高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

李夢嬌 李衛(wèi)東 肖永青

摘 要： 從建設(shè)效應(yīng)、同城效應(yīng)、虹吸效應(yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)四方面闡釋高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響機(jī)制;基于2009—2018年山東省17城市面板數(shù)據(jù)構(gòu)建回歸模型，探究高鐵開通與經(jīng)濟(jì)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)增長方面，高鐵開通在5%顯著性水平下促進(jìn)GDP總量增長;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，高鐵開通變量HSR系數(shù)均為正數(shù)但不顯著，表明高鐵開通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生積極影響，但效果不明顯，可能與山東省境內(nèi)高鐵數(shù)量少、開通時(shí)間晚等因素有關(guān)。

關(guān)鍵詞： 高鐵 區(qū)域經(jīng)濟(jì) 面板模型

一、引言

隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，高鐵與其他交通方式相結(jié)合所帶來的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治等方面都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。如圖1所示，自2008年起，我國高鐵運(yùn)營里程連續(xù)增加，占鐵路運(yùn)營總里程中的比重也逐年升高。高鐵由線成網(wǎng)，驅(qū)動(dòng)了全國的經(jīng)濟(jì)脈搏，使得城市間的資源要素流通更加快捷方便，一定程度上打破原有區(qū)域經(jīng)濟(jì)范圍，重塑經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的格局。

關(guān)于高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與之相關(guān)的經(jīng)典理論有點(diǎn)—軸開發(fā)理論。波蘭經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩倫巴、馬利士認(rèn)為將地理、市場等條件較為優(yōu)越的地區(qū)視為點(diǎn)，各點(diǎn)之間通過交通網(wǎng)絡(luò)相連形成軸線，實(shí)現(xiàn)資源要素的配置，同時(shí)軸線之間的交叉促使該區(qū)域出現(xiàn)新的點(diǎn)，從而帶動(dòng)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

文獻(xiàn)研究方面，學(xué)者觀點(diǎn)主要分為兩派：董同彬、蔣茂榮等從定性、定量兩方面分析了高鐵促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展、人口合理流動(dòng)、拉動(dòng)總產(chǎn)出的增長? 。張春民、陳俐錦等通過分析沿線城市數(shù)據(jù)證明高鐵對(duì)不同區(qū)域產(chǎn)生差異化影響，帶?動(dòng)區(qū)域間均衡發(fā)展 。此外，也有學(xué)者認(rèn)為高鐵將對(duì)外圍城市主要產(chǎn)生負(fù)面影響：林曉言等實(shí)證分析得出高鐵開通將導(dǎo)致非站點(diǎn)城市的人才流失的觀點(diǎn)。張克中、徐志偉等認(rèn)為高鐵強(qiáng)化了中心樞紐城市的“虹吸效應(yīng)”，加深區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性。

二、高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)制

高鐵的建設(shè)是一項(xiàng)大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，建設(shè)周期相對(duì)較長，且建設(shè)期間還涉及能源采掘、機(jī)械制造等其他產(chǎn)業(yè)部門，因此高鐵區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響主要體 現(xiàn)在兩方面：一是建設(shè)期 間擴(kuò)大需求、增加就業(yè)，二是運(yùn)營期間提高區(qū)域可達(dá)性、改善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局等。本文將從建設(shè)效應(yīng)、同城效應(yīng)、虹吸效應(yīng)以及擴(kuò)散效應(yīng)等方面具體分析高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)制。

第一，建設(shè)效應(yīng)。高鐵建設(shè)作為大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的重要?jiǎng)恿χ?。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)及維護(hù)過程將大大增加多種生產(chǎn)要素的利用，并通過乘數(shù)效應(yīng)擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)效果。此外，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營創(chuàng)造巨大的就業(yè)，其建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)期間均需要大量勞動(dòng)力的投入。

第二，同城效應(yīng)。隨著高鐵的建設(shè)，城市間的傳統(tǒng)邊界因區(qū)域可達(dá)性的提升逐漸模糊，人口、信息、資本等生產(chǎn)要素的流通范圍將擴(kuò)大。推動(dòng)資源在區(qū)域內(nèi)的流動(dòng)和合理配置，促進(jìn)城市間聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，從而逐漸形成新城市群，這就是同城化效應(yīng)。該效應(yīng)以交通運(yùn)輸為基礎(chǔ)，城市間的交通運(yùn)輸越便利，要素流動(dòng)越頻繁，城市群越容易產(chǎn)生。

第三，虹吸效應(yīng)。由于交通運(yùn)輸成本的降低，知識(shí)、技術(shù)等要素的傳播速度得到提升。一般情況下，要素趨向于轉(zhuǎn)移至經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、基礎(chǔ)設(shè)施更完善的中心城市，因此周邊城市將流失一部分資源，加劇區(qū)域發(fā)展的不平衡性。

第四，擴(kuò)散效應(yīng)。高鐵作為外部性較強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升了沿線邊緣城市的區(qū)位優(yōu)勢。但隨著中心城市的資源飽和以及逆城市化現(xiàn)象的出現(xiàn)，中心城市可以依托高鐵帶來的交通便利促進(jìn)知識(shí)、技術(shù)、人才等要素向外圍城市溢出，同時(shí)將本地不再具有比較優(yōu)勢的邊際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至外圍城市。因此高鐵建設(shè)能夠在一定程度上加速經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散。

綜上，高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是多方面的，需要從多角度考量高鐵建設(shè)及運(yùn)營所帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。如何制定符合城市實(shí)際的發(fā)展策略，減少城市間資源爭奪，合理規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，充分發(fā)揮高鐵的正向積極作用將成為高鐵規(guī)劃與發(fā)展過程中的重要工作。本文將以山東省17城市為例，整理各地級(jí)市的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究，通過計(jì)量分析探究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，進(jìn)一步提出相應(yīng)的高鐵建設(shè)相關(guān)政策及經(jīng)濟(jì)發(fā)展建議。

三、實(shí)證分析

（一）模型構(gòu)建

結(jié)合上文關(guān)于高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的分析，本文構(gòu)建計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型進(jìn)一步探究高鐵對(duì)山東省17城市的經(jīng)濟(jì)影響。由于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響因素較多，如城市自身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、勞動(dòng)力流動(dòng)、科技創(chuàng)新水平等均對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響，且分析過程涉及個(gè)體、時(shí)間、變量三個(gè)維度，因此本文選擇2009—2018年山東省17城市的面板數(shù)據(jù)構(gòu)建模型，并采用最小二乘法進(jìn)行回歸估計(jì)。參考現(xiàn)有文獻(xiàn)建立如下模型：

Yit=α+βHSRit+δXit+eit[JY]（1）

其中i表示不同城市，t表示時(shí)間，Yit被解釋變量，具體指城市地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)（SJZS）等衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，HSRit為表示城市是否開通高鐵的虛擬變量， Xit為控制變量，本文主要選取實(shí)際使用外資金額（FDI）、社會(huì)消費(fèi)品零售總額（TRADE）、地方政府財(cái)政支出（GOV）、人力資本投入（EDURATE）、科學(xué)技術(shù)投入（RDRATE）等控制變量用以表征影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的其他因素;eiteit QUOTE 為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)，本文借鑒徐德云（2008） 的相關(guān)定義用以分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平：

其中，SJZS為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)，Yi表示第i產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重。

關(guān)于虛擬變量HSRit，其系數(shù)β為高鐵效應(yīng)，代表高鐵開通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，若系數(shù)為正，則表明高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極作用，反之則代表消極作用，具體解釋如下：

HSRit=〖JB（{〗〖HL（1〗0，i城市在t年份未開通高鐵1，i城市在t年份已開通高鐵〖HL）〗〖JB）〗 [JY]（3）

本文所涉及的變量及其含義匯總?cè)缦拢篬FL）]

本文數(shù)據(jù)來源于2010—2019年《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》，城市開通高鐵時(shí)間為查詢網(wǎng)絡(luò)新聞并整理得來，其中青島、淄博、濰坊、濟(jì)南于2008年開通并運(yùn)營高鐵（膠濟(jì)客運(yùn)專線），德州、泰安、棗莊、濟(jì)寧于2011年開通并運(yùn)營高鐵（京滬高鐵），威海于2014年開通并運(yùn)營高鐵（青榮城際鐵路），煙臺(tái)于2015年正式通行高鐵（青榮城際鐵路），濱州于2018年開通運(yùn)營高鐵（濟(jì)青高速鐵路，其他城市尚未開通高鐵。表2為各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，分析可知，各變量的標(biāo)準(zhǔn)差較大，表明全省范圍內(nèi)各地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面均存在較大差異。

（二）實(shí)證結(jié)果及分析

本文首先探究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，因此將地區(qū)生產(chǎn)總值GDP作為被解釋變量，檢驗(yàn)并修正各個(gè)變量的平穩(wěn)性后，首先對(duì)GDP與HSR進(jìn)行基礎(chǔ)回歸（模型1），隨后依次加入GOV、TRADE、FDI、EDURATE、RDRATE五個(gè)控制變量（模型2-6），得到結(jié)果如表3所示：

從高鐵效應(yīng)來看，未加入控制變量之前，高鐵開通變量HSR的回歸系數(shù)顯著為正，加入控制變量GOV之后，方程整體擬合優(yōu)度大大提升，HSR系數(shù)仍顯著為正。隨后逐步加入TRADE、FDI、EDURATE等控制變量后，方程整體擬合優(yōu)度得

到提高，整體模型檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量F值為547.1153，表明該模型擬合良好。雖然高鐵開通變量HSR為正的顯著性有所降低，但仍能通過顯著性水平為10%的t檢驗(yàn)，表明該回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性，我國高鐵的開通能夠促進(jìn)高鐵設(shè)站城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

從控制變量來看，GOV、TRADE、FDI的系數(shù)均為正，且在1%的水平上保持顯著，表明以上指標(biāo)一定程度上促進(jìn)了GDP總量的增長，實(shí)際使用外資金額越多、社會(huì)消費(fèi)品零售總額越多、政府財(cái)政支出越多，地區(qū)生產(chǎn)總值越高。其中對(duì)GDP正向影響最顯著的是外商直接投資（FDI），投資作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的三駕馬車之一，顯著促進(jìn)GDP的增長。EDURATE回歸結(jié)果為負(fù)，RDRATE回歸結(jié)果為正但不顯著，可能的原因是人才培養(yǎng)和研發(fā)投入均需要較長時(shí)間的前期投入才能產(chǎn)生效益，其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響具有一定的滯后性。

接著探究高鐵開通對(duì)該區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用效果。以產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)為因變量進(jìn)行面板回歸分析，首先對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)（SJZS）與HSR進(jìn)行基礎(chǔ)回歸（模型1），隨后依次加入TRADE、GOV、FDI、RDRATE、EDURATE五個(gè)控制變量（模型2-6），得到結(jié)果如表4所示：[FL）]

分析可知，在無控制變量的基礎(chǔ)回歸中，HSR回歸系數(shù)顯著為正，逐步加入TRADE、GOV、FDI、RDRATE四個(gè)控制變量后，HSR系數(shù)雖然均為正但結(jié)果都不顯著，且隨著控制變量數(shù)量的增加，HSR不顯著程度逐漸減弱，表明高鐵開通對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的積極影響，但作用有限。一方面，山東境內(nèi)高鐵開通城市少、大多數(shù)城市高鐵開通時(shí)間晚，除京滬高鐵沿線的德州、濟(jì)南、泰安、棗莊、濟(jì)寧以及經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的青島開通高鐵時(shí)間較早以外，威海、煙臺(tái)、濱州開通高鐵的時(shí)間僅三到五年，其余約40%的城市目前仍未開通高鐵，而理論上高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的影響更多的體現(xiàn)在高鐵運(yùn)營期間，具有一定的滯后性，且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)需要一定的時(shí)間，因此，高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的積極影響還未充分體現(xiàn)出來;另一方面，山東省境內(nèi)高鐵運(yùn)行速度較慢，膠濟(jì)客運(yùn)專線、青煙威榮城際鐵路最高設(shè)計(jì)時(shí)速均不超過250km/h。數(shù)據(jù)顯示，山東省境內(nèi)時(shí)速350公里以上的高鐵僅占60%左右 數(shù)據(jù)來源于山東省交通運(yùn)輸廳網(wǎng)站（http：//jtt.shandong.gov.cn/art/2018/4/9/art_12549_1220320.html）。 因此在提高運(yùn)輸能力、縮短運(yùn)輸時(shí)間方面有一定的不足。從控制變量來看，政府財(cái)政支出和人力資本投入的回歸系數(shù)為正，且均通過1%對(duì)的顯著性水平檢驗(yàn)，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)指數(shù)與地方政府財(cái)政支出、教育投入成正比。

四、結(jié)論與建議

本文首先定性分析高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的作用機(jī)制，即高鐵的建設(shè)與運(yùn)營通過建設(shè)效應(yīng)、同城效應(yīng)、虹吸效應(yīng)以及擴(kuò)散效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。隨后選取2009-2018年山東省17城市相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)建面板模型從經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)兩方面進(jìn)行回歸，得到以下結(jié)論：

第一，經(jīng)濟(jì)增長方面，無論是否加入控制變量，高鐵的開通在10%的顯著性水平下能夠促進(jìn)GDP總量的增長，且外商直接投資、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、地方政府財(cái)政支出作為控制變量均對(duì)經(jīng)濟(jì)總量產(chǎn)生正向促進(jìn)作用;

第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，無論是否加入控制變量，高鐵開通變量HSR系數(shù)均為正數(shù)，但回歸結(jié)果不顯著，即高鐵的開通對(duì)山東各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)能夠產(chǎn)生積極影響，但效果不明顯。這可能與山東省境內(nèi)高鐵數(shù)量少、運(yùn)行速度慢以及城市開通高鐵時(shí)間較晚等因素有關(guān)。

山東省作為我國經(jīng)濟(jì)大省，在綜合交通發(fā)展方面還存在網(wǎng)絡(luò)布局不夠密、建設(shè)等級(jí)不夠高、交通銜接不夠緊等問題。結(jié)合現(xiàn)狀及上文相關(guān)分析，本文提出以下建議：

第一，省級(jí)層面，著眼高鐵時(shí)代，加快推進(jìn)現(xiàn)代化交通軌道建設(shè)，高位統(tǒng)籌，合理規(guī)劃，建設(shè)與山東省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)沿線各城市間的銜接性，實(shí)現(xiàn)各縣市與高速鐵路的有效對(duì)接，延伸高鐵所產(chǎn)生的拉動(dòng)效應(yīng)和同城效應(yīng)。

第二，市級(jí)層面，借力高鐵加強(qiáng)區(qū)域合作和產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)，增強(qiáng)城市配套服務(wù)功能，開展沿線城市高鐵新區(qū)建設(shè)，推進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)集聚區(qū)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)，加快高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展的宜居、宜業(yè)、宜游三個(gè)層次，打造高鐵經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。同時(shí)也要盡快改善高鐵新站與老城區(qū)的交通狀況，防止城市交通建設(shè)不足而減弱高鐵所帶來的時(shí)間效應(yīng)。