淺析海事賠償責(zé)任限制制度的主體

周胤祺

(上海海事大學(xué) 上海 200120)

民法中一般損害賠償制度是一種全面的賠償，但是海事賠償責(zé)任限制制度區(qū)別于民法中一般損害賠償制度，它所針對的是在一次海難事故中引起的各類債權(quán)的綜合性限制，具體是指船舶在發(fā)生海難事故，給他人造成財(cái)產(chǎn)損失或者人員傷亡后，負(fù)有賠償責(zé)任的人可以依照法律規(guī)定將賠償責(zé)任限制在一定限度之內(nèi)的賠償制度。

海事賠償責(zé)任限制制度的設(shè)立旨在促進(jìn)海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，最初是為船舶所有人的利益而設(shè)立，因此曾有另外的稱呼為“船舶所有人責(zé)任限制”或者“船東責(zé)任限制”。但是伴隨著海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，發(fā)生在海上的法律關(guān)系越變得越來越復(fù)雜，船舶所有權(quán)的經(jīng)營權(quán)相分離，使得海事賠償責(zé)任限制的主體也不僅限于船舶所有人，而是更多地被廣泛應(yīng)用于與海運(yùn)業(yè)有關(guān)的主體，因此，“船舶所有人責(zé)任限制”也就逐漸演變成了現(xiàn)在的“海事賠償責(zé)任限制”。

一、船東

船舶所有人作為海事賠償責(zé)任限制制度中最重要的主體之一，隨著海事事業(yè)的發(fā)展，作為海事賠償責(zé)任限制最傳統(tǒng)的主體的船舶所有人，在海事賠償責(zé)任限制制度中發(fā)生了很大的變化。它不僅僅是在當(dāng)?shù)卮暗怯洐C(jī)關(guān)登記注冊的船舶所有人，船舶的承租人、管理人和經(jīng)營者構(gòu)成船舶所有人的范圍。

(一)船舶所有人

在我國《物權(quán)法》中，登記是船舶物權(quán)占有或變更的抗辯要件。據(jù)此，按照我國的法律規(guī)定，在我國可以適用海事賠償責(zé)任限制的主體為依法在船籍國登記注冊的船舶所有權(quán)人。從各國立法和國際公約來看，船舶所有人的界定存在著一定的差異，其認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)也存在著些許不同，于是，在船舶所有人的概念下誕生了諸如船舶登記所有人、船舶實(shí)際所有人、船舶收益所有人、國有船舶所有人等下位概念。但是，即使有不同的規(guī)定，一般來說，根據(jù)船舶所有權(quán)登記簿的記載，船舶所有權(quán)登記簿上登記的主體，無論是自然人還是法人，都應(yīng)當(dāng)作為海事賠償責(zé)任限制的主體。

(二)船舶承租人

在當(dāng)前的海上運(yùn)輸現(xiàn)狀中，船舶所有人的部分責(zé)任是由船舶承租人所承擔(dān)，因此相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)也隨之轉(zhuǎn)移。因此，租船人也被視為船東。這一觀點(diǎn)也得到了國際公約和各國普遍立法的承認(rèn)。

當(dāng)今的船舶租賃模式也具有多種特點(diǎn)，船舶承租人的方式不同，有光船承租人、定期租船人、航次租船人和艙位或箱式租船人。一般來說，責(zé)任限制主體只討論上述三個主體。

不同國家對船舶承租人的適用范圍有不同的立法，1957年《限制公約》和1976年《限制公約》都沒有對此作出明確規(guī)定。然而，筆者認(rèn)為，在海事賠償責(zé)任限制理論中，承租人行使賠償責(zé)任限制權(quán)的主要條件是確定其在海上運(yùn)輸過程中的法律地位，是否有權(quán)經(jīng)營船舶，從而承擔(dān)與船舶所有人相同的風(fēng)險(xiǎn)。

1.光船承租人

各國立法和相關(guān)國際公約都承認(rèn)了光船承租人適用責(zé)任限制的法律地位，其在一定意義上被視為準(zhǔn)船舶所有人，對責(zé)任限制規(guī)定最為嚴(yán)格的美國法也賦予了光船承租人想有責(zé)任限制的權(quán)利。在美國法的責(zé)任限制訴訟中，如果相關(guān)責(zé)任人希望自己能夠適用責(zé)任限制，首先他們需要證明自己的身份，即該主體是否是船東或者光船承租人，另外，是否享有排他的占有、經(jīng)營、管理船舶的權(quán)利也是必不可少的條件。但是如果船舶的承租人并非是光船承租人，而僅僅是期租承租人或者程租承租人，那么他們僅僅享有支付租金的權(quán)利，并不承擔(dān)配備船員和設(shè)備的工作，他們是不能適用責(zé)任限制的。

2.期租承租人

船長、船員的配備意外的船舶具體的營運(yùn)事項(xiàng)都由期租承租人負(fù)責(zé)，據(jù)此，船舶所有人承擔(dān)的部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了期租承租人。在國際上，賦予期租承租人適用責(zé)任限制權(quán)利是大多數(shù)國家的通用做法，但是依據(jù)我國海商法，對期租承租人是否屬于責(zé)任限制主體并沒有明確的規(guī)定，僅僅在司法實(shí)踐中存在其享有相應(yīng)權(quán)利的意見支持。

3.程租承租人

承租人按照程租合同的約定向出租人提供貨物并支付運(yùn)輸費(fèi)用，但是則由出租人完全掌控船舶的實(shí)際營運(yùn)，于是在運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)也由出租人來承擔(dān)，由此承租合同和運(yùn)輸合同在權(quán)利外觀上并沒有非常大的區(qū)別。只有合同中的設(shè)計(jì)價(jià)格(在合同中稱為租金，在運(yùn)輸合同中稱為運(yùn)費(fèi))在計(jì)算上是不同的。因此，學(xué)術(shù)界有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，既然程租合同應(yīng)被視為運(yùn)輸合同，那么程租承租人就不應(yīng)視為責(zé)任限制的主體。各國立法對程租人是否屬于責(zé)任限制主體的規(guī)定不盡相同。日本、德國等國家承認(rèn)其具備責(zé)任限制主體資格，有些國家則對其作出保留。我國《海商法》中雖然并沒有對此作出明確規(guī)定，但是根據(jù)我國最高法的司法解釋，船舶承租人為光船承租人和期租承租人，程租承租人并未被包括在內(nèi)。

4.艙位或箱位承租人

艙位或箱位承租人是近年來誕生的承租人類型，是船舶大型化和班輪運(yùn)輸發(fā)展迅速的產(chǎn)物，對此，學(xué)界對其法律地位的界定并未形成統(tǒng)一的認(rèn)識，而且在1976年《限制公約》制定時(shí)，艙位和箱位的租賃方式并不普遍，故公約起草者并未將其納入公約。目前有部分國家，如英國認(rèn)為箱位承租人的地位等同于期租承租人，而認(rèn)定其享有責(zé)任限制主體資格。

綜上所述，光船承租人享有責(zé)任限制主體資格無論是在國際公約中還是在各國立法都達(dá)成了共識，但是其他類型的船舶承租人能否成為責(zé)任限制主體在各國的立法和司法實(shí)踐中并不存在一個統(tǒng)一的意見，此時(shí)應(yīng)當(dāng)結(jié)合具體案情做具體分析。

二、船舶經(jīng)營人和管理人

船舶所有權(quán)與經(jīng)營管理權(quán)相分離是當(dāng)前航運(yùn)的發(fā)展趨勢，由此衍生出了船舶經(jīng)營人和管理人逐漸開始做為船舶所有人的代理人進(jìn)行有關(guān)船舶營運(yùn)事務(wù)的代理活動。無論是1957年《限制公約》還是1976年《限制公約》，船舶經(jīng)營人和管理人都被納入了責(zé)任限制主體，但是都沒有一個具體、明確的規(guī)定。

(一)船舶經(jīng)營人

船舶經(jīng)營人可以是自然人，也可以是法人，需要承擔(dān)船舶所有人或者光船承租人的責(zé)任。在船舶運(yùn)輸過程中，一方面，船舶經(jīng)營人以自己的名義在船舶上進(jìn)行經(jīng)營活動，享有對船舶的控制和管理權(quán)；另一方面，船舶經(jīng)營者可以從經(jīng)營管理中獲得利潤。因此，船舶經(jīng)營人也需要承擔(dān)與船舶所有人相似的風(fēng)險(xiǎn)。此外，我國《海商法》賦予了限制主體責(zé)任的權(quán)利。

(二)船舶管理人

無論是1957年的《限制公約》還是1976年的《限制公約》，船舶管理人都被納入了責(zé)任限制的主體范圍。船舶管理人員的職責(zé)與船舶經(jīng)營人相似，其主要工作是管理船舶或船員。在海上運(yùn)輸實(shí)踐中，船舶管理人接受船舶所有人或者承租人的委托，為其提供專業(yè)的船舶和船員管理服務(wù)。因此，船舶管理人向他們收取管理費(fèi)并承擔(dān)海洋風(fēng)險(xiǎn)。

三、海難救助人

海難救助救助人如果本身是船舶所有人、承租人、管理人或者經(jīng)營人，那么依據(jù)前文所述，這些海難救助人能夠成為責(zé)任限制主體。為了鼓勵海上救助，1976年《限制公約》將救助人列為單獨(dú)的責(zé)任限制主體。在大多數(shù)國家的立法中，不論救助人是單獨(dú)使用船舶進(jìn)行救援，還是海陸空聯(lián)合救援，都有權(quán)依據(jù)公約主張責(zé)任限制權(quán)利。

四、雇用人員或代理人等

自羅馬法以來，雇主責(zé)任、轉(zhuǎn)承責(zé)任、代位責(zé)任以為他人行為的責(zé)任等就一直被各國推崇，轉(zhuǎn)承責(zé)任或雇主責(zé)任理論在海事法律關(guān)系中得到了廣泛的運(yùn)用。在這一理論下，船長和船員以及其他受雇用者在從事雇用業(yè)務(wù)時(shí)產(chǎn)生的對外責(zé)任由雇主承擔(dān)，雇用人員對外不承擔(dān)責(zé)任。1957年《限制公約》包括為船舶所有人、承租人、經(jīng)理或經(jīng)營人服務(wù)的船長、船員和其他雇員。在此基礎(chǔ)上，1976年《限制公約》規(guī)定，船舶所有人、承租人、管理人、經(jīng)營人、救助人及其對其負(fù)有責(zé)任的作為、不作為或過失的執(zhí)行人也享有賠償責(zé)任限制權(quán)。它還包括對船東和救助方負(fù)責(zé)的船東、救助代理人和獨(dú)立訂約人。

五、責(zé)任保險(xiǎn)人

在1969年《石油污染公約》的影響下，1976年《限制公約》規(guī)定責(zé)任保險(xiǎn)人為責(zé)任限制的主體。但是，這兩個公約有一些不同之處：一方面，1976年《時(shí)效公約》以被保險(xiǎn)人的責(zé)任限制為前提，然而1969年《油污公約》并沒有以此為前提，而是直接賦予責(zé)任保險(xiǎn)人責(zé)任限制的權(quán)利，責(zé)任限制權(quán)利的主體突破了與船舶營運(yùn)之間的聯(lián)系。另一方面，1976年《限制公約》沒有規(guī)定受害人能夠直接起訴責(zé)任保險(xiǎn)人；然而，1969年的《油污公約》明確規(guī)定，油污受害人可以直接向油污保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)擔(dān)保人索賠，從而繞過被保險(xiǎn)人。

在責(zé)任保險(xiǎn)制度下，被保險(xiǎn)人承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)損失危險(xiǎn)被大大削弱，也減輕了被保險(xiǎn)人對因抗辯受害人而產(chǎn)生的心理壓力。同時(shí)，由于責(zé)任保險(xiǎn)制度中存在抗辯責(zé)任，被保險(xiǎn)人將其轉(zhuǎn)移給責(zé)任保險(xiǎn)人，因此責(zé)任保險(xiǎn)人也承擔(dān)著為被保險(xiǎn)人抗辯的責(zé)任。

在我國海商法中，第三人直接向責(zé)任保險(xiǎn)人提出索賠缺乏明確的規(guī)定，責(zé)任保險(xiǎn)合同由于存在先付原則，被保險(xiǎn)人只有先支付賠款后才可以依照保險(xiǎn)合同的約定向保險(xiǎn)人索賠，因此，在保險(xiǎn)實(shí)務(wù)中第三人也不存在直接向保險(xiǎn)人索賠的權(quán)利。

六、無船承運(yùn)人

美國在1936年時(shí)就已經(jīng)通過立法規(guī)定無船承運(yùn)人的概念，這是通說認(rèn)為關(guān)于無船承運(yùn)人最早的起源。隨著海上運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，無船承運(yùn)人在航運(yùn)實(shí)務(wù)中也越來越多地出現(xiàn)。在航運(yùn)市場上，無船承運(yùn)人是一個非常特殊的主體。他們既不是船舶的所有者，也不是船舶的管理者。對貨主來說，貨主是托運(yùn)人，無船承運(yùn)人是承運(yùn)人。他們接受托運(yùn)人的貨物，向托運(yùn)人簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)。另一方面，作為托運(yùn)人，他們將貨物托運(yùn)給貨物的實(shí)際承運(yùn)人，并向他們支付運(yùn)費(fèi)。因此，在海上貨物運(yùn)輸中，無船承運(yùn)人往往具有承運(yùn)人和托運(yùn)人的雙重身份。

各國立法和歷年的責(zé)任限制公約都沒有將無船承運(yùn)人納入責(zé)任限制的主體，但是，學(xué)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，在海上貨物運(yùn)輸中，作為船舶的所有人、承租人或經(jīng)營人的貨物實(shí)際承運(yùn)人，往往享有責(zé)任限制權(quán)利，而依據(jù)合同法，無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人需要依據(jù)合同承擔(dān)相應(yīng)的連帶責(zé)任，所以無船承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制權(quán)利?；谶@一觀點(diǎn)，其主要提出的理由有三：第一，海運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速，出現(xiàn)了很多新問題和新情況，責(zé)任限制權(quán)利主體如果只是與船舶經(jīng)營有關(guān)的利益主體，于航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展而言不相適應(yīng)。第二，無船承運(yùn)人雖然不直接參與船舶的管理與經(jīng)營活動，但是其從事的主要業(yè)務(wù)是海上運(yùn)輸，這與船舶的經(jīng)營活動息息相關(guān)，當(dāng)發(fā)生損失時(shí)，無船承運(yùn)人也將面臨來自貨主與實(shí)際承運(yùn)人的索賠，因此，無船承運(yùn)人同樣也承擔(dān)了海上運(yùn)輸面臨的風(fēng)險(xiǎn)。第三，根據(jù)民法上的公平原則，由于無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人需要承擔(dān)連帶責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人有責(zé)任限制的權(quán)利，那么基于公平原則，無船承運(yùn)人也應(yīng)成為責(zé)任限制的主體，不承擔(dān)因責(zé)任限制權(quán)而造成的損失賠償差額。

雖有觀點(diǎn)認(rèn)為無船承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制權(quán)利，但是基于設(shè)立海事賠償責(zé)任限制制度的目的來看，其目的旨在提高相關(guān)責(zé)任人低于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力，因此責(zé)任限制主體應(yīng)當(dāng)是直接參與船舶經(jīng)營的利益相關(guān)的責(zé)任人，其范圍的擴(kuò)大趨勢也不應(yīng)將與航運(yùn)有關(guān)的主體都納入其范圍。其次，無船承運(yùn)人受到的索賠并不僅限于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的索賠，還有其他各種索賠，這不符合海事賠償責(zé)任限制的條件。最后，雖然無船承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人在發(fā)生損失后承擔(dān)連帶責(zé)任，但是無船承運(yùn)人仍然可以享受單位責(zé)任限制，并不會因此受到不公平的待遇。

綜上所述，無船承運(yùn)人與船舶所有人、承租人、經(jīng)營人和管理人等實(shí)際占有或者直接參與船舶經(jīng)營的主體不同，無船承運(yùn)人作為海事賠償責(zé)任限制主體的觀點(diǎn)還有待商榷

結(jié)語

船舶的存在是海事賠償責(zé)任限制制度存在的基礎(chǔ)，但由于相關(guān)國際公約和各國立法對船舶的內(nèi)涵有所不同，因此在海事責(zé)任限制主體的范圍上也存在一定的差異聲稱。我國應(yīng)借鑒其他國家的立法，結(jié)合航運(yùn)實(shí)踐，完善對責(zé)任限制主體的規(guī)定。