二手船價(jià)格市場(chǎng)法評(píng)估中的影響因素

杜珂 焦芳芳

【摘 要】 為更全面、更有效地評(píng)估二手船價(jià)格，梳理現(xiàn)階段二手船交易市場(chǎng)主要船型及主要評(píng)估方法對(duì)比，指出采用市場(chǎng)法評(píng)估二手船價(jià)格時(shí)應(yīng)考慮的影響因素。運(yùn)用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)二手船價(jià)格進(jìn)行預(yù)測(cè)，并采用子網(wǎng)絡(luò)與主網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方式對(duì)船舶信息進(jìn)行特征抽取，通過特征聚合的方式輸入到主網(wǎng)絡(luò)中。結(jié)果表明，采用市場(chǎng)法對(duì)交易相對(duì)活躍、市場(chǎng)波動(dòng)性較大的船舶進(jìn)行價(jià)格評(píng)估適用性最好，通過人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行價(jià)格預(yù)測(cè)可以避免主觀因素對(duì)評(píng)估模型的影響。

【關(guān)鍵詞】 市場(chǎng)法;二手船;價(jià)格評(píng)估;人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

0 引 言

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球航運(yùn)業(yè)在歷經(jīng)了約10年運(yùn)力過剩、貿(mào)易量銳減的市場(chǎng)低迷后，逐漸迎來復(fù)蘇。新船訂單數(shù)量的逐步減少，使得航運(yùn)市場(chǎng)的供應(yīng)與需求漸趨平衡。尤其是近年來，我國(guó)運(yùn)力市場(chǎng)調(diào)控有所放松，諸多航運(yùn)企業(yè)已著手通過建造新船或購(gòu)置二手船等途徑增加運(yùn)力。

由于船舶資產(chǎn)的特殊性，影響二手船價(jià)格的因素除了船齡、船上設(shè)備等自身?yè)p耗因素外，還有不同船型市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、期租費(fèi)率、船舶營(yíng)運(yùn)范圍等因素。在實(shí)際操作中，船舶價(jià)格評(píng)估方法的選擇必須與船舶資產(chǎn)評(píng)估價(jià)值類型相適應(yīng)，同時(shí)也要與評(píng)估船舶相適應(yīng)，而且還會(huì)受到可搜集數(shù)據(jù)和信息資料的制約。因此，梳理針對(duì)不同船型的二手船評(píng)估影響因素以及探索一種綜合評(píng)估方法對(duì)現(xiàn)階段具有重要意義。

1 二手船交易市場(chǎng)主要船型

2019年，全球共交易二手船1 238艘、運(yùn)力萬(wàn)t，其中：受國(guó)際形勢(shì)影響，油船交易量漲幅明顯，全年共成交347艘、運(yùn)力萬(wàn)t;從年初巴西淡水河谷潰壩到年末澳洲山火肆虐，自然災(zāi)害持續(xù)影響大宗商品貿(mào)易，加之中美貿(mào)易摩擦升級(jí)、我國(guó)鐵礦石和煤炭進(jìn)口需求減少等因素打擊買方信心，散貨船交易需求大幅減少，全年共交易散貨船465艘、運(yùn)力萬(wàn)t;集裝箱船交易量維持穩(wěn)定。

在二手船市場(chǎng)中，占據(jù)市場(chǎng)份額較大的貨船船型為散貨船、油船和集裝箱船。近年來，散貨船成交量例較大的船型為好望角型、巴拿馬型、大靈便型和靈便型等。油船成交量較大的船型為超大型、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型和靈便型等。

除上述幾類船型外，二手船交易市場(chǎng)中還有一類“其他船型”，主要是指海洋工程裝備和其他遠(yuǎn)洋特種船型。這類船舶船型眾多，建造價(jià)格較高，訂制化特征明顯，“一船一價(jià)”的情況較為常見。

2 二手船價(jià)格主要評(píng)估方法對(duì)比

現(xiàn)階段對(duì)船舶價(jià)格評(píng)估的方法主要有重置成本法、收益法、市場(chǎng)法和現(xiàn)值法。4種方法都具有一定的合理性，同時(shí)也存在各自的缺陷。二手船價(jià)格主流評(píng)估方法比較見表1。

船舶價(jià)格估算不僅要反映市場(chǎng)行情，還要體現(xiàn)出船舶自身的技術(shù)特征。成本法只是通過對(duì)重置成本的扣減來估價(jià)的，并沒有考慮市場(chǎng)行情對(duì)船舶價(jià)格的影響。收益法是根據(jù)船舶在未來使用年限中的收益現(xiàn)值來估價(jià)的，由于未來收益具有不確定性，無法準(zhǔn)確估算船舶價(jià)格。整體來看，只有市場(chǎng)法既考慮了航運(yùn)市場(chǎng)行情，又結(jié)合了影響船舶價(jià)格的船舶自身技術(shù)特征。市場(chǎng)法的理念符合學(xué)術(shù)界對(duì)于船舶價(jià)格評(píng)估的發(fā)展方向，即從微觀的角度綜合考慮所有影響船舶價(jià)格的因素。

不同的船型對(duì)應(yīng)不同的市場(chǎng)，因而應(yīng)選用不同的評(píng)估方法。在二手船交易市場(chǎng)中，除4種主流船型外，還有一些市場(chǎng)規(guī)模較小或相對(duì)平穩(wěn)的船舶。本文對(duì)國(guó)內(nèi)二手船交易的主要船型及適用評(píng)估方法進(jìn)行總結(jié)，見表2。

3 二手船價(jià)格市場(chǎng)法評(píng)估中的 主要影響因素

從收益角度來看，當(dāng)舊船在二手市場(chǎng)出售所得的回收凈金額（出售總價(jià)格扣除各種手續(xù)費(fèi)、傭金、回扣、稅金和雜費(fèi)后的收益）遠(yuǎn)大于該船繼續(xù)營(yíng)運(yùn)一定年限的收益與該年限后的殘值的和時(shí)，船舶所有人應(yīng)將舊船投入二手船市場(chǎng)進(jìn)行交易;當(dāng)二者凈金額接近時(shí)，船舶所有人可以考慮將舊船作為廢船出售拆解，以減少二手船轉(zhuǎn)售后繼續(xù)投入營(yíng)運(yùn)對(duì)船舶所有人自身帶來的新風(fēng)險(xiǎn)。本文選擇市場(chǎng)相對(duì)活躍的油船、散貨船、集裝箱船等常規(guī)船型的二手遠(yuǎn)洋船交易進(jìn)行分析，采用市場(chǎng)法進(jìn)行評(píng)估。

3.1 新造船價(jià)格

新造船價(jià)格與二手船成交價(jià)格有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，作為二手船的一種替代品，新造船價(jià)格的上漲會(huì)間接抬高二手船的價(jià)格。新造船價(jià)格既可以反映出宏觀的二手船價(jià)格波動(dòng)趨勢(shì)，也可以反映出微觀的每一艘交易船的交易價(jià)格。[1]

3.2 船 齡

船齡反映船舶壽命，不同船齡的船舶對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平，進(jìn)而也會(huì)影響二手船的成交價(jià)格，船齡越大，影響越顯著。

一般情況下，普通貨船的使用年限為20～30年。在航運(yùn)市場(chǎng)極度低迷時(shí)，部分船舶可能在10～15年的船齡內(nèi)被拆解;在航運(yùn)市場(chǎng)極度繁榮時(shí)，部分船舶可能使用30年左右。[2]

3.3 船舶的殘值

市場(chǎng)走勢(shì)決定了船舶的殘值。技術(shù)狀況影響經(jīng)濟(jì)壽命，鋼材價(jià)格、船舶市場(chǎng)走勢(shì)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)或公約、政府補(bǔ)貼、改裝可能性等都是影響船舶殘值的因素。拆船價(jià)格也是船舶殘值的重要組成，其主要受廢鋼價(jià)格的影響，同時(shí)也受航運(yùn)市場(chǎng)基本面（可供拆解的船舶數(shù)量）、拆船成本（人工、環(huán)保要求）等因素影響。

3.4 船舶類型和運(yùn)力

不同運(yùn)力的船舶對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)輸市場(chǎng)，不同的貨物類別決定了適合運(yùn)輸該類別貨物的船舶構(gòu)造、技術(shù)特征，兩者都會(huì)影響船舶的市場(chǎng)行情。[3]

3.5 船舶運(yùn)營(yíng)和管理成本

期租費(fèi)率可以體現(xiàn)船舶在運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)中的受歡迎情況，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的供給和全球或區(qū)域性的貨運(yùn)需求等因素，以及地緣政治及社會(huì)經(jīng)濟(jì)事件的短期影響也會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)劇烈波動(dòng)，進(jìn)而影響二手船價(jià)格評(píng)估。

另外，船舶航次成本也是影響因素之一。船舶航次成本包括燃油、保險(xiǎn)、港口等費(fèi)用，其中保險(xiǎn)費(fèi)用和港口費(fèi)用變化相對(duì)較小，但燃油成本受國(guó)際油價(jià)波動(dòng)影響較大。隨著低硫燃料油、LNG、LPG、甲醇、液氫、液氨等船舶燃料的使用，部分船舶航次成本也受到上述燃料價(jià)格波動(dòng)的影響。

船舶定期檢驗(yàn)和塢修也是管理成本的重要組成部分。

3.6 船舶建造質(zhì)量、船旗、船籍國(guó)、主尺度和航區(qū)

船舶的建造質(zhì)量會(huì)影響船舶的運(yùn)營(yíng)，高質(zhì)量的船舶在營(yíng)運(yùn)過程中需要的維護(hù)成本更少，出現(xiàn)故障的幾率小。這樣就能增加船舶的正常營(yíng)運(yùn)時(shí)間，提高航運(yùn)企業(yè)盈利能力，因而船舶價(jià)格也更高。

船舶船級(jí)種類繁多，不同的船級(jí)社所使用的規(guī)范、規(guī)則不同，對(duì)船舶的要求不同，船舶接受法定檢驗(yàn)的內(nèi)容也不同。由于政治原因，懸掛某些特定國(guó)家船旗的船舶還會(huì)遭到一些國(guó)家港口拒絕掛靠。對(duì)于這類船舶，船旗國(guó)對(duì)船舶價(jià)格的影響明顯。

船舶的主尺度是指船舶的長(zhǎng)、寬和型深，以及船舶吃水。船舶主尺度直接影響船舶的適港性和適貨性，最終會(huì)因?yàn)橛绊懘暗墓┬枨闆r而影響船舶價(jià)格。

船舶的作業(yè)航區(qū)分為遮蔽航區(qū)、沿海航區(qū)、近海航區(qū)和無限航區(qū)。不同的航區(qū)對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)和其他方面的要求不同，其中無限航區(qū)的要求最高，相對(duì)而言船舶的造價(jià)就會(huì)很高。

因此，在對(duì)二手船價(jià)格進(jìn)行評(píng)估時(shí)，需要盡可能多地掌握船舶的各項(xiàng)信息，以便得出符合市場(chǎng)的估值。

4 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建立

相比于模糊系統(tǒng)、自適應(yīng)神經(jīng)模糊推理系統(tǒng)、梯度提升決策樹等模型驅(qū)動(dòng)的價(jià)格評(píng)估方法，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的模式，以大量二手船信息進(jìn)行訓(xùn)練，啟發(fā)式學(xué)習(xí)評(píng)估模型能夠更好地反映各船舶屬性信息對(duì)船舶價(jià)格的影響。

4.1 構(gòu)建樣本

由于二手船交易市場(chǎng)包含各方面的大量信息，為了使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)更有效地進(jìn)行訓(xùn)練和預(yù)測(cè)，應(yīng)選取具有代表性的船舶信息，防止重復(fù)屬性或不相關(guān)屬性信息對(duì)預(yù)測(cè)性能的干擾。

本文選擇交易市場(chǎng)相對(duì)活躍和市場(chǎng)波動(dòng)性較大的油船、散貨船、集裝箱船等常規(guī)遠(yuǎn)洋船型進(jìn)行研究。根據(jù)對(duì)二手船估值影響因素的描述，主要考慮船型、船舶特征、船齡、船舶尺寸、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)等5種船舶信息作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入數(shù)據(jù)。

船舶信息選擇及原理見表3，其中，對(duì)于船型、建造國(guó)以及船級(jí)社等非數(shù)值類型的信息，采用序號(hào)的方式進(jìn)行表達(dá)。同時(shí)，為了防止因各維度數(shù)值差異過大對(duì)訓(xùn)練造成影響，對(duì)訓(xùn)練樣本的各個(gè)維度進(jìn)行歸一化處理。

相比于基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行二手船價(jià)格評(píng)估的方法，市場(chǎng)法采用更多類別的信息從多方面對(duì)船舶進(jìn)行描述，在去除冗余信息的同時(shí)盡可能保留與價(jià)格評(píng)估相關(guān)的信息，一個(gè)訓(xùn)練樣本包含一個(gè)18維的船舶信息向量x以及一個(gè)1維的價(jià)格真值y。

4.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

從多個(gè)層面對(duì)船舶信息進(jìn)行建模，并根據(jù)屬性之間的相關(guān)程度將信息分為船型信息（xt）、船齡信息（xa）、船舶身份信息（xd）、船舶尺寸信息（xs）以及船舶運(yùn)營(yíng)信息（xq）。由于同一分類信息相關(guān)性較強(qiáng)而各類別之間信息的相關(guān)性較弱，首先通過多個(gè)子網(wǎng)絡(luò)對(duì)各類別信息進(jìn)行特征提取，再通過特征聚合的方式輸入到主網(wǎng)絡(luò)中。二手船估值網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖1。

各子網(wǎng)絡(luò)為包含一層隱含層的感知模型，隱含層的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)均為6。主網(wǎng)絡(luò)為包含3層隱含層的多層感知模型，各隱含層的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)為32、16、8。

由于船型信息、船齡信息的維度為1，所以無需通過子網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行特征提取，可直接輸入到主網(wǎng)絡(luò)中;因此，主網(wǎng)絡(luò)輸入特征的維度為20。

網(wǎng)絡(luò)的輸出為1維向量，表示二手船價(jià)格評(píng)估的預(yù)測(cè)值y'為

式中：w為權(quán)重，b為偏置項(xiàng)，f為非線性激活函數(shù)，下標(biāo)為所在主網(wǎng)絡(luò)隱含層序號(hào);⊕表示為串聯(lián)操作。

式（1）表示輸入特征x經(jīng)過3個(gè)隱含層，得到預(yù)測(cè)值y';式（2）表示主網(wǎng)絡(luò)特征x是3個(gè)子網(wǎng)絡(luò)輸出特征的聚合;式（3）、式（4）、式（5）分別為船舶身份特征子網(wǎng)絡(luò)、船舶尺寸特征子網(wǎng)絡(luò)以及船舶運(yùn)營(yíng)信息子網(wǎng)絡(luò)提取的特征。

真實(shí)值與預(yù)測(cè)值的歐氏距離為損失函數(shù)L，即：

主網(wǎng)絡(luò)與子網(wǎng)絡(luò)采用聯(lián)合訓(xùn)練的方式，通過最小化損失函數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)各權(quán)重和偏置項(xiàng)的優(yōu)化。本網(wǎng)絡(luò)選擇ReLU作為激活函數(shù)，其表達(dá)形式為

相比于Sigmoid函數(shù)，ReLU函數(shù)可以緩解Sigmoid函數(shù)反向傳播時(shí)出現(xiàn)的梯度消失的情況。ReLU函數(shù)會(huì)使響應(yīng)值為負(fù)數(shù)的神經(jīng)元的輸出為0，增加了網(wǎng)絡(luò)的稀疏性，減少了參數(shù)之間互相依存的關(guān)系，緩解過擬合現(xiàn)象的發(fā)生。

目前市場(chǎng)上二手船成交信息的透明度遠(yuǎn)不及二手車、二手房產(chǎn)等交易信息，國(guó)內(nèi)外還沒有完全公開的二手船交易信息獲取途徑，一些大型船舶交易所及研究機(jī)構(gòu)在提供此類數(shù)據(jù)時(shí)實(shí)行收費(fèi)服務(wù)。

5 結(jié) 語(yǔ)

船舶所有人通過二手船交易可以避免船舶進(jìn)入和退出市場(chǎng)時(shí)的障礙，從而提高船舶的競(jìng)爭(zhēng)力。二手船市場(chǎng)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中占有重要地位，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)起著重要的運(yùn)力平衡作用。

市場(chǎng)法對(duì)交易相對(duì)活躍、市場(chǎng)波動(dòng)性較大的船舶進(jìn)行價(jià)格評(píng)估的適用性最好，在原始數(shù)據(jù)充足的情況下，通過人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行二手船價(jià)格預(yù)測(cè)可以避免主觀因素對(duì)評(píng)估模型的影響。在變量選取過程中，由于模型要模擬的是每一艘交易船舶的成交價(jià)格，因而所選擇的每一個(gè)變量必須與該交易緊密相關(guān)。本文對(duì)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改進(jìn)，通過多個(gè)子網(wǎng)絡(luò)對(duì)各類別信息進(jìn)行特征提取，再通過特征聚合的方式輸入到主網(wǎng)絡(luò)中，避免了因不同維度之間相關(guān)性較弱而對(duì)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練造成影響，同時(shí)能夠最大程度地保留船舶的各項(xiàng)信息特征，在實(shí)際評(píng)估過程中具有重要意義。

參考文獻(xiàn)：

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