旅客空鐵聯(lián)運機場輻射效應的研究

孫婷婷，張 瓊

（安徽師范大學?經(jīng)濟管理學院，安徽?蕪湖?241000）

0 引言

旅客空鐵聯(lián)運一般指大型機場與周邊機場通過高速鐵路的銜接促使旅客完成從大型機場到周邊機場的轉運的新型運輸模式。2013年，石家莊正定國際機場(以下簡稱“石家莊機場”)首次推出旅客空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，吸引大批北京地區(qū)的旅客從石家莊機場出發(fā)前往目的地，北京首都國際機場(以下簡稱“北京首都機場”)的旅客吞吐量增長率降低，石家莊機場旅客吞吐量明顯提高，北京首都機場對石家莊機場的輻射效應顯著。同年，北京首都機場相繼與天津濱海國際機場(以下簡稱“天津機場”)、太原武宿國際機場(以下簡稱“太原機場”)形成旅客空鐵聯(lián)運，進一步增強了北京首都機場對周邊機場的輻射效應。目前，國內航空公司在各大機場已經(jīng)推出多種旅客空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，主要目的是通過高速鐵路擴大航空運輸?shù)妮椛湫?，提高旅客空鐵聯(lián)運的市場競爭力[1]。

旅客空鐵聯(lián)運模式是近年來有關旅客空鐵聯(lián)運研究的熱點問題。Jiang等[2-3]提出空鐵合作收入共享機制，從機場容量的角度說明當機場容量受到限制時，開展旅客空鐵聯(lián)運將有助于增加社會福利；張國鈞、柳建波等[4-5]針對聯(lián)合運輸實施過程中出現(xiàn)的問題，提出聯(lián)合運輸信息一體化的重要性；劉曉明、陳思宇等[6-7]從機場經(jīng)濟輻射范圍進行研究，表明建設機場對周邊地區(qū)具有積極影響；王科等[8]以輻射力為主題，提出廣州新白云國際機場的發(fā)展對周邊地區(qū)的航空運輸業(yè)及交通運輸業(yè)均有正向影響，其輻射能力可以積極推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；河南省社會科學院課題組[9]提出機場對周邊地區(qū)的相關產(chǎn)業(yè)具有明顯的拉動作用。

輻射效應是指中心地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的引領和帶動作用，當中心地區(qū)的某產(chǎn)業(yè)或行業(yè)發(fā)展迅速，將帶動周邊地區(qū)相應的產(chǎn)業(yè)或行業(yè)的發(fā)展。我國大多由大型機場提供旅客空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，由于大型機場具有明顯的輻射效應，主要體現(xiàn)在對周邊機場客流量層面的輻射拉動效應及機場對周邊省市的相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)水平等經(jīng)濟發(fā)展的帶動。因此，通過研究旅客空鐵聯(lián)運機場輻射效應的影響因素，有助于制訂相關政策和合理分配運輸能力，促進旅客空鐵聯(lián)運的健康發(fā)展。

1 旅客空鐵聯(lián)運機場輻射效應模型的構建

1.1 影響因素

相對于高速鐵路網(wǎng)絡的全覆蓋，各省市的機場旅客吞吐量由于地理區(qū)位、經(jīng)濟文化不同而存在著較大差異。一般而言，樞紐機場比周邊機場旅客吞吐量更大，機場跑道利用更充分，而且樞紐機場對周邊機場具有一定的輻射效應。而周邊機場的客流量除了受到樞紐機場客流量的影響外，還會受到其所在省份的經(jīng)濟因素和社會因素的影響[10]。

（1）經(jīng)濟因素。經(jīng)濟因素包括價格指數(shù)、人均可支配收入、人均生產(chǎn)總值、政府支出等，其中人均生產(chǎn)總值是經(jīng)濟因素中最為典型的因素。人均生產(chǎn)總值的增加使得居民收入增加，進而促進消費水平提高，促使其對交通運輸做出貢獻，主要表現(xiàn)為各種交通方式的旅客運輸量增加、旅游業(yè)收入增加等，進而與機場客流量成正比。

（2）社會因素。社會因素對機場的發(fā)展也有著至關重要的影響，可以分為總人口、燃油消費總量和民用汽車數(shù)量等。

①總人口。隨著二胎政策的開放及城市化進程的加快，城市旅游人口數(shù)目越來越多，對航空運輸?shù)男枨笕找嬖龃?，因而人口對于機場旅客運輸量的影響不可小覷。

②燃油消費總量。民航關于機場建設費的相關規(guī)定如下：成年人乘座大型飛機每人每次收取機場建設費50元，800 km以上收取燃油費100元，800 km以內收取燃油費60元；成年人乘座小型飛機每人每次收取機場建設費10元，800 km以上收燃油費100元，800 km以內收取燃油費60元。當燃油消費較多時，機票價格增加，居民出行成本提高，從而機場客流量減少。

③民用汽車數(shù)量。民用汽車的增加意味著居民可支配收入的提高，進一步的帶動較高的消費水平，且居民家庭前往機場的自主性由于個人汽車的擁有而增加，從而民用汽車數(shù)量很有可能與機場旅客吞吐量成正相關關系。

1.2 模型構建

根據(jù)機場客流層面的輻射效應定義，大型機場的客流量的增減對于周邊機場客流量的增減具有帶動或抑制作用。模型中以周邊機場客流量為被解釋變量，大型機場客流量為核心解釋變量構建機場輻射效應計量模型，面板數(shù)據(jù)模型中2個機場旅客吞吐量之間的回歸系數(shù)即為機場輻射效應的具體數(shù)值。旅客空鐵聯(lián)運直接影響周邊機場客流量的增減，且其分流效果的實現(xiàn)對于機場輻射效應可能存在著正向刺激作用。所謂旅客空鐵聯(lián)運模式一般表現(xiàn)為大型樞紐機場與周邊機場通過2個機場城市間的高速鐵路銜接實現(xiàn)聯(lián)運，達到緩解大型機場客流壓力，提高周邊機場容量利用率的客流重新分配的效果。周邊機場客流量影響因素系統(tǒng)動力關系圖如圖1所示。

圖1 周邊機場客流量影響因素系統(tǒng)動力關系圖Fig.1 Dynamic diagram of influencing factors of passenger flow in surrounding airports

由圖1可知，周邊機場的客流量受到大型機場輻射效應、居民消費水平、旅游人口、居民出行成本和交通便利度的綜合影響，根據(jù)上述變量，構建基于面板數(shù)據(jù)計量的機場輻射效應模型為

式中：tqi,t為周邊機場的年度旅客吞吐量，萬人；α為未受到模型中涉及變量影響的周邊機場旅客吞吐量，萬人；β1為周邊機場對大型機場旅客吞吐量的影響系數(shù)，即機場輻射效應；bq為大型機場的年度旅客吞吐量，萬人；β2為旅客空鐵聯(lián)運對周邊機場旅客吞吐量的影響系數(shù)；D為旅客空鐵聯(lián)運銜接度，當D= 1時，表示兩地實現(xiàn)了旅客空鐵聯(lián)運，否則值為0；γ1為人均生產(chǎn)總值對周邊機場旅客吞吐量的影響系數(shù)；zpgdpi,t為周邊機場所在省份的年度人均生產(chǎn)總值，億元；γ2為總人口對周邊機場旅客吞吐量的影響系數(shù)；zpopulationi,t為周邊機場所在省份的年度總人口數(shù)，萬人；γ3為燃油消費量對周邊機場旅客吞吐量的影響系數(shù)；oili,t為周邊機場所在省份的年度燃油消費總量，萬t；γ4為民用汽車總量對周邊機場的影響系數(shù)；cari,t為周邊機場所在省份的年度民用汽車總量，萬輛；μi,t為隨機誤差項。

當大型機場對周邊機場有輻射效應時，β1的值顯著為正。另外當大型樞紐機場與周邊機場采取旅客空鐵聯(lián)運政策時，會有一部分旅客通過高鐵從大型樞紐機場所在的城市前往周邊城市機場再去往目的地。旅客空鐵聯(lián)運會促使大型樞紐機場帶動周邊機場的客流量增長，因而旅客空鐵聯(lián)運后β1的值應有所增大。為了探究旅客空鐵聯(lián)運對機場輻射效應的具體影響，根據(jù)基于面板數(shù)據(jù)計量的機場輻射效應模型進行進一步的實證研究。

2 北京首都機場空鐵聯(lián)運實證分析

2.1 空鐵聯(lián)運分析

北京首都機場及其周邊的機場是我國最早與鐵路達成合作的機場，2013年北京首都機場通過京津城際鐵路(北京南—天津)與天津機場實現(xiàn)旅客空鐵聯(lián)運，同年通過京廣高速鐵路(北京西—廣州南)與石家莊機場形成合作。隨著高鐵路線的全覆蓋及旅客空鐵聯(lián)運帶來的積極效應，北京首都機場將其輻射范圍從京津冀地區(qū)機場延伸至太原機場，2015年其與太原機場由京廣高速鐵路和石太高速鐵路(石家莊—太原南)的銜接實現(xiàn)旅客空鐵聯(lián)運。因此，以北京首都機場為中心，天津機場、石家莊機場和太原機場為輻射對象，對機場輻射效應模型進行實證分析。2000—2018年各機場客流量增長趨勢如圖2所示，2000—2018年各機場吞吐量增長趨勢如圖3所示。

由圖2和圖3可知，旅客空鐵聯(lián)運對周邊機場的影響效果較為顯著。自2013年起，周邊機場客流量增長趨勢明顯上升，北京首都機場的客流量大且增長速度快。然而，北京首都機場客流量的同比增長幅度卻低于另外3個機場。2013年，天津機場和太原機場相繼與北京首都機場實施旅客空鐵聯(lián)運，上述兩座機場的客運量明顯上升，而北京首都機場客運量與前幾年相比下降更為明顯，這表明旅客空鐵聯(lián)運對周邊機場有著積極的影響，可以緩解樞紐機場的運營壓力。石家莊機場自2013年實施旅客空鐵聯(lián)運以來，其旅客吞吐量穩(wěn)中有升，而由于受到航班運力調整等因素的影響，從2014年開始，石家莊機場旅客吞吐量增長率急劇下滑。

圖2 2000—2018年各機場客流量增長趨勢Fig.2 Trend of passenger flow growth rate of each airport from 2000 to 2018

圖3 2000—2018年各機場吞吐量增長趨勢Fig.3 Trend of throughput growth rate of each airport from 2000 to 2018

2.2 輻射效應影響

將旅客空鐵聯(lián)運是否為關鍵因素作為約束條件，通過對機場輻射效應模型進行異方差與相關性的檢驗，發(fā)現(xiàn)機場輻射效應模型存在異方差與自相關性，利用面板校正標準誤差的估計方法消除異方差與自相關性，估計出機場輻射效應模型的參數(shù)，從而得到機場輻射效應的影響結果。旅客空鐵聯(lián)運機場輻射效應的影響結果如表1所示。

從表1可以看出，旅客空鐵聯(lián)運作為關鍵因素時，系數(shù)為80.751 9，且顯著水平為1%，可見旅客空鐵聯(lián)運對3個周邊機場的客運量有顯著的正向影響，也證明了旅客空鐵聯(lián)運的實現(xiàn)對于周邊機場客流的帶動，間接表現(xiàn)出旅客空鐵聯(lián)運的分流效果和對機場客流輻射效應的刺激作用。

表1 旅客空鐵聯(lián)運機場輻射效應的影響結果Tab.1 Results of radiation effects on passenger air-rail inter-modal airport

無論旅客空運聯(lián)運實現(xiàn)與否，北京首都機場的客流量對華北地區(qū)機場客流量都存在顯著的正相關性。由此可見，北京首都機場對周邊機場存在客流量層面的正向輻射效應。相比于華北地區(qū)周邊機場，北京首都機場在地理位置、硬件設施各方面都具有明顯優(yōu)勢，而其客運量及旅客周轉量的劇增導致?lián)頂D、航班延誤等情況的出現(xiàn)。為了緩解北京首都機場的客流壓力，華北地區(qū)機場群與北京首都機場應逐漸形成“隱形”的合作關系，引導旅客本身主動從擁擠的北京首都機場轉向周邊機場，既充分利用了周邊機場的容量，又相對緩解了北京首都機場的客流壓力。當旅客空鐵聯(lián)運實施后，通過高速鐵路將北京首都機場的部分客流引至周邊機場，更加強了北京首都機場對周邊機場的輻射效應。

2.3 比較分析

在旅客空鐵聯(lián)運存在約束的情況下，為進一步分析旅客空鐵聯(lián)運對機場輻射效應的影響，對旅客空鐵聯(lián)運前后的輻射效應進行比較。旅客空鐵聯(lián)運前后機場輻射效應比較結果如表2所示。

表2 旅客空鐵聯(lián)運前后機場輻射效應比較結果Tab.2 Comparison results of airport radiation effects before and after passenger air rail inter-modal transport

由表2可知，在旅客空鐵聯(lián)運開通之前，由于民航與民航、民航與高速鐵路、機場與機場彼此之間的競爭致使旅客大多只考慮自身利益，并且最大程度從同行其他旅客奪取利潤，北京首都機場對于周邊機場的正向輻射效應值為0.092，即北京首都機場增加1個單位的旅客吞吐量，周邊機場增加0.092個單位的旅客吞吐量。

旅客空鐵聯(lián)運開通后，北京首都機場對周邊機場的輻射效應值為0.440 6，即當北京首都機場客流量增加1個單位時，周邊機場客流量增加0.440 6個單位，而這一顯著的正向輻射效應正是由于民航與高速鐵路之間的合作促使北京首都機場通過高速鐵路的銜接與周邊機場有了更完善的交通運輸網(wǎng)絡，方便旅客通過聯(lián)運的方式從北京首都機場到周邊機場轉乘至目的地，從而使得北京首都機場對于周邊機場的輻射效應在客流量上表現(xiàn)為顯著的正向效應?？梢?，實現(xiàn)旅客空鐵聯(lián)運后的輻射效應(0.441)明顯大于實現(xiàn)旅客空鐵聯(lián)運前的輻射效應(0.092)。研究結果表明，旅客空鐵聯(lián)運使北京首都機場對華北地區(qū)周邊機場的輻射效應明顯增強，驗證旅客空鐵聯(lián)運對機場輻射效應的正向影響，而旅客空鐵聯(lián)運帶來的機場正向輻射效應對于區(qū)域之間機場群的建設具有現(xiàn)實意義。

3 結束語

近年來我國高速鐵路和民航之間的合作日漸增多，旅客空鐵聯(lián)運相關政策的出臺給旅客空鐵聯(lián)運帶來前所未有的發(fā)展機遇，研究旅客空鐵聯(lián)運有助于相關部門充分認識旅客空鐵聯(lián)運對地區(qū)交通經(jīng)濟發(fā)展的重要性，并對各地區(qū)聯(lián)運措施及服務做出相應改善。研究發(fā)現(xiàn)，實行旅客空鐵聯(lián)運能促進周邊機場客流的提升，有效緩解大型機場的客流壓力，增強大型機場客流層面的輻射效應，對縮小地區(qū)之間的經(jīng)濟差距具有積極作用。從旅客空鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀來看，其模式主要集中在服務產(chǎn)品上的相互連接，在面對各個交通服務產(chǎn)品的強大的競爭壓力下，旅客空鐵聯(lián)運不僅需要在服務產(chǎn)品方面加大投入，更需要從服務層面的“軟連接”努力轉向路線規(guī)劃層面的“硬連接”，突破技術、體制上的壁壘，真正實現(xiàn)高速鐵路、機場與民航的無縫銜接，從而構建出更有效的旅客空鐵聯(lián)運體系，達成民航與高速鐵路互補共贏的新格局。