支線公司，在整個長江上中下游共布置運力140余艘，是長江運力規(guī)模和箱量規(guī)模最大的一家支線公司。另外，外運長江公司有一部分外運集運的干線平臺支撐、中谷新良的漢申線完全是自己的支線。

3.2 依靠碼頭平臺支撐的支線船公司

在長江內(nèi)支線做的相對好的支線船公司，如上海集海，他憑借上海港的強大優(yōu)勢，和馬士基、地中海、達飛等所有的外籍船公司都有支線CCA協(xié)議，通過碼頭的資源和服務(wù)在長江支線上處于老二的位置。另外，南京通海也利用南京港的資源，從事內(nèi)支線運輸。

3.3 “船貨一體”的支線船公司

長江集裝箱支線公司多年來形成的支線、貨代、船代三位一體的經(jīng)營模式，通過做長物流鏈，保障了整個公司利益。同時能為干線船公司的出口提供較多的貨源，與干線船公司結(jié)成密切的關(guān)系，貨源越多，支線的發(fā)展越好。目前，南京下游的這種情況尤為明顯，如眾誠、凱通、中藝等支線公司，發(fā)展相對較快，而且這種模式是沒有干線和碼頭平臺支撐發(fā)展最好的一種模式。

3.4 純公共支線的船公司

這類支線船公司，只提供支線運輸服務(wù)，不負(fù)責(zé)攬貨，和干線船公司的緊密程度正在逐漸下降；同時受制于代理公司，常常屈服代理公司的無理要求，比如退箱貼、換單費打折以及一年完成多少箱返傭等等，經(jīng)營難度越來越大。

針對上述經(jīng)濟政策環(huán)境以及市場情況，筆者提出以下建議：

（1）發(fā)展“船貨一體”的經(jīng)營模式，經(jīng)營支線船公司，關(guān)鍵要解決貨源問題，從表面上看，支線船公司的貨主是“干線船公司”，其實不然，作為干線船公司，他自己也需要貨源，誰能為他提供出口的箱量支持，他就給誰出口箱子和進口箱子，所以說控制貨源很重要。只有控制了一定的貨源，才能保證進出口都有一部分貨源支撐，所以說發(fā)展“船貨一體”是支線公司發(fā)展的必要條件。

（2）發(fā)展長江集裝箱支線聯(lián)盟，隨著船舶大型化，單一支線船公司很難保證船舶滿載和船舶班期，只有通過聯(lián)盟和共艙的方式提高船舶的負(fù)載率和船舶的班期，同時通過聯(lián)盟還可以對抗干線船公司低價壓榨，保證支線船公司一定的合理利潤。

（3）發(fā)展內(nèi)河支線運輸作為長江支線一個補充，長江集裝箱運輸原本是長江干線港口重慶、武漢到太倉、上海的“點到點”運輸，隨著長江上游流宜賓、瀘州，中下游贛江、漢江以及運河碼頭的興起，長江支流集裝箱的水運成為可能，并以低成本、低碳環(huán)保等優(yōu)勢造就發(fā)展前景廣闊，區(qū)域性中轉(zhuǎn)港和支線喂給港的分工越來越清晰。同時通過貨物的中轉(zhuǎn)，使江海直達和江海聯(lián)運成為可能。因此，發(fā)展內(nèi)河支線是長江支線的一個補充。

4 鐵水聯(lián)運、區(qū)間物流是長江集裝箱支線的又一補充

“鐵路箱下海，海運箱上鐵”通過支線發(fā)展多式聯(lián)運，成為一種必然，同時隨著運河支線的開發(fā)，散改集運輸方式的改變，區(qū)間物流發(fā)展成為一種極大的可能，通過水水中轉(zhuǎn)，發(fā)展鐵水聯(lián)運和區(qū)間物流，鐵水聯(lián)運、區(qū)間物流也將成為長江集裝箱支線的又一補充。只有在不斷適應(yīng)市場變化的前提下，采用新的經(jīng)營模式，通過加強內(nèi)部管理達到制勝的目的。