差異性與一體化：帝國與區(qū)域視野中的中國大運河及其歷史遺產(chǎn)

孫競昊， 畢魯瑤

(浙江大學 江南區(qū)域史研究中心， 浙江 杭州 310058)

2014年大運河申遺的成功，掀起如火如荼的運河熱，也極大地推進了運河歷史的研究，使之儼然成為一門顯學。在運河史研究的豐碩成果中，諸多整體性的析評流于空泛，其中的一個表現(xiàn)是宏觀評估運河在中華文明、中華帝國歷程中所起到的作用的同時，忽視了其在不同的區(qū)域里的角色，以及帝國與區(qū)域糾結(jié)在一起的復雜過程；或者以偏概全，貿(mào)然從個別區(qū)域的境況，割裂地做出全盤性的評判。有鑒于此，本文旨在考稽大運河在不同歷史時期、特別是明清階段之定位的運動軌跡，既涉及它在帝國視野中的位置，也包括它在不同段落區(qū)域里的影響——兩者并不總是完全協(xié)和，從而提煉出大運河在文明進程中變化著的多種作用、多重影響和多面遺產(chǎn)。這樣的思考對今天如何對待大運河的歷史遺產(chǎn)亦不無鑒示。

一、引言：中華文明“多元一體”的涵義與大運河

時下所討論的“多元一體”的中華文明，有著長期發(fā)展的過程。歷史上的“中國”在不斷變化，不僅有空間的歷時性變化——盡管中華文明的傳統(tǒng)地理疆域或可大致以“中國本部”(China Proper)體認，而且還有“久合必分”的多政權(quán)割據(jù)狀況的時段。中華文明的整體性特征歷史地體現(xiàn)在各個同中有異、異中有同的區(qū)域里?？偟恼f來，由于秦統(tǒng)一后依賴大一統(tǒng)中央集權(quán)君主專制的制度和漢初以降作為官學儒學的主導，“多元”與“一體”并存。[1]

在秦漢至明清的中華帝國歷史上，由于各個區(qū)域在國家視域中的角色不同，中央集權(quán)國家與之互動的力度、維度、方式不盡一致，進而影響到各區(qū)域內(nèi)部的人與自然的關系。所以，注重區(qū)域在國家范圍和層面的位置，既有助于我們用不同的視角理解個性不同的區(qū)域，也有利于我們理解各個不同的區(qū)域所統(tǒng)合而成的國家認同。

在區(qū)域與帝國關系交織的中華文明歷程中，水利事業(yè)為一大要務，特別是大運河的開鑿與運轉(zhuǎn)是個關系重大的變量。英文世界所稱的“the Grand Canal”，除了指中國隋唐以來的全國性運河體系外，還指威尼斯的運河①；更寬泛地，還擴及到國外一些其他的城市及區(qū)域人工河道。威尼斯的運河局限在城市之內(nèi)，而歐洲也有不少類似規(guī)模的城市內(nèi)外水道。就元明清時期的中國而言，全長近1800公里的京杭大運河則縱貫東部的幾個地勢相對平緩的區(qū)域——這些區(qū)域在環(huán)境、經(jīng)濟、文化上又存在顯著的差異。而大運河作為運輸漕糧的交通線，由政府牢牢管統(tǒng)。運河在帝國視野和各個區(qū)域視野中不同的地位和價值，尤其影響了中華帝國晚期文明的型態(tài)及演進。

二、基本經(jīng)濟區(qū)、大運河、歷史上中國的“分”與“合”

所謂“多元一體”，關聯(lián)著中國歷史上“統(tǒng)一”與“分裂”的變奏——統(tǒng)一時期的區(qū)域差異性亦顯而易見。冀朝鼎的“基本經(jīng)濟區(qū)”范式詮釋了中國古代政權(quán)賴以成長和壯大的核心地域的經(jīng)濟基礎。為了實現(xiàn)對整個帝國政治和社會的統(tǒng)治，中央政府需要控制最富有的地區(qū)以攫取財富。這就意味著國家在不同地區(qū)推行不同的政策。

水利事業(yè)的興廢帶動著國家政治經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中地理與功能板塊的變動。水利工程是國家政治調(diào)控機制的一部分，“各個朝代都把它們當作社會與政治斗爭中的重要政治手段和有力的武器。”冀朝鼎所論述的歷史上支撐中央政權(quán)的“基本經(jīng)濟區(qū)”，都是水、陸等交通發(fā)達的區(qū)域，“是犧牲其他地區(qū)利益的條件下發(fā)展起來的”。[2]7-8冀氏通過水利活動的歷時性地理分布的統(tǒng)計分析，指出最重要的公共工程大都集中在不斷轉(zhuǎn)移著的“基本經(jīng)濟區(qū)”。[2]34-42他把取自“基本經(jīng)濟區(qū)”的漕運看作決定統(tǒng)一與分裂的基礎，指出分裂時期相爭的統(tǒng)治者“往往借助水利工程的建設來加強其力量”；而“這種建設性活動的競爭”，通常催生新的基本經(jīng)濟區(qū)。[2]11-12

中國最早的“基本經(jīng)濟區(qū)”在黃河流域，所以早期強大的政權(quán)和發(fā)達的文明多在北方。秦、漢兩朝是中華帝國的奠立階段，經(jīng)濟中心與政治中心依然在北方。漢末以來連綿、劇烈的戰(zhàn)禍，破壞了北方的經(jīng)濟和生計，自然生態(tài)環(huán)境也因開發(fā)和戰(zhàn)爭日益惡劣，大量人口南遷。于是，南方漸次得到實質(zhì)性開發(fā)，在南北朝分裂時期發(fā)生了中國經(jīng)濟重心的南移，長江流域的生產(chǎn)水平超過了黃河流域；而在宋元以至明清階段，農(nóng)業(yè)和手工業(yè)商品化發(fā)達的長江三角洲，也即江南，日漸成為“基本經(jīng)濟區(qū)”，也成為中華文明新的中心所在。如此，出現(xiàn)了政治中心在北方、經(jīng)濟與文化中心在南方的矛盾。

① 新版《大英百科全書》，accessed date of October 30, 2020: https://www.britannica.com/topic/Grand-Canal-Venice-Italy.

② 元朝統(tǒng)治者大體上依賴于更有效的海上航線，所謂“河海并行，海運為主”。(參見李德楠：《元代漕運方式選擇中的環(huán)境與技術影響》，載李泉主編：《運河學研究》第2輯，北京：社會科學文獻出版社，2018年，第49-60頁。)《元史》卷93《食貨一》“民無挽輸之勞，國有儲蓄之富”看出海運只涉及專業(yè)的運輸人員(宋濂等：《元史》，北京：中華書局，1976年4月，第2364頁。)

在以農(nóng)耕經(jīng)濟為基礎的中國，運河的修筑和利用通常也是綜合水利的一部分，因為運河對水文、地文結(jié)構(gòu)的改造涉及到復雜的洪澇災害的防御、治理以及農(nóng)田灌溉的機制。這是龐大的農(nóng)業(yè)帝國穩(wěn)定和發(fā)展的保證。但作為人工運道，運河體系的跨區(qū)域功能體現(xiàn)在交通運輸上。隋唐統(tǒng)一時代出現(xiàn)的全國性大運河，旨在把南方的漕糧等貢物運到北方政治中心和邊防要地，這是帝國政治經(jīng)濟戰(zhàn)略部署的核心內(nèi)容，解決了經(jīng)濟重心與政治中心的地理分離問題。漕運體系勾連起其他經(jīng)濟區(qū)域：通過運河，國家可以將長江中下游最重要的幾個基本經(jīng)濟區(qū)的實物賦稅輸送到北方。通過掌控這種基本經(jīng)濟區(qū)，中央才有能力占有帝國政治經(jīng)濟的主要資源。歷五代十國、宋、元，至明清時期，“重賦”的江南成為王朝的主要財源，而作為南北運輸主動脈的大運河成為帝國的生命線。

三、大運河的“利”與“弊”、“得”與“失”

盡管明清時期的京杭大運河代表了運河運輸?shù)淖罡唠A段，但人工水道的建設和應用在中國源遠流長。早在春秋時代，吳、越、楚等南方諸侯國紛紛修筑運河。隋唐階段全國性的運河網(wǎng)絡先后以關中平原、中原為中心。在北宋時期，先進的運河系統(tǒng)使得河南成為主要的運輸和貿(mào)易中心。在北宋傾覆后至蒙元建立之間的分裂時期，南宋統(tǒng)治下東南沿海的運河網(wǎng)絡日臻完善，而北方則鮮有建樹。承載漕運的京杭大運河首先出現(xiàn)在蒙元時期，但在明清時期才成為國家的命脈。無論從歷史看，還是現(xiàn)今的反思，大運河的開鑿和運行，利弊、得失、輕重俱存，且不斷變化、相互轉(zhuǎn)化，需要在不同的時間和空間單位和語境內(nèi)具體辨析。

(一)漕運壓倒一切的非效益考慮和局限性

京杭大運河穿越內(nèi)陸腹地的運行承受了巨大的社會和自然困難。在元代，規(guī)模不大的陸上漕運在開通后不久就被邊緣化。②時至明清時期，通過技術進步和巨大的人力、物力投入，大運河在大多時間得以正常運轉(zhuǎn)，但是代價高昂。正如黃仁宇所說：“漕運體系的運作，很難認為是獲利性的”；例如，“勞力的消耗，尤其是維持漕河河道的勞力消耗，常常不在漕運當局的考慮之列”。[3]229關于大運河漕運系統(tǒng)的耗費，晚清馮桂芬(1809—1874)著眼南方漕米運往京師的代價，贊同這樣的估算：“南漕每石費銀十八金”。(1)馮桂芬認為魏源(1794—1857)的四金說“甚繆”。(馮桂芬：《折南漕議》，載《校邠廬抗議》，上海：上海書店出版社，2002年，第18頁。)魏源也指出漕運高額成本的弊端：“通計公私所費，幾數(shù)兩而致一石?！?魏源：《魏源集》上冊，北京：中華書局，1976年，第413頁。)

南、北部運河的生態(tài)、環(huán)境大不一樣，在“治水”等技術和設施及其效果和后果中完全體現(xiàn)出來。大運河運行的主要技術困難在于北方段的干旱缺水，而保漕的旨歸使得朝廷不惜犧牲一切來匯聚水源。魏源(1794—1857)在十九世紀中葉這樣評價朝廷在干旱的北方竭盡水源濟運的政策：“山東微山諸湖為濟運水柜，例蓄水丈有一尺，后加至丈有四尺。河員惟恐誤運，復例外蓄至丈有六七，于是環(huán)湖諸州縣盡為澤國。而遇旱災需水之年，則又盡括七十二泉源，涓滴不容灌溉。是以山東之水，惟許害民，不許利民。旱則益旱，澇則益澇。人事實然，天則何咎？”[4]即便從國家的視角出發(fā)，這種武斷的做法亦是不明智的。事實上，早在晚明，徐光啟(1562—1633)就認為：漕河既是維系北方為政治中心的國家的“大利”，又是“大害”；“漕能使國貧，漕能使水費，漕能使河壞?！币浴八M”論，“自長淮以北諸山諸泉，涓滴皆為漕用，是東南生之，西北漕之，費水二而得谷一也。凡水皆谷也，亡漕則西北之水也谷也。”[5]換言之，運河消耗了北方地區(qū)的水資源和人力資源，導致該地區(qū)農(nóng)業(yè)的嚴重損失。

維護運河設施使其保持通航以及直接、間接用于漕運的消耗既然如此驚人，那么為何朝廷重視河運而不行海運？耶穌會士利瑪竇切身觀察到明末運河的運行耗費，認為放棄便利的海運不可思議：

維持這些運河，主要在于使它們能夠通航的費用，如一位數(shù)學家說，每年達到一百萬。所有這些對歐洲人來說似乎都是非常奇怪的，他們可以從地圖上判斷，人們可以采取一條既近而花費又少的從海上到北京的路線。這可能確實是真的，但害怕海洋和和侵擾海岸的海盜，在中國人的心里是如此之根深蒂固，以致他們認為從海路向朝廷運送供應品會危險得多。[6]

內(nèi)陸河運系統(tǒng)顯然是一種更安全、更穩(wěn)定的運輸方式。明、清統(tǒng)治者在充分認識到海洋世界和海運風險的基礎上，采取了保守的策略。[7]為此，中央政府厲行海禁政策，盡管這一立場偶有反復。政府主要依賴以運河為基礎的漕運系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，就基本國策來說，基本上摒棄了正常的對外交流。

(二)大運河的副產(chǎn)品——明清時期北方運河地區(qū)商品化與城市化的勃興

雖然大運河為漕運而興，但無心插柳柳成蔭——它作為一個綜合的基礎水利系統(tǒng)，在一些地區(qū)有助于防洪防澇之水環(huán)境的控制，盡管另一些地區(qū)如裴宜理、馬俊亞等人所描繪的淮北、蘇北成了“被犧牲的局部”。

更重要的是，作為明清時期治國方略的核心組成部分，漕糧的征收和運輸深深滲透到整個帝國、特別是運河地區(qū)的社會生活。結(jié)果，國家大運河戰(zhàn)略的一個副產(chǎn)品是北部運河地區(qū)的商品化和城市化——也成為“基本經(jīng)濟區(qū)”。這是一條源自運河運輸和貿(mào)易的“外植型”的模式。而在長江三角洲，起自最基層的商品化導致了可以被中心地模式所表述的以廣大農(nóng)村市場為起點的自下而上的城市化層級體系，這是一條可以稱為“內(nèi)生型”的商品化和城市化模式。[8]

盡管大運河交通對江南貿(mào)易的擴張和業(yè)已發(fā)達的區(qū)域商品化和城市化發(fā)揮了促進作用，但與在北方運河帶的頗多正面效應相比，以運河為載體的漕糧體系對南方的影響十分消極。漕糧主要征自長江中下游地區(qū)，沉重的漕糧等賦稅征收嚴重地影響了南方民眾的生產(chǎn)、生活以及地方政治，江南地區(qū)尤其如此。顧炎武(1613—1682)對宋以來地方捉襟見肘的財政布局如此評論：“今日所以百事皆廢者，正緣國家取州縣之財，纖毫盡歸之于上，而吏與民交困，遂無以為修舉之資?！盵9]他痛陳“蘇松二府田賦之重”，代表了當時江南不堪重賦的普遍呼聲，反映出富裕地區(qū)普遍存在的窘?jīng)r，其潛在的擴大再生產(chǎn)能力嚴重受損。(2)從江南商品經(jīng)濟與分配結(jié)構(gòu)的關系來看，筆者認為江南等富裕地區(qū)的重稅，主要目的在于使江南與貧困地區(qū)之間的財富平均化。商品化雖然可以支持商業(yè)發(fā)展，但沒有足夠的生產(chǎn)資本，則無法導致真正的經(jīng)濟突破。(參見孫競昊：《明清江南商品經(jīng)濟與分配結(jié)構(gòu)關系探析》，《史林》1996年第4期。)

(三)大運河體制下國家與區(qū)域的利益歧出

北方沿運各個區(qū)域的地方經(jīng)濟很大程度上由中央政府的漕運引發(fā)和支持，大運河所牽連起的國家與地方之間的相互作用不可避免地影響了城市和農(nóng)村地區(qū)的日常生活和權(quán)力組織，進而牽制了國家—社會關系。政府以運河為干預軸心，左右地方社會生活。正如韓書瑞在考察運河北段地區(qū)所指出的，大運河運輸?shù)臅r間節(jié)奏，塑造了當?shù)氐纳钅Ｊ胶凸倭朋w系的機制：“每年春季，多達5000艘船只從長江中下游和華北北上，裝載著幾百萬石漕糧上京。到了秋季，這些船只沒有了糧食，但裝滿了其他貨物，在仍然擁擠的大運河上向南行駛，進入山東中部山區(qū)，然后進一步南下等待來年的裝運。這些漕運船隊來來去去，主宰了大運河上規(guī)模已經(jīng)相當龐大的商業(yè)交通，不僅吸引了商人的注意，而且各級政府官員也不敢掉以輕心，因為他們從總督往下，都要為漕運的中斷和延遲負責。”[10]

大運河上的國家壟斷值得重視。對生活必需品生產(chǎn)和貿(mào)易的壟斷，歷來是朝廷實行的一項基本政策。(3)謝天佑基于漢代的經(jīng)濟政策和經(jīng)濟思想的案例研究，用“國家商業(yè)資本”一詞來強調(diào)帝國在通過市場主導經(jīng)濟中的重要作用。(參見謝天佑：《秦漢經(jīng)濟政策與經(jīng)濟思想史稿——兼評自然經(jīng)濟論》，上海：華東師范大學出版社，1989年，第106-110頁。)在日益商品化的明清時期，如何維持政府的壟斷地位，這對中央提出了挑戰(zhàn)，而大運河則是國家踐行其意志和決心一個最重要的舞臺。沿運一線，漕糧的征收與轉(zhuǎn)運、鹽的生產(chǎn)與銷售都更便捷地直接或間接地受到國家最高權(quán)力的控制或掣肘。同時，在沿運重要區(qū)域，政府相應地調(diào)整了農(nóng)業(yè)、商業(yè)和軍事政策，在賦稅減免、賑災救濟等方面實行優(yōu)惠和傾斜政策，以確保運河帶的安定，從而實現(xiàn)鞏固政權(quán)的目的。[11]

地方與國家最具爭議的一項是水源的使用。朝廷高度警覺運河運輸與當?shù)剞r(nóng)業(yè)灌溉之間的關系。不少維系運河和治水工程的修建也兼具農(nóng)田灌溉等多種功能(4)魏特夫列出了作為支撐“東方專制主義”體制的“水利社會”里的幾種不同目的的水利工程，強調(diào)“中國在地理和行政上的統(tǒng)一，大大增加了政治上對航運運河的需要，同時也擴大了國家開鑿這種運河的組織權(quán)力。”(參見卡爾·A.魏特夫：《東方專制主義：對于極權(quán)力量的比較研究》，徐式谷等譯，北京：中國社會科學出版社，1989年，第24-25頁。)，服務于農(nóng)、漁業(yè)的水渠、水塘、水庫與廣泛的運河網(wǎng)絡相連或依附之。然而，充足的灌溉才能保持土壤的肥力，這一問題在干旱的北方尤為突出——供水主要依靠人工資源，而運河是重要的水源，所以運河用水競爭激烈。整個水利系統(tǒng)的核心目標仍是運河通航——是朝廷壓倒一切的考量。在這一點上，國家與地方之間總是存在利益博弈。故而政府派駐各級官吏對重要的河流、溝渠、水庫、湖泊和泉水進行監(jiān)督、管理和利用。[12]此外，每當治理黃河、淮河與維持運河之間發(fā)生沖突時，朝廷毫不猶豫地傾向于后者。明清時期，政府為防止黃河北徙，給淮河流域造成了嚴重的生態(tài)后果，也危害了整個運河運輸，這種情況持續(xù)到1855年黃河銅瓦廂改道。

綜上所述，大運河的運行增加了國家與地方關系的錯綜復雜性，因而在國家與地方的層面上對當?shù)厣鐣?jīng)濟生活施加了各種影響。然而，對于同一國家權(quán)力滲透下的沿運區(qū)域何以產(chǎn)生不同的結(jié)果，需要具體觀察不同地方在國家——社會互動中所呈現(xiàn)的不同反應。對于運河北部地區(qū)的地方利益而言，強大的國家輻射有利有弊。

四、大運河與中華帝國的政治經(jīng)濟戰(zhàn)略部署及其后果

國家對大運河的青睞可能會促進其沿線區(qū)域的商品化和城市化的發(fā)展，但這些運河城市及其周邊地區(qū)的發(fā)展卻依附于帝國的政治經(jīng)濟規(guī)劃和決策。那么，像濟寧、臨清、天津這樣經(jīng)濟、文化發(fā)達、地方主義突出的城市和區(qū)域，還有更為發(fā)達的江南，有無可能自行“走出中世紀”？

(一)大一統(tǒng)帝國政治一體化整合的初衷

保護相對自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟是以農(nóng)立國的大一統(tǒng)國家政權(quán)穩(wěn)定的必要途徑。修建大運河不是為了促進商業(yè)，而是為了輸送糧食和其他貢品。大運河和漕運是否暢行，關系到帝國的安全。明朝大量的糧食和其他物品運送到北方邊境，用以穩(wěn)固對游牧部落的防御。萬歷四十四年(1616)，戶部奏稱：山東全省的稅賦為170萬兩，其中十之九是用于北方邊疆。(5)《明神宗實錄》卷543，萬歷四十四年三月戊子，臺北：“中研院”歷史語言研究所，1962年校印本，第4b-5a頁。而在清朝，軍事物資不再直接運送邊境，而是分配到全國各地的戰(zhàn)略要地。(6)正如吳琦所言：在清朝，隨著帝國的擴張以及容納了眾多之前的宿敵，故而并沒有像明朝一樣，需要持續(xù)供應北方邊疆的軍隊。(參見吳琦：《漕運與中國社會》，武漢：華中師范大學出版社，1999年，第113頁。)漕運體系的正常運轉(zhuǎn)貫徹了在全帝國范圍內(nèi)的以平均主義為旨向的物質(zhì)財富再分配和穩(wěn)定社會秩序的設計方案。

全國性運河開鑿和重建的選址凸顯了所在區(qū)域的重要性。李歐娜認為：自從唐宋時期帝國范圍的人工河道網(wǎng)絡出現(xiàn)以來，大運河就被用作實現(xiàn)“對一個極度擴大的帝國的戰(zhàn)略控制和供給整合”的工具。[13]黃仁宇也指出：“從一開始，大運河就為維系中國的統(tǒng)一和征集軍事資源這一重大目的而服務?！盵3]11元代標志著一個以北方為基礎的擴張型帝國政治控制體系的形成。當時大運河的重建主要服務于北方的財政需要，而大帝國的統(tǒng)一以應對動蕩則變得至關重要。因此，北方的運河網(wǎng)絡由中原東遷至山東西部，而以平原為主干的東部成為帝國的核心。(7)山東西部境內(nèi)的會通河因為自南向北地勢不斷增高，密集地分段設閘以行船，所以稱為閘河，耗費巨大。從技術、工程量、各項投入的角度看，京杭一線的“裁彎取直”方案極不明智。陳橋驛即認為：如果運道從山東西南部向西匯入河南既有的鴻溝體系，然后再折向東北到京城，雖然舍直取彎使航線變長了，但地勢、水源的優(yōu)勢大為減少了航運的成本。(參見陳橋驛主編：《中國運河開發(fā)史》，北京：中華書局，2008年，第22頁。)明清兩代充分利用沿南北軸線的傳統(tǒng)內(nèi)陸運輸路線，進而對整個國家進行財政、行政和象征的常規(guī)控制。

如何有效地滲透和管理地方社會，是大一統(tǒng)中華帝國中央政府面臨的一個難題。帝國政權(quán)的穩(wěn)定決定了大運河的通暢運行，而運河沿岸的地區(qū)對國家安全和安定十分重要，國家于是加強了對各個沿運區(qū)域的管控。山東在運河網(wǎng)絡中的地位舉足輕重，它與以北京為首都的帝國核心地帶的關系也至關重要。所以為了確保運河的安全，山東西部，特別是濟寧、臨清、德州等運河重鎮(zhèn)也必須得到保護。朝廷積極地將國家意志和體制機制施予這類運河城市，使之成為政治堡壘。如在濟寧、淮陰，中央政府設置了龐大繁復的行政、軍事官僚機構(gòu)，因為它們不僅作為一個行政中心，而且作為一個運河戰(zhàn)略要地，受到國家的格外重視。

明清時期，大運河推動了商業(yè)活力和社會流動，并有利于激勵思想和社會的自由或自主性發(fā)展。明、清兩朝意圖利用南北地區(qū)日益增強的交流和互動，使得各個地方在朝廷法度和準則下運行，在政治和文化上規(guī)范和強固整個帝國。乾隆年間的《四庫全書》和文字獄，仰賴于朝廷利用便利的交通和通訊渠道來調(diào)度資源和收集信息，從而加強了與當?shù)匚娜说穆?lián)系和對他們的控制。(8)蓋博堅(R. Kent Guy)在帝王的“文學贊助”項目中指出國家與學者“合作和協(xié)調(diào)”的看法是正確的，但對此夸大了。他關注的是高階文人的動機，尤其是京城的政治家——他們實際上“不得不順從”，而忽略了“社會”上的那些普通文人，因為他們大多遠離皇權(quán)中心。(參見R. Kent Guy, The Emperor's Four Treasures: Scholars and the State in the Late Ch'ien-lung Era, Cambridge: Harvard University Asia Center, 1987, pp. 7-8, 49-56, 206-208。)

(二)區(qū)域命運、王朝循復、“水利周期”

在明、清的多數(shù)穩(wěn)定時期，大運河良好運轉(zhuǎn)，運河、黃河的水利系統(tǒng)得到合理的控制，運河沿線城市和區(qū)域繁榮。然而，濟寧、臨清、天津和北方部分運河城市和區(qū)域的空前發(fā)展，都無外乎是國家政策的副產(chǎn)品。舉國體制決定了大運河以及沿運地區(qū)的命運系于帝國整體的安危，彼此興榮與共。如魏丕信所言，國家權(quán)力的興衰，緊密地關聯(lián)著中華帝國晚期“水利循環(huán)”的命運和運行。(9)魏丕信：《中國的周期性水利——以16至19世紀的湖北為例》，轉(zhuǎn)引自裴宜理：《華北的叛亂者與革命者(1845—1945)》，池子華、劉平譯，北京：商務印書館，2017年，第20-22頁。正如大運河跌宕起伏的境遇一樣，沿運區(qū)域與港埠城市也與王朝國家一起歷經(jīng)治亂、興衰。

另一個有意義的議題是，在被稱為帝制晚期的明清中國，雖然在一些新興或發(fā)生功能轉(zhuǎn)型的城市出現(xiàn)了經(jīng)濟與社會的若干新氣象，但沒有產(chǎn)生一股巨大的社會變革力量。而且，像臨清、濟寧、天津這樣生機勃勃的少數(shù)運河城市，孑然兀立在普遍“落后”的眾多北方行政治中心治所中。只要大一統(tǒng)中央集權(quán)帝制體系里中央——地方或國家——社會的關系在制度上沒有發(fā)生質(zhì)的改變，那么某些城市、地區(qū)中即便出現(xiàn)經(jīng)濟與社會的某些變遷和地方性的若干成長，依舊不能取得社會形態(tài)的根本性突破，即便在最先進的江南也如此。缺少社會演化的真正革命性動力，開埠前的中國傳統(tǒng)社會的嬗變無論如何劇烈，也無法超越王朝周期更替的軌轍。[14]

(三)大運河的近現(xiàn)代經(jīng)歷及其對國家與區(qū)域的影響

1850年代初開始的黃河河道北遷，與接踵而至的太平天國、捻軍所掀起的連綿戰(zhàn)禍造成了漕運以及運河基礎設施的崩毀。在同治中興時期，朝廷有過是否修復運道、恢復漕運的爭論，但最后的方案是放棄。無論從當時還是現(xiàn)在看，這是一個合理的決定。如前所述，受制于大陸型帝國的思維，在基本閉關鎖國的條件下，內(nèi)陸運道的維系異常昂貴，而且涉及國家、社會、中央、區(qū)域、官場、民間的復雜關系，各種集團和個人之間存在著利益博弈和糾結(jié)乃至生態(tài)環(huán)境的失衡惡化，使得區(qū)域與國家的運轉(zhuǎn)陷入舉步維艱的“內(nèi)卷化”(10)參見杜贊奇關于“國家權(quán)力內(nèi)卷化(state involution)”的闡釋。杜贊奇：《文化、權(quán)力與國家:1900—1942年的華北農(nóng)村》，王福明譯，南京：江蘇人民出版社，2010年，第53-56頁。。開埠后，由商人承擔海運，并很快使用大型的機帆船、機動船，節(jié)約了大量成本。而且如彭慕蘭在《腹地的構(gòu)建》中所指出的，在內(nèi)憂外患中風雨飄搖的清政府不得不把有限的精力和資源放在新興的沿海工商經(jīng)濟中。[15]清廷最終在1901年正式廢除漕運，糧食與其他國家所需主要依賴市場采購。

于是，大運河作為全國性的交通干線的風光不再。在運河北段，失去了國家倚重的內(nèi)陸城鎮(zhèn)，除了瀕臨出海口的個別商埠如天津成功地轉(zhuǎn)型成北方最重要的沿海通商口岸外，大都不可逆轉(zhuǎn)地被邊緣而走向破敗。在山東，沐浴歐風美雨的東部沿海的經(jīng)濟與文化開始大躍進；作為傳統(tǒng)政治中心的省會濟南因為自開商埠，并作為膠濟鐵路與取代京杭運河的新的南北大動脈津浦鐵路的交通樞紐，而走出長期停滯的狀態(tài)。(11)若干內(nèi)地城鎮(zhèn)進行了部分成功現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的例子，如清末民初的濟寧。(參見孫競昊：《清末濟寧阻滯邊緣化的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型》，《清華大學學報》2010年第1期；《在腹地構(gòu)建現(xiàn)代城市性：民國前期濟寧的演變(1912—1937)》，《清華大學學報》2016年第5期。)

與單純靠漕運與運河運輸、貿(mào)易而興盛的北方運河地區(qū)相比，南方運河的區(qū)域性運輸及灌溉功能大都沒有顯著衰落，鐵路、公路等新式交通方式也沒有取代運河和其他自然及渠化的水路交通，使用新式航運工具機動船舶的運河等水路系統(tǒng)作為輔助方式為文明的延續(xù)和創(chuàng)新繼續(xù)發(fā)揮著作用，而運用現(xiàn)代科學和技術的新式閘、壩、堤等設施，也極大地提高了運河運輸?shù)哪芰?。清末民初的江浙地區(qū)，資本主義方式的新式民營內(nèi)河航運業(yè)，以及運用新技術手段的現(xiàn)代水利建設事業(yè)，是東南沿?，F(xiàn)代化建設的重要部分。(12)如京杭大運河的延伸段——浙東運河在民國時期得到一定程度的復興。(參見孫競昊：《浙東運河考辨：兼論寧紹平原區(qū)域水環(huán)境結(jié)構(gòu)及水利形勢沿革》，《社會科學戰(zhàn)線》2019年第12期。)尤其是江南運河段貨流強度大，繼續(xù)發(fā)揮航運、貿(mào)易、泄洪、灌溉等綜合功能，有力地促進了東南沿海經(jīng)濟的迅速發(fā)展，使得江南、東南沿海在新興的連接海外的全國經(jīng)濟網(wǎng)絡中獨占鰲頭。而且，運河線上蘇州、杭州、揚州這些傳統(tǒng)江南重地的“衰落”是相對的，因為它們?nèi)谶M以上海為新龍頭的面向海洋的新的江南經(jīng)濟體系。正因為有蘇州、杭州以及大小城市、市鎮(zhèn)的堅實的既有交通、市場、流通體系的支撐，江南保持了千年來的領先地位。

五、余論：大運河遺產(chǎn)的現(xiàn)代意蘊

認識京杭大運河在沿線區(qū)域以及超區(qū)域——即國家層面上扮演的不同的、變動著的歷史角色，有助于我們恰當評估其歷史遺產(chǎn)在當下的意義。

其一，大運河促發(fā)了一些區(qū)域的商品化、城市化勃興，強化了帝國的大一統(tǒng)秩序。從文明發(fā)展的角度看，唐宋以來大運河流域以及相關的稠密的人工與自然交通水域是中國最為發(fā)達的地區(qū)——也即胡煥庸線之東；特別是迄至明清階段，商品化、城市化最發(fā)達、最富有生機的三大區(qū)域的兩個——江南與北部運河地區(qū)，都處在京杭大運河帶上。各個河段所在的區(qū)域自然、經(jīng)濟、人文環(huán)境不同，而大運河重塑了各個區(qū)域的自然與社會構(gòu)造，深化了不同的區(qū)域經(jīng)濟、社會、文化發(fā)展模式，促使了各個文明區(qū)域之間的互動和匯通，從而推進了“多元一體”傳統(tǒng)文明的豐富和提升。所以，從整體、宏觀的角度來說，大運河的價值生動地體現(xiàn)在生生不息的中華文明的話語建設中。

其二，在中華傳統(tǒng)文明的歷程里，運河，特別是隋唐以來的全國性的大運河是能量最大的內(nèi)陸交通設施，顯示了交通因素尤其在商品經(jīng)濟性質(zhì)的社會里所發(fā)揮的巨大作用。而工業(yè)時代現(xiàn)代經(jīng)濟與社會的發(fā)展，更離不開發(fā)達的交通設施。一般說來，在面向海洋的現(xiàn)代，成本低、效率高的海運取代了內(nèi)陸大運河的遠距離運輸，于是運河似乎代表了落后。但從世界史的視野看，即便在其工業(yè)化早期的歐美，內(nèi)陸水上運道在一些地區(qū)依舊重要，其功能也不僅限于運輸，還發(fā)揮著其他水利功能。而在開埠以降的近代中國，聲光化電拍岸襲來，但運河沒有成為“過時”的交通、通訊方式。蒸汽時代的現(xiàn)代鐵路與公路的新交通設施與方式拔得開埠以來中國現(xiàn)代化建設的頭籌，電報、電話等新通訊方式也取代了驛遞系統(tǒng)。而區(qū)域性的運河段落，在濟寧以南大致保持了通航功能，也斷斷續(xù)續(xù)地連了起來，直到今天在水資源豐沛的地區(qū)，對短距離的區(qū)域與跨區(qū)域的貨運而言，水運更為便宜、便利，這主要是市場杠桿在起作用，而非被動地受政治力量的操縱。

其三，近年來，隨著大運河申遺工作的展開和成功，以及經(jīng)濟發(fā)展到一定階段旅游等帶有文娛性質(zhì)消費的需求，大運河遺產(chǎn)引起官方和民間的熱忱關注。那么，如何恰當?shù)靥幚磉\河遺產(chǎn)的“保護、傳承、利用”？我們依然需要在國家與區(qū)域不盡一致的視野和需求里進行綜合考量。同歷史上眾多內(nèi)陸人工河道一樣，京杭大運河的重要性源于前工業(yè)時代大一統(tǒng)中華帝國經(jīng)濟與政治統(tǒng)合的需要。如此，在高度發(fā)達的工業(yè)化、現(xiàn)代化、信息化與市場經(jīng)濟下的當今時代，這種大陸型帝國傳統(tǒng)思維已經(jīng)失去其重要性的根由。如此，關系民生的經(jīng)濟與環(huán)境的因素因應該成為社會發(fā)展規(guī)劃的頭等砝碼。在水資源豐沛的南方，扶植性地維系和發(fā)展大運河的基礎設施、通航能力和沿線的環(huán)境配套建設，無疑會帶來物質(zhì)文明與精神文明的雙重正面效益；而在缺水干旱的北方，拆東補西地改造水文結(jié)構(gòu)，毀壞植被等生態(tài)系統(tǒng)，對環(huán)境的負面作用影響深遠，勢必損害人民的生活品質(zhì)。

總的說來，各地在市場經(jīng)濟發(fā)展、城市化的浪潮中納進運河等文化遺產(chǎn)元素，并因地制宜，適當?shù)赝顿Y發(fā)掘地方傳統(tǒng)文化資源是可取的。這主要是把地方建設有機結(jié)合傳統(tǒng)與現(xiàn)代元素，以滿足當?shù)孛癖姷娜粘＞幼?、生活、業(yè)余愛好。惟其如此，物質(zhì)文化遺產(chǎn)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)能夠在日常生活中煥發(fā)出蓬勃持久的生命力。