城市主干路擁堵原因分析與改善對策研究
——以重慶主城區(qū)為例

□ 賈連勝，周進均

(1.重慶城市交通開發(fā)投資(集團)有限公司，重慶 400020；2.重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 401147)

1 引言

近年來，機動車的擁有量呈現逐年增加的趨勢，導致城市交通量也隨之增加，城市交通擁堵問題也日益突出，尤其是承擔中長距離交通聯系的主干路，運行車速、運行效率降低非常明顯，交通擁堵越來越嚴重。城市道路工程設計規(guī)范中對主干路描述為，城市主干路應連接城市各主要分區(qū)，應以交通功能為主[1]。城市道路交通規(guī)劃及路線設計規(guī)范中對主干路描述為，主干路應連接城市各主要組團的干路，以交通功能為主[2]。因此，城市主干路是城市路網系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分，尤其是多中心組團城市，其承擔著非常重要的交通功能。本研究以典型的多中心組團城市重慶主城區(qū)為例，在對重慶主城區(qū)主干路交通擁堵的原因進行分析的基礎上，提出宏觀層面的改善對策和建議，對其它組團城市主干路等干路系統(tǒng)的發(fā)展提供借鑒和參考。

2 城市主干路運行效率降低原因分析

2.1 交通需求快速增長，加重主干路等干路系統(tǒng)的交通壓力

截止2017年，重慶主城區(qū)小汽車擁有量為124.7萬輛，且擁有量呈現逐年增加的趨勢，基本保持年均10萬輛以上的快速增長趨勢。內環(huán)以內地區(qū)機動車使用量持續(xù)增長，且高峰特征明顯，高峰時段出行壓力進一步增加。在居民出行空間分布上，手機信令監(jiān)測數據表明，主城區(qū)居民全日出行中，跨組團出行比例逐年提升，2017年主城區(qū)跨組團出行比例達到27.4%。重慶主城區(qū)由多個組團組成，組團之間的交通聯系，主要依靠快速路、主干路等干路系統(tǒng)。大量的跨組團出行需求，必然加重快速路、主干路等干路系統(tǒng)的交通壓力，內環(huán)內外區(qū)域之間早晚高峰時段流量42.2萬pcu，同比增長9.2%。2017年主城區(qū)干路網早晚高峰小時車速23.3km/h，內環(huán)以內區(qū)域早晚高峰小時車速20.8km/h；內環(huán)以外區(qū)域早晚高峰小時車速28.6km/h[3]。

2.2 現狀路網密度低，次支路不成網路，連通性差，微循環(huán)系統(tǒng)無法形成

一是現狀路網密度低。2017年主城區(qū)現狀道路網密度為6.7km/km2，低于北京、上海等城市(2015年北京為8.6，上海為9.46，首爾為16.08)。內環(huán)以內路網密度也僅為7.0km/km2，低于中央城市工作會議關于城市建成區(qū)平均路網密度提高到8.0km/km2的要求。

二是次支路不成網路，干路兩側次支路連通性較差。主城區(qū)次支路多為依山就勢的自由式路網，未貫通道路、錯位交叉口多，無法形成有效的微循環(huán)。以重慶主城區(qū)冉家壩片區(qū)(老區(qū))為例，余松路兩側某兩個小區(qū)起點到終點的直線距離為0.9km，由于旗龍路下穿余松路(快速路)通道未建成，道路連通度差，起點至終點繞行嚴重。采用南側繞行線路1需繞行2.6km，線路2繞行2.6km，北側線路3繞行2.5km。

三是次支道路建設跟不上城市建設速度。如主城大學城、微電園等片區(qū)城市開發(fā)建設較快，區(qū)域內出行需求進一步增長。但部分區(qū)域次支道路建設相對滯后，路網微循環(huán)作用難以發(fā)揮，導致居民出行高度集中于快主干路，東西向聯系通道擁堵現象開始凸顯，如西永大道、西雙大道等主通道高峰時段已呈現常態(tài)化擁堵。應加快新區(qū)的次支路網建設，構建完善的路網體系，分流干道交通壓力，提升路網運行效率。

2.3 現狀主干路上大量開口，嚴重影響城市主干路運行效率

目前，我國城市主干路出入口的設置沒有系統(tǒng)地規(guī)范，普遍存在道路出入口過多，出入口設置位置隨意性較大等現象，嚴重影響到城市主干路功能的發(fā)揮[4]。以大學城北路—西雙大道(主干路)為例，該通道為主城區(qū)西部東西向重要東西向聯系的主干路，承擔東西向聯系、對外交通聯系功能，同時還承擔大量沿線地塊的集散交通。在長約8km的路段共設置了約20處平面交叉口、9處小區(qū)車行出入口，交叉口平均間距約270m左右。由于該主干路與次支道路銜接節(jié)點缺乏統(tǒng)籌，同時還承擔了大量沿線地塊的集散交通，因此，極大的消弱了該主干路的運行效率，早晚高峰擁堵現象日益明顯。根據主城區(qū)綜合交通平臺數據顯示，大學城中路-大學城東路段，往大學城中路方向早晚高峰平均車速25.5km/h，全日擁堵時長2小時，往大學城東路方向早晚高峰平均車速30.1km/h，全日擁堵時長近1小時。

2.4 規(guī)劃路網對道路連通性問題考慮不足

以重慶主城區(qū)西永片區(qū)為例，西永片區(qū)地勢相對平坦，規(guī)劃路網密度相對較高。但仍然存在次支道路連而不通現象仍存在、獨立成網運行能力不高的情況。規(guī)劃路網密度8.45km/km2，其中，干道網絡(主干路及以上道路)系統(tǒng)性良好，但去掉快主干路系統(tǒng)后，次支道路網絡仍存在獨立成網運行能力弱，部分系統(tǒng)性次干路存在被干路等截斷的現象，例如，陳家橋北側兩條南北向次干路因西井大道“右進右出”被截斷。

3 改善對策及建議

3.1 規(guī)劃層面，嚴格控制與主干路相交道路的等級和間距，同時，應保證各等級道路自成體系

一是保證主干路交通性功能，在規(guī)劃階段減少與低等級道路的相交連接。同時引入交通組織的思路，主干路與次支道路銜接節(jié)點需要結合道路功能和區(qū)域交通組織統(tǒng)籌考慮。

當路網密度達到10km/km2時，以平均街區(qū)寬度作為指標，折算為平均街區(qū)的尺度相當于街區(qū)寬度為200m。當路網密度為8km/km2時，街區(qū)寬度為250m。當路網密度為6km/km2時，街區(qū)寬度為330m；當路網密度為4km/km2時，街區(qū)寬度為500m[5]。因此，當路網密度增大時，平均街區(qū)尺度減小，主干路的平均交叉口間距也勢必減小，規(guī)劃主干路的平均交叉口間距往往不超過300m，車流間沖突和交織距離較短。為保證交通性主干路的效率，需提高不同方向車流的沖突和交織距離。根據相關學者的研究分析結論：當設置信號燈的交叉口間距在400m之內時，自適應控制系統(tǒng)和定時協調控制系統(tǒng)均可取得最佳的通車效益。建議在高密度的老城區(qū)，主干路交叉口間距控制在400m左右；其他有條件新區(qū)主干路交叉口間距控制在600m左右[6]。

二是構建連續(xù)性次支道路體系。首先是規(guī)劃路網應當形成完整體系，其次快速路、主干路等干道系統(tǒng)應自成體系，最后次支道路也應自成體系。當遇到快速路、主干路對次支道路產生阻斷時，可通過增加上跨橋或者下穿道、糾正錯位交叉口等方式構建連續(xù)性次支道路體系。

3.2 建設層面，盡量避免支路與交通性主干路銜接，嚴格限制主干路的建筑開口

對于主干路的改善將是建設與管理并舉，對于有條件的新建主干路，應避免支路與其銜接，嚴格限制主干路的建筑開口，尤其是承擔中長距離跨組團聯系的交通性主干路，確需開口的，應當專題論證，有條件的，應當設置輔道開口，但人行道寬度不得減少(技術管理規(guī)定)。對于已建成的現狀主干路，則需通過改進管理模式，提高運行效率?？赏ㄟ^封閉支路出入口、主要交叉口立交化等措施保證主線暢通，獲得較為均勻的主干路交叉口間距。

3.3 管理層面，利用有效的手段就是進行科學、高效的交通管理

治理交通擁堵是每個城市交通管理的最大難點，而其最有效的手段就是進行科學、高效的管理。具體措施有：一是對主干道信號燈實行聯動控制，減少交叉口對主線車輛的交通延誤；二是從著眼一條主干路的節(jié)點或者路段，放眼到整個片區(qū)路網，可通過單向交通組織、設置公交專用道、交叉口進口道展寬、重要節(jié)點禁止左轉等方式對片區(qū)交通進行疏導。

3.4 其它方面，提高公共交通吸引力，轉移小汽車出行需求

國內外城市實踐表明，公共交通是解決城市交通問題的根本出路。特別在軌道逐漸成網過程中，應該高度重視公交的問題，及時調整公交的定位，切實提高運營效率和服務水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必須把握主城區(qū)組團出行特征，做好線網分層布局，只有合理的分層才能解決效率與覆蓋相矛盾的問題，只有合理布設長、短線，才能快、慢分離，為不同距離出行提供多樣化服務。以下為幾點具體建議：①結合軌道線路布局，加快布設拓展區(qū)與核心區(qū)之間軌道未覆蓋區(qū)域的快速公交線路。②落實公交專用道建設，提高公交通行效率。③強化與軌道站點的接駁公交線路。

4 結語

總之，城市交通擁堵問題，已經逐漸成為城市建設和管理的突出問題。要解決城市交通擁堵問題任重道遠，除了規(guī)劃、建設、管理三管齊下，還需要大力發(fā)展公共交通。