特定航線江海直達(dá)船舶船員隊伍現(xiàn)狀及管理建議

鄭丕顯 曲鵬翔 王云龍

一、引言

特定航線江海直達(dá)運輸是一種便捷高效、綠色經(jīng)濟的運輸方式。推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運輸發(fā)展，有利于提高“海進(jìn)江”“江出海”的運輸效率，降低黃金水道運輸成本，進(jìn)一步挖掘長江航運潛力，是深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容，對于提升長江黃金水道功能和構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系具有重要作用。以洋山深水港為例，2018年集裝箱吞吐量1 842.5萬箱，占上海港集裝箱吞吐量46%，而這其中一半貨物以江海直達(dá)水水中轉(zhuǎn)的運輸方式進(jìn)行轉(zhuǎn)運，且隨著長江經(jīng)濟帶建設(shè)和長三角一體化的不斷發(fā)展，水水中轉(zhuǎn)比例呈現(xiàn)逐年增長趨勢。

伴隨著江海直達(dá)運輸?shù)母咚侔l(fā)展，船舶航行安全問題也逐步凸顯。據(jù)不完全統(tǒng)計，自洋山深水港開港以來，內(nèi)支線船舶在洋山轄區(qū)航行、停泊、作業(yè)時，共發(fā)生事故18起[1]，其中“XXX青”輪、“XX6”輪集裝箱落水和“XX66”輪與“XX96”輪碰撞等事故造成了一定的不良社會影響，后續(xù)事故調(diào)查顯示，船員素質(zhì)、操作不當(dāng)?shù)热藶橐蛩厥菍?dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。實際上，根據(jù)IMO近幾年來對船舶重大海損情況及事故原因的調(diào)查分析，人為因素導(dǎo)致的事故占80%。船員的素質(zhì)高低、船員配備是否充足、船員對船舶及海域的熟悉程度等都對船舶能否安全航行、停泊、作業(yè)起到十分重要的作用。由此可見，江海直達(dá)船舶船員隊伍的健康有序發(fā)展是確保江海直達(dá)水水中轉(zhuǎn)安全、高效運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

二、特定航線船員概況

洋山港特定航線船員是持有簽注長江干線航區(qū)內(nèi)河船員適任證書的船員，是根據(jù)《長江至上海洋山深水港區(qū)航線簽注船員培訓(xùn)、考試辦法》完成規(guī)定的培訓(xùn)且考試合格后，由上海海事局在其船員服務(wù)簿“主管機關(guān)簽注”欄內(nèi)加蓋“上海海事局航線簽注章”，從而可以在長江沿岸港口至上海洋山深水港區(qū)特定航線行駛的船舶上任職的船員。

2017年10月27日，交通運輸部海事局下發(fā)《交通運輸部海事局關(guān)于長江至上海洋山深水港區(qū)特定航線船員航線簽注和任解職有關(guān)事項的通知》（海船員函〔2017〕1254號），停止長江至上海洋山深水港區(qū)航線簽注培訓(xùn)，簽發(fā)“限于長江至上海洋山深水港區(qū)特定航線簽注”臨時“特定航線江海直達(dá)船舶船員行駛資格證明”，作為過渡措施，繼續(xù)保持部分原長江至上海洋山深水港區(qū)特定航線船員簽注和任職的特別規(guī)定。

交通運輸部海事局《特定航線江海直達(dá)船舶船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》第四條規(guī)定：海船船員在特定航線江海直達(dá)船舶上任職，應(yīng)當(dāng)持有相應(yīng)的海船船員適任證書，船長、駕駛員還應(yīng)當(dāng)依據(jù)《海船船員內(nèi)河航線行駛資格證明培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》，取得長江干線相應(yīng)航線的“海船船員內(nèi)河航線行駛資格證明”；內(nèi)河船舶船員在特定航線江海直達(dá)船舶上任職，除具備相應(yīng)內(nèi)河航線的船員適任資格外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)本辦法取得“特定航線江海直達(dá)船舶船員行駛資格證明”。即有三類船員可以在特定航線江海直達(dá)船舶上任職：

（1）持有相應(yīng)的海船船員適任證書的船員，若船長、駕駛員為海證船員，還應(yīng)按規(guī)定取得長江干線相應(yīng)航線的“海船船員內(nèi)河航線行駛資格證明”。

（2）持尚在有效期內(nèi)“長江至上海洋山深水港區(qū)特定航線”簽注的內(nèi)河船員。

（3）持有“特定航線江海直達(dá)船舶船員行駛資格證明”的內(nèi)河船員。

三、特定航線船員隊伍現(xiàn)狀

（一）調(diào)研情況

為深入了解特定航線船員隊伍現(xiàn)狀，在海事部門已掌握數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對8家有代表性的內(nèi)支線集裝箱船舶航運公司進(jìn)行調(diào)研。這些公司所在地為上海、江蘇、浙江、安徽、湖南等地，涵蓋內(nèi)支線船舶航行區(qū)域，企業(yè)類型包括國有企業(yè)和私營企業(yè)。

調(diào)查問卷內(nèi)容主要有兩方面：一是公司特定航線船員基本信息；二是公司在船員管理中遇到的問題、建議及需求。

問卷共統(tǒng)計特定航線船員388人，海船船員113人。統(tǒng)計人員按職務(wù)分類見表1。

表1 特定航線船員職務(wù)分布

由以上數(shù)據(jù)可知，航運公司在內(nèi)支線船舶上聘用的大多是特定航線船員，僅有113人為海船船員，且海船船員90%以上擔(dān)任水手和機工職務(wù)。其原因是特定航線的水手/機工人員緊缺，原長江至上海洋山深水港區(qū)航線簽注培訓(xùn)停止，新的特定航線江海直達(dá)培訓(xùn)暫未開始，船公司只能通過招錄海船船員擔(dān)任特定航線的水手和機工，來緩解用工緊缺的狀況。

（二）存在的問題

1.特定航線船員隊伍老齡化趨勢明顯

由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，特定航線船員平均年齡46.3歲，50歲及以上船員189人，40歲至49歲船員120人，40歲以下船員79人。50歲以上船員占比48%，有9人已超過60歲，特定航線船員年齡普遍偏大，老齡化趨勢嚴(yán)重。同時，年輕后備力量不足，30歲以下特定航線船員僅有39人。

造成此現(xiàn)象的原因有以下幾方面：一是原長江至上海洋山深水港區(qū)航線簽注培訓(xùn)停止，新的特定航線江海直達(dá)培訓(xùn)暫未開始，一些年輕的內(nèi)河船員無法通過培訓(xùn)獲得特定航線江海直達(dá)船舶船員資格，后繼力量不足；二是近幾年新增不少船舶從事江海直達(dá)運輸，特定航線船員市場需求量大，長江至上海洋山線江海直達(dá)船舶船員緊缺，船舶管理公司不得不招用年齡較大的持證船員，經(jīng)過證書再有效培訓(xùn)或者換發(fā)新的特定航線江海直達(dá)行駛資格證明重新上船工作；三是船岸工資差距縮小和船上相對艱苦的工作環(huán)境對年輕船員的吸引力有限。

2.特定航線船員文化程度普遍偏低

由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，特定航線船員小學(xué)學(xué)歷10人，初中學(xué)歷172人，高中學(xué)歷161人，大專學(xué)歷43人，大學(xué)學(xué)歷2人。其中初中及以下學(xué)歷的船員占47%，大專及以上學(xué)歷的船員僅占12%，文化程度偏低成為普遍現(xiàn)象。很多老船員都是讀完小學(xué)初中就開始跑船，文化知識學(xué)習(xí)較少，全靠船上積累的經(jīng)驗，因而在學(xué)習(xí)新知識和新規(guī)定、使用新儀器等方面經(jīng)常會出現(xiàn)困難。

3.特定航線船員流動性較大

自有船員和非自有船員在船工作時間對比：特定航線船員分為自有船員（公司員工）和非自有船員（外聘人員），在船工作時間以工作滿2年為分界線。自有船員90人，工作時間在2年以內(nèi)的有28人，占31%，工作2年及以上的有62人，占69%；非自有船員298人，工作時間在2年以內(nèi)的有150人，占50.3%，工作2年及以上的有148人，占49.7%。

通過在船工作時間對比可知，非自有船員流動性明顯高于自有船員。自有船員工作時間較長，大多數(shù)船員任職工作在2年以上，工作狀態(tài)較為穩(wěn)定；相比之下，非自有船員在船時間則較短，超過半數(shù)的外聘船員工作時間不到2年，流動性大。

高級船員和普通船員在船工作時間對比：高級船員共249人，工作2年以內(nèi)的有112人，占45%，工作2年及以上的有175人，占55%；普通船員共139人，工作2年以內(nèi)的有70人，占50.4%，工作2年及以上的有69人，占49.6%。

通過對比可知，普通船員流動性高于高級船員。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明高級船員在船工作時間不到2年的人數(shù)比例低于普通船員的比例，這就意味著高級船員的工作更加固定，普通船員工作則變化較大，50.4%的普通船員工作不足2年。

由此反映出，特定航線船員在船工作時間不長久的情況普遍存在，船員流動性大，特別是非自有船員和普通船員。其原因一方面是部分船員對公司歸屬感較弱，一旦不愿意干了就隨意下船或者換船工作；另一方面特定航線水手/機工供不應(yīng)求，導(dǎo)致部分船員頻繁跳槽，尋找工資薪酬更高或者工作輕松的船舶任職。

人員頻繁流動會直接影響到公司船員管理，加之本就十分緊缺的特定航線船員群體，使得船公司在招聘、任用人員上捉襟見肘，一旦短時間內(nèi)無法找到合格的人員上船任職，便會耽誤整個船期，從而波及航運公司運營狀況。

4.船員籍貫相對集中

如表2所示，特定航線船員籍貫集中在安徽、湖北、江蘇、山東、河南、上海等省市，其中安徽、湖北、江蘇三省船員人數(shù)占總?cè)藬?shù)的80%以上。安徽省船員主要來自蚌埠、蕪湖、銅陵、安慶等地，湖北省船員主要來自武漢、黃石、武穴、黃岡等地，江蘇省船員則多來自于南京、揚州、鹽城等地。

表2 特定航線船員籍貫分布

（三）反饋情況分析

船公司特定航線船員以通過勞務(wù)中介公司招錄為主，此外還有公司社招、他人介紹招錄、航運網(wǎng)站招錄、自有船員培訓(xùn)上崗等方式，招錄的船員在經(jīng)過公司面試合格后上船任職。

在回收的8份調(diào)查問卷中，7家公司反映特定航線船員緊缺，人少價高。尤其是長江至上海洋山線水手/機工船員緊缺，出現(xiàn)薪酬倒掛現(xiàn)象，一些水手/機工的工資接近甚至超過駕駛員/輪機員，使得船公司招聘人員困難，在招聘中不得不把是否有證書放在第一位，無暇顧及其實際工作能力，因此希望早日開班培訓(xùn)。

其中，5家公司反映船員綜合素質(zhì)不高。部分特定航線船員工作不積極，責(zé)任心不強，缺乏競爭意識，經(jīng)常出現(xiàn)隨意下船的情況，影響船期和船公司效益。

3家公司反映對船員管理缺乏有效手段。由于船員勞務(wù)市場正處于賣方市場，一些特定航線船員對工作不認(rèn)真，尤其是普通船員，工作中出現(xiàn)了失誤也往往由公司承擔(dān)，公司缺乏對船員的管理制約手段。2家公司反映船員老齡化嚴(yán)重。一些老船員身體狀況欠佳，知識更新不及時，給船舶航行埋下安全隱患，也給船公司培訓(xùn)和管理帶來巨大壓力。1家公司反映存在個別證書造假行為。由于部分崗位人員緊缺，出現(xiàn)個別不法分子偽造證書欺騙船公司的情況，給公司造成較大的影響。

8份調(diào)查問卷意見或建議集中于以下三點：一是希望盡快安排特定航線開班培訓(xùn)；二是希望海事部門把好船員考試和發(fā)證關(guān)，提高船員能力和素質(zhì)；三是建議建立特定航線江海直達(dá)船舶船員信息庫。

四、建議對策

為保障特定航線船員隊伍的健康有序發(fā)展，結(jié)合特定航線船員隊伍現(xiàn)狀、存在問題和公司反饋的意見，對特定航線船員管理提出如下建議：

（1）建議落實政策，盡快組織開啟特定航線江海直達(dá)船舶船員的培訓(xùn)、考試和發(fā)證，緩解江海直達(dá)船舶船員緊缺現(xiàn)狀，讓市場上有適量比例的相關(guān)船員可供航運公司選用。

（2）建議船員培訓(xùn)機構(gòu)進(jìn)一步把好船員關(guān)，規(guī)范教學(xué)程序，提高培訓(xùn)質(zhì)量，嚴(yán)格考核標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成寬進(jìn)嚴(yán)出的行業(yè)規(guī)則，給各航運公司提供合格稱職的船員。

（3）建議相關(guān)主管機關(guān)明確特定航線船員“以高代低”的相關(guān)要求和條件，解決部分船員短缺現(xiàn)象。

（4）建議將特定航線江海直達(dá)船舶船員個人信息錄入海事信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)可查詢真?zhèn)危乐棺C書造假的情況發(fā)生。

（5）建議內(nèi)支線集裝箱船舶公司建立長期用工機制，提高特定航線船員工資水平和待遇，合理設(shè)置薪酬激勵和補貼方案，充分調(diào)動船員工作的積極性和主動性，同時為船員提供社保、醫(yī)保、養(yǎng)老保險及探親休假等，維護(hù)船員合法權(quán)益，增強船員歸屬感。

（6）建議通過國家勞動保障等部門針對特定航線江海直達(dá)船舶船員制定工資指導(dǎo)價位，研究合理減免江海直達(dá)特定航線船舶船員工資稅收方案，用在洋山島開設(shè)免稅店等方式增加船員幸福感和獲得感，提升特定航線江海直達(dá)船員崗位吸引力。

（7）建議將船員遠(yuǎn)程任解職登記平臺使用范圍擴大至特定航線船員，讓“E上船”創(chuàng)新模式惠及更廣大的船員群體。