深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港?體系探討

高 龍，繆立新，徐忠平，翟華聯(lián)，關(guān)志超

（1.清華大學(xué)?深圳研究生院，廣東?深圳?518055；2.深圳市交通運(yùn)輸局?綜合規(guī)劃處，廣東?深圳?518040)

1 國(guó)內(nèi)外內(nèi)陸港集裝箱運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)內(nèi)外內(nèi)陸港經(jīng)驗(yàn)分析

內(nèi)陸港集港口功能、口岸功能、樞紐功能和平臺(tái)功能于一身，通常設(shè)置在內(nèi)陸城市鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存，是對(duì)外開放的內(nèi)陸口岸，也是沿海港口在內(nèi)陸延伸和現(xiàn)代物流的操作平臺(tái)，為內(nèi)陸地區(qū)提供方便快捷的綜合運(yùn)輸服務(wù)[1]。美國(guó)洛杉磯長(zhǎng)灘港的內(nèi)陸港體系較為成熟，國(guó)內(nèi)則以上海港和天津港較為典型。

洛杉磯長(zhǎng)灘港通過阿拉米達(dá)鐵路(洛杉磯長(zhǎng)灘港—洛杉磯雷東)疏港通道下穿城市密集區(qū)[2]，有效降低鐵路對(duì)居住區(qū)和商業(yè)區(qū)的影響，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)灘港和洛杉磯市政交通的有效分離。阿拉米達(dá)鐵路疏港通道連接位于洛杉磯南部的港口和北部的鐵路樞紐，全長(zhǎng)32 km，于1997年開工、2002年投入使用，總投資24億美元，興建了眾多的橋梁、地下通道和立交系統(tǒng)，其關(guān)鍵工程為長(zhǎng)16 km，深10 m、寬15 m的地下開敞式鐵路通道，日均通過42列貨物列車和1.2萬個(gè)集裝箱。截至2016年底，阿拉米達(dá)鐵路疏港通道累積運(yùn)輸集裝箱461萬TEU，目前是全球規(guī)模最大的專用疏港鐵路系統(tǒng)，為洛杉磯市帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境效益。

上海港正在規(guī)劃研究“嘉定—外高橋港區(qū)”的地下集裝箱物流通道，實(shí)現(xiàn)疏港交通與城市交通的分離；天津港[3-4]在完善疏港公路網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，正在規(guī)劃研究近距離鐵路集裝箱運(yùn)輸體系。近年來，我國(guó)主要港口城市正在積極落實(shí)國(guó)家部署，加大疏港鐵路運(yùn)輸體系建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面的相關(guān)研究工作，提升港口在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略資源優(yōu)勢(shì)。

1.2 深圳港集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

深圳港是我國(guó)打造21世紀(jì)海上絲綢之路和建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)，是全球性物流網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，助推深圳加快成為全球資源配置中心和我國(guó)對(duì)外開放的戰(zhàn)略支點(diǎn)[5-8]。截至2017年，深圳港集裝箱吞吐量已連續(xù)5年位居全球第3位。2017年深圳港完成集裝箱吞吐量為2 520.87萬TEU，同比增長(zhǎng)5.13%，其中，東部港區(qū)(鹽田港區(qū))完成1 270.37萬TEU，西部港區(qū)(南山港區(qū))完成1 250.5萬TEU。2017年，扣除國(guó)際中轉(zhuǎn)吞吐量和國(guó)內(nèi)水水中轉(zhuǎn)增加的吞吐量，實(shí)際來自深圳港腹地的集裝箱貨源為1 740萬TEU[9]。其中，來自珠三角東部(深圳、東莞、惠州地區(qū))、珠三角中西部及珠三角以外的貨源分別占深圳港腹地貨源總量的53%，35%和12%，來自于珠三角地區(qū)的貨源占深圳港腹地集裝箱貨源總量的88%，平均運(yùn)距約為100 km。目前，由于平南鐵路前海段已經(jīng)拆除，西部港區(qū)無法開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，東部港區(qū)2017年度海鐵聯(lián)運(yùn)量為12.33萬TEU，僅占東部港區(qū)吞吐量的0.97%。現(xiàn)階段，港口集疏運(yùn)主要以公路運(yùn)輸為主，在深圳港城發(fā)展中仍然存在以下問題。

（1）港城交通相互干擾嚴(yán)重。以常平至鹽田碼頭運(yùn)輸通道為例，深圳港鐵路集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力不高的原因主要是鐵路運(yùn)費(fèi)高于公路運(yùn)費(fèi)、鐵路貨場(chǎng)能力不足、運(yùn)輸時(shí)間無法保障等。深圳港集裝箱貨源的53%來自于珠三角東部，由于鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力不高，且平均運(yùn)距較短，現(xiàn)階段深圳港集裝箱貨源主要通過公路運(yùn)輸進(jìn)出港區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前公路集裝箱拖車日均達(dá)2萬輛以上，對(duì)深圳市城市交通產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

（2）港口集疏運(yùn)系統(tǒng)與港城運(yùn)輸需求不協(xié)調(diào)。目前在西部港區(qū)前海片區(qū)和東部港區(qū)鹽田片區(qū)存在大量空箱堆場(chǎng)、拖車停放場(chǎng)，總規(guī)模約350 hm2，大部分為臨時(shí)用地。隨著深圳市前海新中心和鹽田片區(qū)城市功能定位的提升，臨近港口的物流配套用地亟需向外圍遷移。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃[10]，到2035年，深圳港集裝箱吞吐量將達(dá)到3 800萬TEU，依托現(xiàn)有的公路集疏運(yùn)方式將無法滿足遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求，且將進(jìn)一步加劇港城矛盾。

（3）集裝箱拖車運(yùn)輸和停放影響城市環(huán)境。集裝箱拖車尾氣、噪聲嚴(yán)重影響城市環(huán)境品質(zhì)；車輛亂停亂放，嚴(yán)重干擾、侵占居民生活空間。機(jī)動(dòng)車尾氣是深圳市最主要的大氣污染源，在各類排放源對(duì)深圳市可入肺顆粒物(PM2.5)的占比中，機(jī)動(dòng)車占50%，高居第一；目前，深圳市約有13萬輛重型柴油車，其中，公路集裝箱拖車占較大部分，氮氧化物和顆粒物排放總量分別占了機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放總量的69.4%和顆粒物排放總量的65.9%。

此外，內(nèi)陸港作為港口功能的延伸，需要結(jié)合船舶到離港裝卸計(jì)劃，統(tǒng)籌內(nèi)陸港、專用鐵路和港口的裝卸作業(yè)，將內(nèi)陸港、港區(qū)和專用鐵路進(jìn)行一體化管理、提供一站式服務(wù)、實(shí)現(xiàn)港口和鐵路的無縫銜接和全程監(jiān)管[11]，內(nèi)陸港一體化運(yùn)營(yíng)模式如圖1所示。

新課改的推進(jìn)，傳統(tǒng)模式與新理念相悖，改變傳統(tǒng)課堂模式，運(yùn)用多元化的教學(xué)方式，營(yíng)建愉悅的課堂氛圍；運(yùn)用問題教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的思維品質(zhì)；運(yùn)用分層教學(xué)，促使每一個(gè)學(xué)生學(xué)有所得；運(yùn)用任務(wù)和活動(dòng)，促使學(xué)生動(dòng)起來，提高學(xué)生的參與度，提高課堂效率.

圖1 內(nèi)陸港一體化運(yùn)營(yíng)模式Fig.1 Integrated operation mode of inland port

目前，深圳港集疏運(yùn)主要以公路運(yùn)輸為主，導(dǎo)致深圳港城交通相互干擾嚴(yán)重、港城空間矛盾突出。因此，深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系的構(gòu)建，應(yīng)在融合內(nèi)陸港功能的基礎(chǔ)上，結(jié)合深圳港集裝箱貨源分布現(xiàn)狀，將深莞惠區(qū)域的現(xiàn)有公路集疏運(yùn)貨源向近距離內(nèi)陸港轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)鐵路專用運(yùn)輸。

2 深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系分析

2.1 總體功能定位

內(nèi)陸港除了具有港口功能以外，還擁有口岸功能、樞紐功能和平臺(tái)功能。內(nèi)陸港基本功能如表1所示。內(nèi)陸港選址的合理性直接關(guān)系內(nèi)陸港能否充分發(fā)揮基本功能，因而內(nèi)陸港選址應(yīng)遵循多點(diǎn)布局、靠近貨源、交通便捷、遠(yuǎn)離城區(qū)和規(guī)模發(fā)展5項(xiàng)原則[12-13]。

表1 內(nèi)陸港基本功能Tab.1 Basic functions of inland port

內(nèi)陸港作為鐵路的中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，與鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接，起到打通中遠(yuǎn)距離腹地貨源通過“國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)—內(nèi)陸港—近距離專用鐵路”到達(dá)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸渠道的作用。內(nèi)陸港體系是對(duì)傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)體系的進(jìn)一步優(yōu)化，內(nèi)陸港與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)及近距離鐵路通道的關(guān)系示意圖如圖2所示。

近距離內(nèi)陸港總體功能定位主要?dú)w納功能轉(zhuǎn)移和集卡截流、專用鐵路直連和一體化運(yùn)作3個(gè)方面。

（1）功能轉(zhuǎn)移和集卡截流。將深圳港區(qū)堆存功能向深圳外圍轉(zhuǎn)移，在深圳外圍和東莞、惠州等主要貨源地建立近距離內(nèi)陸港，作為深圳港口功能的延伸，將大部分集卡截流至近距離內(nèi)陸港。

（2）專用鐵路直連。通過專用鐵路直接連通近距離內(nèi)陸港和深圳港區(qū)，促進(jìn)疏港交通和城市交通分離，有效降低集卡運(yùn)輸帶來的交通干擾和環(huán)境污染。

圖2 內(nèi)陸港與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)及近距離鐵路通道的關(guān)系示意圖Fig.2 Relationship among inland port, sea-railway transportation and close railway access

（3）一體化運(yùn)作。根據(jù)船舶到離港裝卸計(jì)劃，統(tǒng)一調(diào)度近距離內(nèi)陸港專用鐵路和港口裝卸作業(yè)，實(shí)現(xiàn)近距離內(nèi)陸港、港區(qū)和專用鐵路的一體化運(yùn)作。

2.2 內(nèi)陸港選址

通過分析深圳、東莞和惠州地區(qū)的集裝箱貨源分布情況，發(fā)現(xiàn)深圳本地集裝箱貨源主要分布在沙井、觀瀾、平湖等外圍地區(qū)；東莞集裝箱貨源主要分布在虎門、大朗、謝崗等中西部地區(qū)；深圳、東莞、惠州的集裝箱貨源分別占深圳港集裝箱貨源總量的20%，25%和8%。結(jié)合區(qū)位、城市規(guī)劃、用地和交通條件等因素，經(jīng)綜合比選，規(guī)劃深圳觀瀾黎光、平湖南、東莞謝崗、惠州永湖作為內(nèi)陸港選址位置。上述4個(gè)內(nèi)陸港的區(qū)位和交通條件較好，未來可將深圳港大部分貨源截流在深圳外環(huán)高速以北地區(qū)。

在借鑒國(guó)內(nèi)外港口集疏運(yùn)規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上[14]，根據(jù)新形勢(shì)下國(guó)家關(guān)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要部署，結(jié)合深圳港城實(shí)際，提出以深圳港兩大港區(qū)(深圳港西部港區(qū)(南山港區(qū))和深圳港東部港區(qū)(鹽田港區(qū)))為龍頭、以平南鐵路(平湖南—南山港區(qū)，含黎光支線(甘坑—黎光))和平鹽鐵路(平湖南—鹽田港區(qū)) 2條專用鐵路為通道、以4個(gè)近距離內(nèi)陸港(深圳觀瀾黎光、深圳平湖南、東莞謝崗和惠州永湖)為樞紐的“2+2+4”深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系。深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系示意圖如圖3所示。

圖3 深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系示意圖Fig.3 Close range inland port system of Shenzhen port container

（1）深圳觀瀾黎光。深圳觀瀾黎光選址位于深莞邊界，遠(yuǎn)離主城區(qū)，周邊交通配套條件較好，面積約2.5 km2。其中，深圳境內(nèi)1.9 km2，主要為低矮山地，村建工業(yè)區(qū)，傳統(tǒng)制造業(yè)；東莞境內(nèi)0.6 km2，均為低矮山地，無建筑。具體用地權(quán)屬可結(jié)合新一輪總規(guī)修編進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整。在此設(shè)立內(nèi)陸港，可有效截流深圳中西部地區(qū)的公路集卡貨源，具備較好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

（2）深圳平湖南。深圳平湖南選址位于深圳平湖物流園區(qū)，毗鄰平湖南編組站，土地規(guī)劃清晰，權(quán)屬明確，計(jì)劃在現(xiàn)有深圳平湖南集裝箱中心站的基礎(chǔ)上進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)。目前，中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司正在與深圳市協(xié)商建設(shè)鐵路集裝箱中心站，下階段需結(jié)合內(nèi)陸港功能，進(jìn)一步整合土地資源，優(yōu)化布局?，F(xiàn)階段，平湖南已初步具備較好的貨運(yùn)設(shè)施條件，內(nèi)陸港選址于此，可有效截流深圳中東部地區(qū)的公路集卡貨源，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。

（3）東莞謝崗。東莞謝崗選址位于東莞市謝崗鎮(zhèn)東部地區(qū)，穗莞深城際鐵路(廣州北—深圳機(jī)場(chǎng))與廣梅汕鐵路(廣州東—汕頭)之間，面積約2.5 km2，選址范圍內(nèi)東部為空地，中部為農(nóng)田，西部為工業(yè)廠房，規(guī)劃用地性質(zhì)主要為工業(yè)及交通設(shè)施用地，具備良好的選址條件。在此設(shè)立內(nèi)陸港，面向更廣闊的內(nèi)陸地區(qū)，具備與國(guó)家鐵路有效銜接的條件，能夠帶動(dòng)?xùn)|莞落后地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)深莞惠一體化融合發(fā)展。

（4）惠州永湖?；葜萦篮x址位于惠州市永湖鎮(zhèn)西北部，毗鄰惠大高速公路(惠州—大亞灣)和惠大鐵路(惠州西—純洲)，周邊遍布村莊和農(nóng)田，交通區(qū)位優(yōu)越，土地資源豐富，可利用潮莞高速(潮州—東莞)、惠大高速公路和S357省道進(jìn)行交通疏解。該選址位于深莞惠都市圈東部發(fā)展主軸，遠(yuǎn)離建成區(qū)和重點(diǎn)發(fā)展區(qū)，直接面向河源和粵東地區(qū)，可充分發(fā)揮惠大鐵路的作用，同時(shí)，有助于惠州港的發(fā)展。

2.2.2 內(nèi)陸港銜接

目前，由于平南鐵路前海段已經(jīng)拆除，西部港區(qū)無法開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)，平鹽鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低。研究提出依托既有鐵路進(jìn)行改造和新建方案，其中，平南鐵路和平鹽鐵路均采用改造方案，黎光支線采用新建方案，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均采用復(fù)線、雙層、電氣化，使用國(guó)家II級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)最高時(shí)速120 km/h，同時(shí)，對(duì)專用鐵路的線位走向、敷設(shè)方式及線路里程作了補(bǔ)充說明。專用鐵路改造和新建方案如表2所示。

平湖南位于內(nèi)陸港的中心區(qū)位，與觀瀾黎光、東部港區(qū)和西部港區(qū)相距均不超過50 km。通過改造平南鐵路和新建黎光支線，將西部港區(qū)和近距離內(nèi)陸港相連；通過改造平鹽鐵路，將東部港區(qū)和近距離內(nèi)陸港相連。同時(shí)，觀瀾黎光、東莞謝崗和惠州永湖內(nèi)陸港通過修建專用鐵路均可實(shí)現(xiàn)與港區(qū)的連接。此外，經(jīng)初步調(diào)研，平南鐵路、平鹽鐵路和黎光支線均與軌道、市政道路、管線等無重大沖突，具備可實(shí)施性。專用鐵路線位及里程示意圖如圖4所示。

表2 專用鐵路改造和新建方案Tab.2 New construction scheme of access railway lines

圖4 專用鐵路線位及里程示意圖Fig.4 Location and mileage of access railway lines

專用鐵路線接入港區(qū)布置方案示意圖如圖5所示。西部港區(qū)(南山港區(qū))內(nèi)部鐵路裝卸線包括赤灣鐵路裝卸線(包含裝卸線3條，檢修線2條)和蛇口鐵路裝卸線(包含裝卸線4條，檢修線2條)，可滿足100節(jié)車廂同時(shí)作業(yè)的需求；東部港區(qū)(鹽田港區(qū))內(nèi)部鐵路裝卸線包括鹽田中作業(yè)區(qū)鐵路裝卸線(包含裝卸線3條，檢修線1條)和鹽田東作業(yè)區(qū)鐵路裝卸線(包含裝卸線3條，檢修線1條)，可滿足130節(jié)車廂的同時(shí)作業(yè)需求。

圖5 專用鐵路線接入港區(qū)布置方案示意圖Fig.5 Layout of access railway line into port area

2.3 內(nèi)陸港能力測(cè)算

（1）系統(tǒng)能力測(cè)算。內(nèi)陸港系統(tǒng)能力由鐵路運(yùn)輸能力、港區(qū)處理能力和內(nèi)陸港處理能力3個(gè)因素中的“短板”所決定[15-16]，內(nèi)陸港系統(tǒng)能力測(cè)算如表3所示。經(jīng)初步測(cè)算，預(yù)計(jì)近期系統(tǒng)整體能力約為650萬TEU/a；遠(yuǎn)期，通過建設(shè)東莞謝崗和惠州永湖內(nèi)陸港，并相應(yīng)提高港口處理能力，系統(tǒng)能力將進(jìn)一步增加至1 650萬TEU/a。

表3 內(nèi)陸港系統(tǒng)能力測(cè)算 萬TEUTab.3 System capacity calculation

（2）專用疏港鐵路能力仿真實(shí)驗(yàn)。以深圳港西部港區(qū)赤灣作業(yè)區(qū)為例開展專用疏港鐵路能力仿真實(shí)驗(yàn)。結(jié)果表明，專用疏港鐵路可實(shí)現(xiàn)與港口碼頭裝卸作業(yè)的高效對(duì)接，其運(yùn)輸能力和效率可滿足需求。

①港口環(huán)節(jié)仿真結(jié)果。以赤灣作業(yè)區(qū)為例，在同時(shí)靠泊5條大型集裝箱船舶的情況下，鐵路的作業(yè)效率可達(dá)750 TEU/h左右，可滿足碼頭裝卸需要。

②鐵路環(huán)節(jié)仿真結(jié)果。按照雙層雙線的標(biāo)準(zhǔn)，貨車的運(yùn)行速度為80 km/h ～ 120 km/h，平均發(fā)車間隔時(shí)間為5.4 min，運(yùn)輸效率可達(dá)2 200 TEU/h。

③內(nèi)陸港系統(tǒng)仿真結(jié)果。在全港同時(shí)靠泊15條集裝箱船的情況下，火車、拖車和碼頭岸橋的效率均可達(dá)到2 250 TEU/h左右，相互銜接總體順暢；局部路段由于拖車運(yùn)輸密度過大而產(chǎn)生排隊(duì)現(xiàn)象，對(duì)整體運(yùn)輸流程未產(chǎn)生較大的影響。

（3）分流公路疏港交通量。近距離內(nèi)陸港建成后，2018年各公路通道疏港交通量與2016年相比均出現(xiàn)明顯的下降態(tài)勢(shì)。內(nèi)陸港分流各公路通道疏港交通量測(cè)算結(jié)果如圖6所示，其中，媽灣大道、廣深公路(G107)和廣深高速公路的公路疏港交通量分別下降了58.7%，57.2%和54.3%。

圖6 內(nèi)陸港分流各公路通道疏港交通量測(cè)算結(jié)果Fig.6 Calculation results of the traffic volume of each highway channel for inland port diversion

2.4 預(yù)期效益分析

（1）物流成本下降量。在調(diào)研了物流企業(yè)運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，以深圳觀瀾黎光內(nèi)陸港為例，選取沙井西為貨源地，通過“貨源地—公路—內(nèi)陸港—專用鐵路—港區(qū)”模式，總體上可減少公路運(yùn)距，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。物流成本算例如表4所示。深圳內(nèi)陸港在形成鐵路規(guī)模效益之后，全社會(huì)運(yùn)輸成本下降量將會(huì)進(jìn)一步增加。

（2）節(jié)能減排效果。近期內(nèi)陸港項(xiàng)目實(shí)施以后，每年將分流約650萬TEU，減少公路疏港交通量約10 800輛次/d，根據(jù)深圳市碳排放大數(shù)據(jù)模型，經(jīng)初步測(cè)算，2018年深圳市污染物排放量與2017年相比，氮氧化物下降41%，PM2.5下降44%，SO2下降42%，節(jié)能減排效果顯著。

表4 物流成本算例Tab.4 Example calculation of logistics cost

3 結(jié)束語

規(guī)劃建設(shè)深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系，對(duì)促進(jìn)深圳港城分離和港城協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。在國(guó)家層面，深圳港集裝箱近距離內(nèi)陸港體系是貫徹落實(shí)國(guó)家部署的實(shí)踐應(yīng)用，既有效緩解了港城矛盾，又實(shí)現(xiàn)了與國(guó)家貨運(yùn)鐵路網(wǎng)的銜接，具有示范效應(yīng)；在區(qū)域?qū)用?，為打造深莞惠區(qū)域合作開放型經(jīng)濟(jì)新模式、新體制、新格局，促進(jìn)區(qū)域一體化乃至粵港澳大灣區(qū)的融合發(fā)展提供良好的交通條件；在市域?qū)用?，可以?yōu)化深圳市貨運(yùn)通道布局，改善城市環(huán)境品質(zhì)，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，助推深圳加快成為全球資源配置中心和我國(guó)對(duì)外開放的戰(zhàn)略支點(diǎn)。