淺析我國(guó)海商法下承運(yùn)人的延遲交付責(zé)任

楊 梅

(上海海事大學(xué) 上海 200120)

一、相關(guān)法律下承運(yùn)人延遲交付的規(guī)定及現(xiàn)狀

隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,加之航運(yùn)國(guó)家間的合作越來(lái)越密切、以及對(duì)效率的要求越來(lái)越高,要想避免遲延交付帶來(lái)的巨大損失，提高海運(yùn)貨物交付的及時(shí)性與確保海運(yùn)貨物的安全性就顯得尤為重要。因此一個(gè)合理的海運(yùn)承運(yùn)人遲延交付法律責(zé)任制度既是時(shí)代發(fā)展的需求，也是維護(hù)國(guó)際貿(mào)易正常秩序的要求。1978年《漢堡規(guī)則》以獨(dú)立的法條形式規(guī)定了遲延交付的定義，將遲延交付法律責(zé)任開(kāi)創(chuàng)性的納入國(guó)際統(tǒng)一立法體系中。 相較于1978年的《漢堡規(guī)則》，2008 制定的《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人遲延交付的相關(guān)責(zé)任問(wèn)題具有更強(qiáng)的可操作性。當(dāng)前鑒于《漢堡規(guī)則》簽署國(guó)少，且《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，所以國(guó)際海運(yùn)業(yè)大多仍以未做任何貨物延遲交付規(guī)定的《海牙規(guī)則》或各國(guó)國(guó)內(nèi)法為判斷依據(jù)。這就導(dǎo)致了當(dāng)代國(guó)際海上貨物運(yùn)輸實(shí)踐中因延遲交付貨物所導(dǎo)致的諸多問(wèn)題。

《海商法》明確規(guī)定，“遲延交付”是指貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)在約定的卸貨港交付貨物。由于承運(yùn)人的過(guò)失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任①。但是如果承運(yùn)人能夠證明損失的發(fā)生符合《海商法》第 52 條和第 53 條規(guī)定的活動(dòng)物免責(zé)和艙面貨免責(zé)情形，或者證明損失發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，且損失是由《海商法》第 51 條所列事項(xiàng)造成的，那么承運(yùn)人便無(wú)須負(fù)賠償責(zé)任。其中，只要在承運(yùn)人的責(zé)任期間，若證據(jù)表明損失或遲延交付是由火災(zāi)導(dǎo)致的，承運(yùn)人便可以對(duì)該損失不負(fù)賠償責(zé)任，而無(wú)須證明火災(zāi)并非是由于承運(yùn)人的過(guò)失導(dǎo)致。依據(jù)《海商法》第56條，《海商法》第 57 條對(duì)承運(yùn)人因貨物遲延交付造成損失的賠償限額為“按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為 666.67 SDR，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為 2 SDR，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。如果經(jīng)濟(jì)損失和貨物損害同時(shí)發(fā)生，那么相應(yīng)的賠償金額則應(yīng)該分別計(jì)算，但是賠償金總額不得超過(guò)《海商法》第 56 條規(guī)定的賠償限額。如果證明“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的”②，那么承運(yùn)人則不得援引賠償責(zé)任限制，但是，這種作為或者不作為必須是承運(yùn)人的本人行為。如果貨物損失或者遲延交付是由于承運(yùn)人的雇員、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運(yùn)人依舊能享有海商法下規(guī)定的賠償責(zé)任限制。

二、承運(yùn)人延遲交付貨物責(zé)任限制制度所存在的問(wèn)題

通過(guò)前文對(duì)《海商法》下承運(yùn)人延遲交付責(zé)任的簡(jiǎn)單論述,可以看出《海商法》中對(duì)承運(yùn)人延遲交付貨物責(zé)任限制制度所存在的問(wèn)題主要包含以下兩個(gè)方面，第一，《海商法》中承運(yùn)人法定免責(zé)事項(xiàng)過(guò)于寬泛，第二，《海商法》中規(guī)定的遲延交付僅限于海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人在合同中明確約定了運(yùn)輸期限的情況。隨著航運(yùn)技術(shù)和貿(mào)易往來(lái)的蓬勃發(fā)展,《海商法》中的一些條款己經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)今的時(shí)代要求,一方面而言,它既保護(hù)了我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)又保護(hù)了國(guó)外的航運(yùn)企業(yè)。另一方面,對(duì)于既是新興的航運(yùn)大國(guó)又是新興的貿(mào)易大國(guó)的我國(guó)而言,要想在國(guó)際舞臺(tái)繁榮發(fā)展，就要與時(shí)俱進(jìn)讓貨主的利益也同樣得到應(yīng)有的保護(hù)。

三、完善我國(guó)《海商法》有關(guān)規(guī)定的建議

首先，為完善我國(guó)《海商法》中承運(yùn)人的延遲交付問(wèn)題，筆者有如下建議。第一，可以借鑒《漢堡規(guī)則》中關(guān)于延遲交付的概念。將承運(yùn)人的義務(wù)條款予以擴(kuò)大、注重承運(yùn)人的承運(yùn)效率，要求承運(yùn)人按時(shí)交付或者在合理期限內(nèi)盡到承運(yùn)人義務(wù)、將承運(yùn)人合理速遣義務(wù)明確化。這樣不但可以避免擴(kuò)大遲延交付的概念外延而引發(fā)承運(yùn)人的抗議，也可以避免托運(yùn)人在合同中沒(méi)有明確約定便無(wú)法主張遲延交付的法律責(zé)任的顧慮。第二，明確損失的種類。 《海商法》 下“遲延交付”既表示遲延交付的違約行為又表示損失種類，這樣極易造成概念混亂?！斑t延交付”所造成的損失包括物質(zhì)損失和非物質(zhì)損失兩種。在實(shí)踐中，遲延交付可能只造成物質(zhì)損失，可能只造成非物質(zhì)損失，也可能二者并存。因此，只需界定非物質(zhì)損失就能完整表達(dá)損失的種類。第三，修改承運(yùn)人的法定免責(zé)范圍。托運(yùn)人基于對(duì)承運(yùn)人專業(yè)技術(shù)的極大認(rèn)可，故將貨物交由承運(yùn)人運(yùn)輸，而法律卻將承運(yùn)人的管船和駕駛過(guò)失所造成的損失免責(zé)這略有不妥。我國(guó)《海商法》應(yīng)將此項(xiàng)免責(zé)事由予以修改。第四，提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額。就當(dāng)前依據(jù)損害賠償限額規(guī)定的實(shí)際賠償數(shù)額看，一旦貨物造成損害，托運(yùn)方得到的賠償有如“滄海一粟”。就集裝箱運(yùn)輸而言，如果沒(méi)有載明貨物件數(shù)或者單位數(shù)那么貨物將被視為一件或一個(gè)單位計(jì)算賠償數(shù)額，這對(duì)于托運(yùn)方而言尤為不利，故唯有提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，才能使得船貨雙方的利益都能得到更好的保障。

其次對(duì)于貨方來(lái)說(shuō),要清楚自己在合同項(xiàng)下的權(quán)利和義務(wù)，并提高風(fēng)險(xiǎn)防范的意識(shí),唯有如此，貨方才能保障自己的利益不受侵害。一旦出現(xiàn)了遲延交付,要分析和調(diào)查遲延交付發(fā)生的原因,確定承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任和索賠的范圍,做到有據(jù)可循,從而提高訴訟的成功率。這樣,不但能保護(hù)自己的合法權(quán)益,而且還能敦促承運(yùn)人提高運(yùn)輸效率。除此之外,相關(guān)的管理部門(mén)和立法機(jī)關(guān)也因與時(shí)俱進(jìn)，加強(qiáng)監(jiān)督和完善法律條文,減少訴訟爭(zhēng)議,做到公平公正。

最后，在國(guó)際海運(yùn)發(fā)展的大趨勢(shì)大環(huán)境下，要想成為海洋強(qiáng)國(guó)必將要越來(lái)越重視遲延交付的相關(guān)法律責(zé)任問(wèn)題，因此，本文的研究還是很有必要的。

【注釋】

①《海商法》第50條.

②《海商法》第59條.