對城軌運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案實施中的思考

李宇輝 錢世嘉

城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）運營管理專業(yè)是城軌專業(yè)群的重要組成部分。南京鐵道職業(yè)技術學院從2002 年開始招收城軌運營管理專業(yè)的學生，是國內最早開設此專業(yè)的專科層次學校之一。近年來，隨著省內各城市大量地鐵線路的興建，江蘇職業(yè)院校開設了城軌運營管理專業(yè)，為江蘇各城市地鐵運營企業(yè)培養(yǎng)了大量運營管理方向的人才。本文結合南京鐵道職業(yè)技術學院城軌運營管理專業(yè)的教學實踐，論述該專業(yè)人才培養(yǎng)方案在制訂與實施過程中的一些思考。

一、城軌運營管理專業(yè)的由來

新中國成立前的大學是模仿西方大學教育體系建立的，這種體系的重要特征是通才教育；而1953 年開始的大學院系調整，主要目的是將通才教育轉變?yōu)閷２沤逃蚨a(chǎn)生了機械學院、林學院、農(nóng)學院、鐵道學院等專業(yè)性大學，且為了緊密結合生產(chǎn)實踐，在專業(yè)性大學中將專業(yè)分得更細。

以鐵道學院為例，鐵路局下屬的生產(chǎn)部門幾乎都對應了一個專業(yè)，比如調度所、運輸處、貨運處和客運處對應交通運輸（原鐵道運輸）專業(yè)，車輛處和機務處對應鐵道車輛（機車）檢修專業(yè)，工務處對應鐵道工程專業(yè)，電務處對應鐵道通信信號專業(yè)等。這些專業(yè)其實可以分成兩大類：一類是使用各種設備設施完成旅客和貨物運輸?shù)慕煌ㄟ\輸專業(yè)，另一類是維護、保養(yǎng)各種設備設施的專業(yè)。

20 世紀初，國內各大城市開始興建地鐵線路以來，以職業(yè)技術學院為主體的院校開始模仿鐵路專業(yè)的設置，開設了對應地鐵運營公司各專業(yè)部門的城軌專業(yè)群。其中，城軌運營管理專業(yè)對應調度部和客運部，城軌車輛檢修專業(yè)對應車輛部，城軌列車駕駛專業(yè)對應乘務部，城軌通信信號專業(yè)對應通號部，城軌供配電檢修專業(yè)對應供電部等。其中運營管理專業(yè)、列車駕駛專業(yè)與其他專業(yè)的區(qū)別是使用各類運營設備設施完成乘客運輸任務，其他專業(yè)則屬于維護保養(yǎng)相關設備設施。

二、理論課程設置的問題與建議

（一）理論課程的開設

1.專業(yè)課程體系的劃分。

城軌運營管理專業(yè)的課程體系大致分為專業(yè)基礎領域、專業(yè)學習領域和綜合應用能力實訓3個部分。

專業(yè)基礎領域的課程包括城軌線路與站場、城軌通信信號設備、城軌車輛設備、城軌車站機電設備等。其中，城軌通信信號設備課的名稱雖然是通信信號，但實際內容是以城軌信號知識為主，且是專業(yè)基礎課的重中之重。通信相關知識只是簡單介紹，因為地鐵線路信號系統(tǒng)的制式、原理和操作方法往往差異較大，所以對信號系統(tǒng)原理和操作的熟練掌握，是做好城軌行車指揮工作的基礎。城軌信號系統(tǒng)屬于主要安全基礎設備，事關重大，而通信設備的重要性顯然稍遜一些。

專業(yè)學習領域的課程根據(jù)地鐵運營工作特別是車站運營工作的實際情況主要分為客運服務和行車指揮兩大類?？瓦\服務工作的內容包括客運服務的基本規(guī)范和技巧、大客流等客運突發(fā)事件的處置、票務設備的操作、車票的管理、票務異常事務的處置等，行車指揮工作包括車站行車設備的操作、非正常接發(fā)列車的作業(yè)、調度指揮的基本方法以及突發(fā)事件的應急處置等。

綜合應用能力實訓也分為客運服務和行車指揮兩大類?？瓦\服務類實訓主要包括客運和票務事務處理等，行車指揮類實訓主要包括應急處置實訓、調度指揮綜合實訓和行車綜合實訓等。應急處置實訓是針對不同突發(fā)事件進行的分角色應急處置配合演練，調度指揮實訓主要是列車運行圖鋪畫，行車綜合實訓主要是電話閉塞法接發(fā)列車等非正常的行車組織演練。

2.核心專業(yè)課的設置。

在上述專業(yè)課程中，隨著地鐵車站設備自動化程度的不斷提高，應該說票務管理工作和客運服務工作更加傾向于票務和客運設備的維護、簡單故障排除等，而不是傾向于傳統(tǒng)意義上的車票事務處理和客運服務。因為越來越多的乘客選用掃碼或刷卡進出車站，也更加適應自助無打擾的乘車過程。購買車票和需要人工服務的情況已經(jīng)越來越少，這就要求我們在課程教學中加大對票務、客運設備維護實訓課程的力度，適當減少傳統(tǒng)理論教學的學時。

毫無疑問，本專業(yè)的教學重點應該放在行車指揮類課程。行車指揮類課程包括列車調度指揮、車站行車組織、應急處置等課程。列車調度指揮的內容包括列車運行圖等調度基礎知識、調度命令發(fā)布等調度基本規(guī)章、列車運營調整的方法等，車站行車組織的內容包括車站信號終端的操作、正常與非正常接發(fā)列車作業(yè)、綜合后備盤的使用等，應急處置的內容包括信號、列車和供電等各種設備故障和突發(fā)事件的應急處置預案和處理程序。這幾門核心課程的相互關系在于，車站行車組織和列車調度指揮講授的是單個工種的工作內容，應急處置講授的是發(fā)生突發(fā)事件時包括司機、調度員、車站值班員等在內的各工種配合處置的全過程。

（二）理論課程設置中的一些問題

1.關于“城軌概論”課程的開設。

很多職業(yè)院校在專業(yè)基礎課中開設了“城軌概論”課程，目的是讓學生在進行專業(yè)課學習之前先對地鐵各類設備設施和運營組織有一個概括性的了解。這種做法對城軌通信信號或車輛維修等設備維護類專業(yè)而言也是必要的，因為設備維護類專業(yè)往往側重于某一類知識的傳授，學生對整個地鐵系統(tǒng)的設備狀況和運營方法知之甚少，因而需要首先進行概論課的學習。但城軌運營管理專業(yè)則明顯不同，該專業(yè)的線路站場、機車車輛、通信信號和車站機電設備等課程的內容與“城軌概論”課程的內容明顯重復，學生在上過“城軌概論”課程后再上其他內容相似的專業(yè)基礎課，會影響其學習積極性。因此，建議在該專業(yè)取消“城軌概論”課的開設。

2.部分課程的開設順序值得商榷。

票務管理和客運服務等課程內容較為獨立，與行車指揮類的課程沒有太多聯(lián)系，只需在專業(yè)基礎課程之后開設即可。但是，行車指揮類課程與“城軌線路站場”等專業(yè)基礎課存在明顯的先后次序。在某校的人才培養(yǎng)方案中，先上“城軌行車組織”“城軌應急處理”“城軌通信信號”后上“城軌線路站場”就存在問題。比如，“城軌應急處理”課程中講到站務員手搖道岔準備列車進路的內容，如果學生連單開道岔的基本結構和左位右位等“城軌線路站場”課中的基礎知識都沒弄懂，就很難正確地執(zhí)行值班員的指示。另外，“城軌通信信號”課程是專業(yè)基礎課，將它和“城軌行車組織”課程同時開設，學生在沒有完全弄懂較為復雜的城軌ATC 和CBTC系統(tǒng)的情況下，很難理解基于CBTC 系統(tǒng)的列車控制模式。最后，“城軌應急處理”課程主要教授各種設備故障和突發(fā)事件中行車調度員、車站值班員和列車司機等相關人員的處置方法和流程，因此應該放在專業(yè)課的最后。這種課程錯位將會嚴重影響人才培養(yǎng)的質量。

3.部分專業(yè)課程的學時需要推敲。

在某校的人才培養(yǎng)方案中，幾乎所有專業(yè)課程都安排了一周4 學時，只有“城軌票務管理”“城軌客運組織”“城軌調度指揮”和“城軌行車組織”是一周6 學時。我們能夠理解有些學校安排課程時考慮了教師的實際情況，但是從根本上看，每門專業(yè)課學時的多少還是要由課程在實際工作中的重要性以及牽涉知識的復雜程度來決定，因而隨著教師對專業(yè)理解的深入和實踐水平的提高，還是要盡可能調整部分課程的學時?？傮w來說，城軌運營管理專業(yè)課程需要學時最多的應該是專業(yè)基礎課中的“城軌通信信號”、專業(yè)課中的“城軌行車組織”和“城軌應急處理”等課程，如果教師能力和實訓條件具備，“車站機電設備”課程也應該安排較多學時。而諸如“城軌票務管理”“城軌客運組織”“城軌調度指揮”等課程，雖然很重要，但由于票務工作和客運工作牽涉的設備知識較少，工作過程相對簡單，課時就不宜安排過多。再如調度指揮工作雖然重要，但對實踐性要求較高，且不是學生的第一就業(yè)崗位，所以這些課程一般安排一周4 學時即可。另外，“城軌施工管理”“城軌車站運作”和“城軌安全管理”等，大多是一些城軌管理規(guī)章的學習，一般安排一周2或3學時即可，并不一定都需要一周4學時。

三、實踐性課程設置的問題與建議

實踐性課程的教學是職業(yè)院校人才培養(yǎng)的重點，一般都達到總學時的一半以上，同時也是很多新開專業(yè)院校的難點。下面結合南京鐵道職業(yè)技術學院的辦學經(jīng)驗談對本專業(yè)實踐性課程設置的一點看法。

（一）實訓室建設中的問題

新開的城軌運營專業(yè)大都建設了專業(yè)實訓室，主要包括城軌線路物理沙盤、單開道岔、車站信號終端操作系統(tǒng)、行車調度系統(tǒng)及大屏、車廂模型和閘機等。這些專業(yè)實訓室能夠基本滿足包括調度指揮、運營調整、車站行車作業(yè)和信號系統(tǒng)操作在內的基本實訓教學需要。但是，這種實訓室布局也存在以下幾個明顯缺陷。

1.物理沙盤的利用效率不高。

多數(shù)新開城軌運營專業(yè)的“標配”是建設一個氣派的物理城軌線路沙盤，而且一般是模仿所在城市地鐵的1 號線興建。南京鐵道職業(yè)技術學院在建設新校區(qū)時，也在高鐵實訓中心建設了一個非常氣派的地鐵沙盤，完全模擬了南京地鐵1 號線的正線、車站、車輛段和信號系統(tǒng)。但在實際教學工作中我們發(fā)現(xiàn)，這種高大上的物理沙盤除了在學生認知教學和各種評比活動中能夠發(fā)揮一定的作用外，對日常行車組織類的教學意義并不大。

這其中的原因從技術角度講，是國內實訓設備生產(chǎn)廠家還無法做到將調度中心、車站和列車實時聯(lián)動。更重要的原因在于，即使能做到實時聯(lián)動，要完全模仿一條地鐵線路的運行，至少也需要8～10 列車同時上線。而國內較為先進的設備廠家目前僅能做到將列車按程序從車輛段依次上線，即使模擬的信號和列車完全不出故障，等所有列車全部上線，部分列車完成折返，也至少需要20 分鐘。如果再加上設置故障進行訓練，一堂實訓課也就只能進行一兩次最簡單的運營調整練習，而這還是最理想的狀態(tài)。如果列車、軌道和信號系統(tǒng)出現(xiàn)一些小故障，則實訓完全無法進行。而且在一條線路上完成多組學生的實訓也比較困難，因為一個教學班至少有40名學生，一條線路按15個左右車站計算，1個班的學生至少要分成3組。每組學生實訓結束換另一組時，列車要按照系統(tǒng)重新啟動的程序再依次從車輛段上線，如此耽誤了大量時間，實訓教學的組織難以進行。

2.難以開展應急處置類的模擬演練。

如果用兩個字來概括城軌通信信號專業(yè)特征的話，應該是“反饋”，指的是信號系統(tǒng)根據(jù)各種渠道收集到的信息，形成不同的指令反饋給運行中的列車并控制其運行。如果用兩個字來概括城軌運營管理專業(yè)特征的話，應該是“程序”，指的是除了常規(guī)工作要嚴格遵章守紀外，更重要的是要嚴格按照既定的作業(yè)程序進行突發(fā)事件的應急處置，任何程序的疏漏和顛倒都可能導致運營事故的發(fā)生。

對于城軌運營管理專業(yè)來說，最需要開展的實訓應該是類似于鐵道交通運營管理專業(yè)非正常接發(fā)列車訓練的各類設備故障和突發(fā)事件應急處置的模擬演練，這也是提高城軌運營管理專業(yè)核心技能的最有效途徑。

鐵道交通運營管理專業(yè)非正常接發(fā)列車的實訓可以在沙盤上有效進行，一組學生練習完畢后立即更換另一組學生，信號和站場設備幾乎不用進行任何調整。而類似的城軌應急處置實訓則需要在一整條線路上進行，需要各車站值班員、行車調度員和列車司機的密切配合，更換一組學生還需要進行設備重啟，無論是消耗的時間還是教學組織的難度都遠大于鐵路專業(yè)的實訓，造成這類實訓難以在物理沙盤這種仿真的環(huán)境中開展。

（二）實訓教學的新思路

鑒于上述物理沙盤的種種缺陷，結合長期教學實踐，南京鐵道職業(yè)技術學院在實踐教學中逐步摸索出短線路模擬沙盤和桌面演練等行之有效的實訓教學模式。

圖1 短線路模擬沙盤示意圖

1.設計短線路模擬沙盤實訓。

短線路模擬沙盤是指類似于圖1 的一段包含少量車站的虛擬地鐵線路，它利用軟件模擬呈現(xiàn)在電子顯示屏上，這樣的一條線路雖短但包含了一條完整地鐵線路的全部要素，能夠進行包含行車調度員、車站值班員和若干列車司機在內的一組學生進行列車運營調整、各類設備故障和突發(fā)事件應急處置實訓。

這種在短線路模擬沙盤上進行的實訓與物理沙盤相比具有以下優(yōu)點：其一，降低了實訓的難度，學生如果在完全仿真的長達十幾個車站的線路上進行行車調整的實訓，往往由于難度過高而顧此失彼，很難見到成果；其二，在模擬線路上設置各類故障要比在物理沙盤上簡單得多，便于開展各種設備故障和突發(fā)事件的實訓；其三，這種模擬沙盤的使用效率比物理沙盤要高得多，節(jié)省了物理沙盤重啟設備耽誤的大量時間，而且能夠實現(xiàn)多組學生同時實訓，這是最重要的優(yōu)勢。學生在這種簡化的地鐵線路上完全可以將學到的各種調度指揮技巧和應急處置程序付諸實踐，提高了學生的學習積極性和主動性。

如果說這種模擬沙盤相比于物理沙盤還有什么缺陷的話，應該是直觀性不夠，展示效果不佳，但這對于學校教育來說顯然是次要的。

2.開展應急處置桌面演練。

桌面演練是指一組學生利用簡單的線路示意圖等道具，集中在一起分別扮演行車調度員、列車司機、車站值班員等角色，就列車救援、大客流處置等應急處置程序進行對話式的模擬演練。

這種桌面演練的方式來源于地鐵運營企業(yè)調度員培訓的實踐。如果使用真實的列車在線路上進行故障救援的演練，既會造成故障列車和救援列車的清客，又會引發(fā)全線運營的暫時中斷，必然會導致乘客的投訴和運營秩序的混亂。因而在實際工作中，調度員往往會利用夜間收車回車輛段的兩列空車進行列車救援的演練，但這種演練與真實故障處置環(huán)境有較大差距，對相關人員專業(yè)技能的提升有限。

在這種情況下，地鐵運營企業(yè)普遍采用了桌面演練這種方式來進行調度員和車站值班員等工種的培訓。正如前文分析的那樣，城軌運營管理專業(yè)的本質特征是“程序”二字，特別是各種設備故障和突發(fā)事件中的應急處置工作，最重要的其實是應急處置的程序，并不是工作的場景。桌面演練就是在簡化場景的情況下進行程序練習的一種方式，在實際教學過程中取得了良好的效果。這種實訓雖然對設備要求不高，但對教師的專業(yè)能力要求較高。

3.加大機電設備維護實訓力度。

加大對地鐵車站包括閘機、站臺門等機電設備維護實訓的力度，也是城軌運營管理專業(yè)實訓教學改革的一個重要方向。地鐵的運營管理工作從本質上說不同于普速鐵路，而類似于高鐵，從客運服務到列車運行的整個過程，在設備正常的情況下都是自動進行，不需要運營人員介入。隨著設備穩(wěn)定性的不斷提高，設備故障的出現(xiàn)頻率也日益下降。因此，在地鐵車站的日常工作中，機電設備的維護和簡單故障處理已經(jīng)占有越來越高的比例。比如，南京地鐵已將傳統(tǒng)的地鐵站務員改名為車站維護工，目的就是強調車站運營人員的工作職責。

在有條件的院校，建議加大車站機電設備類課程的實訓教學，這類教學既可以采用計算機軟件模擬教學，也可以采用真實設備進行實操訓練。為了使學生具備較強的動手能力，顯然還是采用實際操作的方法效果更好，但這也涉及設備投入、各地鐵公司設備制式不統(tǒng)一等問題。

城市軌道交通運營管理專業(yè)的五年制高職和三年制高職在人才培養(yǎng)的規(guī)格和質量上區(qū)別不大，但是有部分地鐵公司傾向于讓五年制高職的畢業(yè)生從車站基層崗位做起。因而，五年制高職學生的培養(yǎng)應該更加側重車站機電設備維護等培養(yǎng)學生動手能力的課程，對于調度指揮和應急處理類的課程可以適當降低難度。城市軌道交通運營管理專業(yè)具有良好的發(fā)展前景，各職業(yè)院校只有在人才培養(yǎng)質量上狠下功夫，切實提高教師的實踐能力和教學水平，才能使自己的畢業(yè)生受到地鐵運營企業(yè)的歡迎。