鐵路運輸安全風險管控及?評價體系構建

徐葉鵬

（中國鐵路上海局集團有限公司?運輸部，上海?200071）

0 引言

長期以來，我國鐵路通過引入安全風險管理的理念和方法，將事故隱患的防范關口提前，從事后分析追責轉變?yōu)槭虑胺婪豆芸?，通過強化安全生產(chǎn)過程控制，力圖達到確保安全風險受控的目標。張志科等[1]通過故障樹法對安全風險事件進行識別，建立風險評價指標體系，結合專家評價識別客運安全風險事件，進而設置相應的風險控制措施，通過車站擁擠踩踏案例表明，所構建模型可以有效提高鐵路客運安全管理水平。An等[2]將模糊推理和層次分析法引入鐵路風險評估模型，同時評估定性和定量風險數(shù)據(jù)和信息，為鐵路系統(tǒng)風險管理提供有效的技術和工具。Liu等[3]利用Parteto最優(yōu)化技術，構建風險降低策略模型，以最佳的資源分配方式，改善危險品運輸安全。Cacciabue[4]研究人為因素導致的失誤風險管理在鐵路運輸系統(tǒng)安全評價研究中的應用，針對列車司機的表現(xiàn)，確定安全關鍵指標和重復性安全審計矩陣，提高鐵路服務的安全性和可靠性。然而，這些研究的評價方法并不完全適用于鐵路運輸系統(tǒng)，尤其是沒有針對鐵路運輸安全風險管控及評價相關的流程設計、過程追溯、模型構建等方面進行專門的研究和說明，操作性需要提高。

從鐵路運輸安全風險管控現(xiàn)狀情況看，存在的主要問題如下。一是風險識別、研判的手段較為繁雜，系統(tǒng)性不夠，容易出現(xiàn)風險遺漏的情況。二是風險管控流程不完善，尤其是缺乏對風險管控相關數(shù)據(jù)獲取的有效手段，難以進行可靠的過程追溯。三是風險過程管控缺乏針對性，存在有選擇性的進行風險檢查的情況，導致風險評價結果失真。四是風險評價與風險干預未形成閉環(huán)，對風險狀態(tài)缺乏持續(xù)有效的管控。因此，應合理設計鐵路運輸安全風險管控流程，構建科學有效的風險評價模型，客觀反映風險的真實狀態(tài)，進一步強化鐵路運輸安全風險管控提高決策依據(jù)[5]。

1 鐵路運輸安全風險管控流程優(yōu)化

鐵路運輸安全風險是指有可能導致鐵路行車、客運、貨運事故發(fā)生的不安全因素，包括人的不安全行為、設備設施的不安全狀態(tài)以及管理缺陷等。安全風險管控，是指為有效防范和減少事故發(fā)生，降低事故造成的損失所采取的防范和消除風險的科學管理方法。運輸安全風險管控流程由風險識別研判、風險控制表制定、風險問題庫建立、風險過程管控等4個部分組成。

1.1 風險識別研判

風險識別研判主要采取定期研判與動態(tài)研判相結合的方式開展。一是定期辨識研判。鐵路運輸單位每年由安全委員會主任或常務副主任組織開展一次全面、全過程風險辨識研判。對照《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》的事故類別，以及上一年傾向性、典型性、苗頭性安全問題，運用事故樹分析法和要素分析法，辨識研判出可能導致事故發(fā)生的安全風險事件。二是動態(tài)辨識研判。根據(jù)日常安全信息追蹤、安全趨勢變動、氣候變化、作業(yè)方式改變、作業(yè)組織調(diào)整等情況，對安全風險事件進行動態(tài)辨識研判，確保不出現(xiàn)遺漏[6]。

1.2 制定風險控制表

風險控制表的內(nèi)容包括風險類型、事件名稱、風險描述及可能后果、等級、處所、預防控制及應急措施等要素。以行車安全風險為例，風險控制表如表1所示。風險控制核心要素主要有2項。一是風險等級。風險等級的判定推薦采用風險判定矩陣的方法[7]，綜合考量事故發(fā)生的可能性和后果嚴重程度，從低到高依次劃分為低、一般、較大、重大4個風險等級。二是預防控制和應急措施。通過對風險事件形成致因進行分析、梳理，確定關鍵環(huán)節(jié)，根據(jù)規(guī)章制度、作業(yè)標準，逐項制定相應的預防控制和應急措施，分析每項措施的重要度，確定關鍵措施、重要措施和一般措施。

1.3 建立風險問題庫

風險問題庫的內(nèi)容包括風險事件、問題分類、問題級別、風險問題點描述等要素。以行車安全風險為例，風險問題庫如表2所示。要對每項安全風險事件的預防控制和應急措施的執(zhí)行情況進行調(diào)查和預判，梳理和甄別出可能導致風險上升或事故發(fā)生的不安全行為，形成與“風險事件”“風險預防和應急措施”相對應的“風險問題庫”。根據(jù)風險問題對風險變動趨勢的影響度，依次劃分為紅線(用H表示)、事故苗子(以下簡稱“事苗”，用M表示)、嚴重違章(用A類表示)、一般違章(用B類表示)、一般違標(用C類表示)等5個等級，按管理類和作業(yè)類分別進行編號（運輸系統(tǒng)作業(yè)類問題用YSZ表示；運輸系統(tǒng)管理類問題用YSG表示），為風險過程管控和評價模型的建立提供依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

表1 風險控制表Tab.1 Risk control sheet

表2 風險問題庫Tab.2 Database of risks

1.4 實施過程精準管控

鐵路運輸安全風險管控的核心是如何有效實施過程精準管控，并對風險事件的檢查處所、檢查強度、發(fā)現(xiàn)問題數(shù)量及性質(zhì)等數(shù)據(jù)進行真實記錄，為風險評價提供可靠數(shù)據(jù)。一是建立干部風險指派檢查制度。依據(jù)安全生產(chǎn)責任制的要求，對車間(含車隊、經(jīng)營部)、運輸站段(以下簡稱“站段”)、運輸系統(tǒng)專業(yè)部門(指運輸部、客運部、貨運部) 3個層面的管理人員規(guī)定相應的風險檢查量化指標。二是開發(fā)應用“運輸安全風險管控系統(tǒng)”。鑒于運輸系統(tǒng)點多線長、安全風險分散、動態(tài)變化較大的特點，開發(fā)應用計算機系統(tǒng)、實現(xiàn)對風險管控過程的精準記錄和追溯，顯得尤為重要。具體應做到“兩綁定、兩匹配”，即：“風險事件”與風險發(fā)生處所、IP地址綁定，檢查人員與“風險事件”、風險處所綁定；風險管控措施與風險問題庫匹配，發(fā)現(xiàn)問題與風險問題庫條款匹配，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的標準化，解決源頭數(shù)據(jù)不完整和失真的問題。三是建立安全風險檢查考核制度。開發(fā)應用“管理人員安全履職考核系統(tǒng)”，重點對風險檢查量化指標的完成情況進行追蹤、分析、考核，督促管理人員嚴格履行風險管控責任[8]。

2 運輸安全風險評價模型構建

鐵路運輸安全風險評價模型由評價原則、評價周期、評價指標、評價算法等4個部分組成。

2.1 評價原則

鐵路運輸安全風險評價采用逐級評價、綜合判定的方法，即以車間為基本單位，逐級對車間、站段、運輸系統(tǒng)的安全風險事件管控狀態(tài)進行評價。鐵路運輸安全風險評價路徑如圖1所示。評價周期內(nèi)，風險事件在車間因評價積分達到或超過目標值時，則車間不受控。同時，運用風險否決指標，對風險評價結果進行綜合判定。站段、運輸系統(tǒng)的風險評價在車間評價的基礎上，采取與專家賦值、否決條件進行比對的方式進行判定。

圖1 鐵路運輸安全風險評價路徑圖Fig1 Path of railway transport safety risk assessment

2.2 評價指標及算法

根據(jù)鐵路運輸安全風險的動態(tài)變化特征，綜合日常管理需求，風險評價一般以月度為周期。季度、年度的風險評價依據(jù)季末、年末月度的評價情況，以及評價周期內(nèi)發(fā)生的安全事故等情況進行綜合判定。由于鐵路運輸安全風險本身呈現(xiàn)的模糊性、動態(tài)性與不確定性特征，在選擇評價指標時，應充分考量指標的客觀性和易獲取性。因此，結合“運輸安全風險管控系統(tǒng)”的相關數(shù)據(jù)信息運用，風險評價指標體系由問題指標、強度指標、調(diào)節(jié)指標、均衡指標、否決指標等5個類型指標構成。

2.2.1 評價指標

（1）問題指標。鐵路運輸安全風險管控狀態(tài)，關鍵取決于風險防控措施的執(zhí)行程度，主要考量指標為現(xiàn)場檢查中發(fā)現(xiàn)的風險問題數(shù)量。其中，紅線、事苗問題為否決指標，A類、B類、C類 3類問題按專家賦值進行累計積分，并規(guī)定積分目標值。積分目標值為車間風險評價的基數(shù)指標，在不考量其他因素的情況下，當車間風險事件的問題積分達到或超過目標值時，則車間不受控。

（2）強度指標。目前，鐵路運輸安全風險管控主要依賴管理人員的持續(xù)檢查。提高風險的受控程度應通過實施干部風險指派檢查制度，確保一定強度的風險檢查來實現(xiàn)。其中，車間的風險檢查計劃兌現(xiàn)率，表示為車間管理人員對風險事件的實際檢查覆蓋頻次與指派檢查計劃覆蓋頻次的比例。檢查計劃兌現(xiàn)率越高，風險檢查強度就越大，并與所發(fā)現(xiàn)問題數(shù)量正相關。計劃檢查覆蓋頻次的確定可以根據(jù)風險等級和發(fā)生事故的可能性，由專家測算并賦值。同時，為避免人為因素對風險評價結果的過度影響，需要對檢查計劃兌現(xiàn)率設定上限(閾值)。

（3）調(diào)節(jié)指標。在沒有人為干預的情況下，安全風險呈現(xiàn)出的狀態(tài)不是一成不變的。例如，出現(xiàn)規(guī)章制度、作業(yè)標準變化，列車運行圖調(diào)整，新線開通、站場作業(yè)環(huán)境變化，作業(yè)人員、作業(yè)方式變化，氣候變化等情況時，風險趨勢會有一定程度的上升。當出現(xiàn)上述變化情況時，應及時對風險檢查計劃進行調(diào)整，每增加一種變化情況，按一定系數(shù)對原有的風險計劃檢查覆蓋頻次進行上調(diào)。

（4）均衡指標。從運輸站段情況看，由于車間在管轄范圍、作業(yè)性質(zhì)、工作量等方面存在較大差異，其安全風險處所的數(shù)量也不盡相同。因此，在對車間安全風險進行評價時，應根據(jù)其體量大小的不同，分別確定相應的評價均衡系數(shù)，以便評價結果更加客觀地反映不同車間安全風險管控的真實狀態(tài)。

（5）否決指標。由于鐵路運輸安全風險的動態(tài)性和不確定性特點，單純依靠積分評價的方法難以全面、客觀地反映風險的真實狀態(tài)。因此，需要綜合運用不同維度的否決指標對風險的評價結果進行判定，使風險評價更加符合實際。遇事故因子、風險處所檢查覆蓋率、上級檢查覆蓋率、問題重復率等4項指標出現(xiàn)異常變化時，對風險評價結果實行一票否決。

事故因子：評價周期內(nèi)風險事件的某項控制措施失控，導致發(fā)生安全事故或被檢查發(fā)現(xiàn)紅線、事苗等嚴重問題的情形時，該風險事件不受控。

風險處所檢查覆蓋率：對風險事件的實際檢查未覆蓋到風險事件涉及的所有處所時，該風險事件不受控。

上級檢查問題率：上級檢查發(fā)現(xiàn)風險事件的問題數(shù)量占檢查次數(shù)的比例超過一定數(shù)量時，該風險事件不受控。具體數(shù)量由專家測算并賦值。

問題重復率：不同等級的風險問題在車間不同處所、站段不同車間、運輸系統(tǒng)不同站段間重復發(fā)生的頻次超過一定數(shù)量時，該風險事件不受控。具體數(shù)量由專家測算并賦值。

2.2.2 評價算法

車間風險受控狀態(tài)用S表示。

式中：N1為A類問題賦值；N2為B類問題賦值；N3為C類問題賦值；NA為A類問題數(shù)量；NB為B類問題數(shù)量；NC為C類問題數(shù)量；P為風險檢查強度系數(shù)：T為風險調(diào)節(jié)系數(shù)；J為風險均衡系數(shù)；F為否決指標。

當S＜N時，風險處于受控狀態(tài)；當S≥N時，風險處于失控狀態(tài)。N為問題積分目標值。

站段、運輸系統(tǒng)的風險評價在車間評價的基礎上，按以下原則進行判定。

（1）風險事件在站段內(nèi)部M1個及以上車間評價為不受控時，則站段不受控；風險事件在M2個及以上站段評價為不受控時，則運輸系統(tǒng)不受控。M1值、M2值根據(jù)站段、運輸系統(tǒng)體量大小的不同，采取專家賦值的方法進行確定。

（2）風險事件失控導致事故發(fā)生，則運輸系統(tǒng)、責任站段不受控。站段自查發(fā)現(xiàn)事苗、紅線類問題，則該站段不受控。鐵路局集團公司層面(含專業(yè)部門)檢查發(fā)現(xiàn)事苗、紅線問題，則運輸系統(tǒng)、責任站段為不受控。

（3）鐵路局集團公司層面(含專業(yè)部門)對站段檢查發(fā)現(xiàn)A類問題，但責任站段未檢查發(fā)現(xiàn)同類等級的問題時，則該站段不受控。

2.3 算法示例

（1）車間風險事件受控算例：以某鐵路局集團公司運輸系統(tǒng)某站運轉車間為例。某站風險管控數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 某站風險管控數(shù)據(jù)表Tab.3 Risk assessment data sheet of one station

①算法分析：6月，因該風險事件未發(fā)生事故以及事苗、紅線問題；風險處所檢查覆蓋率= 1/1 =100%；上級檢查問題率= 1/4 ＜ 0.5；問題重復率AC1= 0 ＜ 2，BC1= 1 ＜ 4。否決指標未激活，故F= 1。

②風險檢查強度指標(檢查計劃兌現(xiàn)率，下同 )：P= 89 / (4×5) = 4.45 ＞ 2，P取上限值 2。風險調(diào)節(jié)系數(shù)和風險均衡系數(shù)均為1。

③評價結果：將以上數(shù)據(jù)代入評價算法，可得：S= 0.437 5 ＜ 1，判定風險事件處于受控狀態(tài)。因評價周期內(nèi)上級層面在對運轉車間的檢查中未發(fā)現(xiàn)涉及“上道作業(yè)不防護”風險事件中的關鍵、重要措施失控問題，計算結果與實際相符。

（2）車間風險事件不受控算例：以某鐵路局集團公司運輸系統(tǒng)某站運轉車間為例，某站風險管控數(shù)據(jù)如表4所示。

①算法分析：6月，因該風險事件未發(fā)生事故以及事苗、紅線問題；風險處所檢查覆蓋率= 6/6 =100%；上級檢查問題率= 1/5 ＜ 0.5；問題重復率AC1= 1 ＜ 2，BC1= 3 ＜ 6。否決指標未激活，故F= 1。

②風險檢查強度系數(shù)(檢查計劃兌現(xiàn)率)：P=46 / (6×3) = 2.56 ＞ 2，P取上限值2。風險調(diào)節(jié)系數(shù)T值為1.5；風險均衡系數(shù)J值為1。

表4 某站風險管控數(shù)據(jù)表Tab.4 Risk control data sheet of one station

③評價結果：將以上數(shù)據(jù)代入評價算法，可得：S= 1.218 75 ＞ 1，判定該風險事件處于不受控狀態(tài)。因評價周期內(nèi)上級層面在對該運轉車間的檢查中發(fā)現(xiàn)1件涉及“穿正調(diào)車規(guī)定不執(zhí)行”風險事件中的A類問題，屬于關鍵措施失控，計算結果與風險管控的實際狀態(tài)相符。

3 結束語

運輸安全風險管控及評價體系的構建，是一個循序漸進和不斷完善的過程。一是應對管控流程進行明確和規(guī)范，配套相應的考核約束激勵機制，確保管理人員嚴格履行風險管控責任。二是創(chuàng)新管控手段。通過開發(fā)應用“運輸安全風險管控系統(tǒng)”，建立健全檢查信息數(shù)據(jù)庫，為風險評價提供可靠的數(shù)據(jù)來源。三是做好評價結果的綜合運用。當風險評價處于失控狀態(tài)時，應對導致風險失控的關鍵因素進行分析，研判風險管控措施的適應性，進一步完善風險管控措施；必要時進行風險干預，直至風險降低至可控范圍。隨著安全風險管控理論的進一步發(fā)展和實踐中的不斷探索，會對鐵路運輸系統(tǒng)安全風險管控流程、評價體系有更加深刻的認知，風險評價會更加真實地反映風險事件的狀態(tài)，更好地服務于鐵路運輸安全工作。