從引航員視角談船長的責(zé)任與素質(zhì)

李 亮 陸悅銘

一、引言

航運企業(yè)對最近幾年船舶安全事故進行統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)：事故大多發(fā)生在港內(nèi)，且引航員在船引領(lǐng)時發(fā)生的事故占到事故總數(shù)的80%以上。這一數(shù)據(jù)雖屬實，卻容易給人以誤導(dǎo)，似乎是引航員拖累了航運企業(yè)的安全指標(biāo)。其實，按照國內(nèi)引航機構(gòu)的統(tǒng)計，引航事故發(fā)生的概率相對于該港口總的引航艘次是極低的。以上海港引航站為例，近幾年的引航事故率不超過萬分之二，引航員在保障船舶進出港安全方面起了積極的作用?？梢?，看問題的角度不同會產(chǎn)生截然不同的結(jié)論。船長和引航員作為共同保障船舶港內(nèi)航行、靠離泊等安全的合作主體，通過變換角度、換位思考、互誡互勉，是可以共同提高引航安全率的。筆者從引航員的角度，結(jié)合引航工作實際，分析探討船長所應(yīng)具備的能力和素質(zhì)，并提出保障引航安全的有效途徑，為雙方更加務(wù)實有效地交流和合作給出建議。

二、船長的職責(zé)與法律地位

作為一船之長，船長是駕駛和管理船舶的總負(fù)責(zé)人，也是一艘船舶的靈魂人物?！?978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（即“STCW公約”）規(guī)定，盡管引航員有其職責(zé)和義務(wù)，但他們在船引航并不解除船長或負(fù)責(zé)航行值班的駕駛員對船舶安全所負(fù)的職責(zé)和義務(wù)?！吨腥A人民共和國海商法》規(guī)定，船長負(fù)責(zé)船舶的駕駛，是控制船舶航行的最高指揮者，對船舶安全負(fù)全責(zé)?？梢?，國際公約和我國法律都確定了船長和引航員在船引航時的職責(zé)，并明確船長要負(fù)船舶航行安全的絕對責(zé)任。有些船長會因為強制引航制度或引航員肩負(fù)維護國家主權(quán)的職責(zé)等原因，對提醒或糾正引航員的行為有所顧忌，即船舶面臨危險時不敢大膽和及時指出，這其實是沒有正確理解國際公約和我國法律。引航員登船給船方提供的是一種專業(yè)的引航技術(shù)服務(wù)，目的是更好地保障船舶港內(nèi)航行安全。目前我國對所有外國籍船舶采用強制引航制度，除了保障港口和船舶安全的目的外，還有維護國家主權(quán)的象征意義，但是具體的某次引航行為僅僅是一種特殊的技術(shù)服務(wù)的提供，而不是行政行為。強制引航主要體現(xiàn)在國家對引航權(quán)的法律制度上，而非體現(xiàn)在具體引航的服務(wù)行為中[1]。因此，船長在與引航員的合作中，應(yīng)積極監(jiān)督、協(xié)助和提醒；在船舶進入危險時不應(yīng)有任何的顧慮，而是要及時提出質(zhì)詢、糾正引航員的錯誤指令，甚至終止引航員的行為。反過來，引航員必須充分應(yīng)用良好的船舶操縱技能，對船舶引航負(fù)責(zé)；引航員對船長有監(jiān)督的權(quán)力，當(dāng)船舶在港內(nèi)發(fā)生污染環(huán)境、危害港口安全或不遵守港口規(guī)章等時，引航員有權(quán)及時制止并且報告主管機關(guān)。

三、船長必備能力和素質(zhì)

船舶航行是否安全，取決于船員尤其是船長的綜合能力和素質(zhì)。從引航員視角看船長應(yīng)具備以下幾方面主要的能力和素質(zhì)。

（一）過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)

在實際引航工作中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)部分船長有過分依賴引航員的習(xí)慣，有的甚至將船舶安全完全交在引航員手里，這與船長的職責(zé)不清、業(yè)務(wù)素質(zhì)不高不無關(guān)系。航海是一門實踐性很強的學(xué)科，船長也需要有一定的船舶操縱技能和處理應(yīng)急事件的本領(lǐng)；在進出港航行、靠離泊操縱時具備一定的自引、自靠離能力，不然港內(nèi)船舶航向和靠離泊操縱就可能成為引航員的“一言堂”，航行就少了一份安全保障。

（二）高度的責(zé)任感和強烈的安全意識

船長是船舶安全的首要責(zé)任人，不能因引航員的引領(lǐng)而放松或降低對自己的要求（很多船長的確這樣）。在港內(nèi)航行時，船長也同樣需要一直保持專注，留意觀察引航員的業(yè)務(wù)水平和工作態(tài)度等，積極與引航員交流，并善于詢問引航員的操縱意圖。船長要樹立強烈的責(zé)任感，責(zé)任感實際就是對自己職業(yè)和職責(zé)的認(rèn)同，是一種自我認(rèn)定。若沒有了責(zé)任感，其他任何工作態(tài)度都沒有意義。船長要以船舶安全為前提和目的，對引航員的操縱思路和船舶的運動態(tài)勢準(zhǔn)確判斷和評估，時刻準(zhǔn)備協(xié)助和提醒引航員，將船舶安全牢牢把握在手中。

（三）出色的信息交流和溝通協(xié)調(diào)能力

船長與引航員之間的信息交流方式有很多種，比如向引航員提供船舶資料（Ship’s Particulars）和引航卡（Pilot Card）等，引航員則向船長提供船長/引航員信息交換卡（Master/Pilot Information Exchange Card），需要詳細(xì)了解船舶資料和引航卡中沒有包括的信息，告知靠離泊拖船的使用、帶纜繩的方式和對船員的要求等[2]。上海港和國外部分大的引航機構(gòu)采用了這種方式，但這些已演變成一種安全管理體系要求的程序動作，只表明船長與引航員之間需要信息交流。僅有這些還是不夠的，紙面的信息交流是程序化的、有限的，良好的語言溝通能力與和諧處事能力是船長與引航員建立良好溝通必備的技能。簡單的幾句話可以拉近與引航員的感情距離，有效的信息交流可以促進船長與引航員的合作。另外，船長與引航員溝通時機的選擇要注意審時度勢，在有理、有利、有節(jié)的前提下不失時機地與引航員溝通交流，在對引航員的操縱意圖有疑問時及時詢問，船舶有危險時及時提醒，有條不紊地協(xié)調(diào)船上各部門與引航員的合作，有效地凝聚駕駛臺團隊力量，共同保障船舶進出港、靠離泊操縱安全，當(dāng)然，做好這些，較高的英語水平是前提。

（四）良好的心理素質(zhì)

心理素質(zhì)對船長來說是一種無形的且又經(jīng)常影響決策的重要因素。不健康的心理往往是誘發(fā)船舶事故或使事故惡化、損失增大的重要原因。船舶從廣闊的大海上航行到擁擠的港內(nèi)水域，面對復(fù)雜多變的通航局面，有些船長會心神不定，即使有引航員在船時，也會不斷詢問周邊每一艘船舶動態(tài)，稍有危險便坐立不安，這反映出其心理素質(zhì)不佳。船長的心理素質(zhì)不僅與船舶安全息息相關(guān)，同時也會感染船員的心理和情緒。船長除應(yīng)提前了解所到港口的航道、錨地、潮汐和潮流等情況外，還應(yīng)主動學(xué)習(xí)一些心理知識，或參與一些心理素質(zhì)方面的訓(xùn)練，提高心理承受能力。

四、有效促進引航安全的途徑

船長在引航員引領(lǐng)船舶的過程中，要與引航員充分交流，密切合作，并有效核查與監(jiān)督引航員的行為，為充分保障引航安全，要特別重視以下幾方面的職責(zé)和能力：

（一）明確船長地位，牢記安全職責(zé)

部分船長在引航員引領(lǐng)時，對自己與引航員的法律地位不明確，有完全依賴引航員的心理或有引航員在船就可以松口氣的想法，認(rèn)為引航員熟悉當(dāng)?shù)睾降馈⑺那闆r，且又經(jīng)常引航，問題應(yīng)該不大，由此放松了對引航員的監(jiān)督。有些船長雖然知道引航員在船引領(lǐng)不解除船長和駕駛員的安全責(zé)任，但思想不重視，或由于礙于引航員情面，未能及時提醒，這些做法都不可取?！榜{駛臺資源管理”課程里有三條真理：大海是危險的，人是會犯錯誤的，我們不能改變自然的規(guī)律。這三句話應(yīng)該能使每個人警醒。船舶安全如履薄冰，尤其在相對風(fēng)險更高的港內(nèi)引航水域，船長更應(yīng)該時刻將船舶放在一個高風(fēng)險系統(tǒng)里進行決策和行動，只有敬畏安全，牢記安全職責(zé)，才能遠(yuǎn)離危險。

（二）重視引航員的登離船安全

引航梯是引航員的生命之梯，大部分引航員是通過攀爬引航梯登離船的，引航梯的好壞有時一定程度上影響著引航員的情緒。引航員如果攀爬的引航梯老舊，邊索磨損嚴(yán)重，部分踏板傾斜等，不能保證其生命安全時，心情就會很糟糕。引航員登船后對船長做的第一件事或許就是不滿與指責(zé)，之后開展信息交流、進行良好的合作就無從談起。引航員帶有負(fù)面情緒工作，對船舶引航安全也不利。筆者作為引航員，認(rèn)為船長為引航員提供一副安全可靠的引航梯就是對引航員最大的尊重。因此船長要特別重視引航員登離船裝置的保養(yǎng)和檢查，正確安裝引航員登離船裝置，另外在引航員登離船時要控制好船位與速度，做好下風(fēng)，以保障引航員的人身安全。

（三）加強駕駛臺團隊的密切配合

在引航員引領(lǐng)船舶過程中，需要駕駛臺團隊的密切配合。船長應(yīng)知道駕駛臺僅靠引航員的一雙眼睛瞭望是不夠的，要提醒駕駛臺成員增強責(zé)任意識，各司其職，不能因引航員的引領(lǐng)而降低警覺，必要時還要專門增加安排駕駛臺瞭望人員和船首備錨人員。充分發(fā)揮團隊合作精神，利用集體的智慧與力量，降低失誤，才能保證引航安全。當(dāng)然，引航員也要有強烈團隊意識，積極、主動地融入被引船駕駛臺團隊。

（四）視引航員為忠實參謀和得力助手

船長應(yīng)向引航員實事求是地提供船舶操縱的一些關(guān)鍵信息，尤其是一些航行缺陷和操縱限制等，比如主機最多可連續(xù)啟動的次數(shù)、倒車的反應(yīng)時間及倒車的船舶偏轉(zhuǎn)效應(yīng)、可調(diào)距螺旋槳（CPP）船舶零位角的前沖或后縮、雷達的盲區(qū)、羅經(jīng)的誤差等；就引航計劃與引航員積極溝通，提出建設(shè)性意見和建議；相信引航員具有在狹水道航行和操縱船舶靠離碼頭等方面的豐富經(jīng)驗；要求船員認(rèn)真工作、積極配合、尊重并落實引航員發(fā)出的指令；視引航員為忠實參謀和得力助手。這樣才能優(yōu)勢互補，共同保障船舶航行和靠離泊安全。

（五）有效的監(jiān)督與提醒

船舶港內(nèi)航行安全離不開有效的監(jiān)督和提醒，引航員登船開始船舶引航后，船長應(yīng)在駕駛臺值守，積極與引航員交流，注意觀察引航員的業(yè)務(wù)水平、性格和工作態(tài)度，并善于詢問引航員的操縱意圖[3]，尤其是當(dāng)發(fā)現(xiàn)引航員是一個急脾氣、“快槍手”時，這種監(jiān)督與提醒就顯得更加必要。比如引航員打算追越他船時，詢問一下富余水深有多少，是否會多船交會和在警戒區(qū)之前完成追越，告訴引航員本船加車慢減車也慢、下沉量大等特點。在靠碼頭時，船長發(fā)現(xiàn)速度有些快，提醒引航員本船速度高于多少節(jié)不能倒車、側(cè)推器在船速幾節(jié)時不起作用等。每一起事故的發(fā)生都有一個失誤鏈，并且事故發(fā)生的原因中人為因素占了大多數(shù)，引航員人為失誤的鏈環(huán)只有船長最有能力識別，因此引航安全離不開船長的合作、有效的監(jiān)督與提醒。

（六）敢于質(zhì)詢引航員

除了正常的監(jiān)督和提醒外，在船舶進入危險狀態(tài)時，船長還要敢于對引航員質(zhì)詢。當(dāng)然，這也對船長的業(yè)務(wù)水平提出了更高的要求，即有一定的船舶操縱技能、自引能力和應(yīng)急處理水平，對船舶危險局面能做出預(yù)見性的判斷，及時并準(zhǔn)確地感知將要出現(xiàn)的危險局面。因此，船長要特別重視自己港內(nèi)船舶操縱技能的提升。

（七）共同面對惡劣天氣的危險

引航員長期工作于特定港口水域，對港口正常的通航環(huán)境和水文氣象帶來的壓力已經(jīng)基本適應(yīng)，但在遇到一些特殊情況，比如突遇能見度不良、強對流天氣、狂風(fēng)暴雨等惡劣天氣時，引航員心理也會承受很大的壓力，在這種情況下更需要船長的緊密合作。船長要有強烈戒備之心，不要對惡劣天氣心存僥幸，惡劣天氣時的安全叫幸運，但幸運不會每次都降臨。要積極配合引航員做好各項安全預(yù)控措施，共同面對惡劣天氣帶來的風(fēng)險。

五、結(jié)束語

船長和引航員是兩個不同的崗位，卻有著同樣的職責(zé)，那就是共同保障船舶安全。引航員登船之時就和船長結(jié)成了安全共同體。雙方只要正確處理好相互之間的關(guān)系，彼此理解、尊重，取長補短，精誠合作，共同將安全措施落到實處，就能切實保障船舶的引航安全。