海洋物流對中國與東盟貿(mào)易影響的實證分析

黃艷

內(nèi)容摘要：文章采用2011-2015年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會班輪運輸相關(guān)指數(shù)數(shù)據(jù)和海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)，運用引力方程模型實證檢驗了海洋物流對中國與東盟之間貿(mào)易的影響，并在計量回歸過程中分別采用混合OLS、固定效應(yīng)和隨機效應(yīng)三種方法進行實證檢驗。結(jié)果表明：海洋物流水平與雙邊貿(mào)易具有顯著的正相關(guān)關(guān)系，海洋物流水平每提升1%則會導致中國與東盟貿(mào)易增長0.846%，同時，這種正向影響關(guān)系不會因為計量方法的不同而具有顯著差異，穩(wěn)健性檢驗也進一步證實了海洋物流與雙邊貿(mào)易的正向關(guān)系。

關(guān)鍵詞：海洋物流 ? 中國與東盟 ? 引力模型

文獻綜述

目前國外針對物流對貿(mào)易影響的研究已有不少成果。Guerrero、Lucenti和Galarza（2009）分析了拉美物流一體化現(xiàn)狀，并研究了國際物流成本和貿(mào)易便利化對雙邊貿(mào)易的影響;Batshur Gootiiz和Aaditya Mattoo（2009）研究發(fā)現(xiàn)物流服務(wù)部門是受保護最多的部門之一。與此同時，國內(nèi)學者對我國物流運輸服務(wù)貿(mào)易現(xiàn)狀、競爭力及其影響因素進行了大量研究。學者吳丹、王中濤（2011）、肖寒霜、張詠華（2009）、王曉東、胡瑞娟（2006）、陳秀蓮（2011）、李瑞華、朱意秋（2008）、李芳（2010）等分析了中國物流運輸貿(mào)易具有規(guī)模總量大、逆差大的特點，其運用貿(mào)易競爭力指數(shù)（TC）、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）、市場占有率等指標衡量中國物流運輸競爭力，從而得出中國物流運輸競爭力不強這一結(jié)論;對于物流運輸?shù)挠绊懸蛩?，儲昭昉、王強、張蕙（2012）研究發(fā)現(xiàn)，物流運輸服務(wù)開放度、貨物貿(mào)易發(fā)展、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平等因素對中國物流運輸出口競爭力影響顯著;張寶友（2014）運用協(xié)整和格蘭杰實證研究了中國物流標準與物流服務(wù)貿(mào)易競爭力關(guān)系，結(jié)果認為不同部門物流標準對服務(wù)貿(mào)易競爭力影響不同;畢玉江（2016）實證研究了42個國家影響物流服務(wù)貿(mào)易的主要因素，其認為貨物貿(mào)易發(fā)展對物流服務(wù)進出口具有推動作用，匯率、收入水平對物流服務(wù)貿(mào)易也有一定影響。從國內(nèi)外現(xiàn)有研究文獻來看，現(xiàn)有對國際物流的研究主要集中在物流服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展及其影響因素，鮮有研究海洋物流對中國與東盟貿(mào)易影響的文獻，對此本文將展開探討。

中國與東盟海洋物流與貿(mào)易的典型事實

近年來，中國與東盟海洋物流的合作不斷加深。以廣西為例，在航道開辟合作方面，廣西北部灣港與東盟港口合作取得較大成效。北部灣港與世界上一百多個國家和地區(qū)的二百多個港口有貿(mào)易合作，實現(xiàn)了到東盟主要港口的全覆蓋（見表1）。在港口信息合作共享方面，中國與東盟逐漸加大了合作力度。2015年7月，中國國家交通運輸部國際司明確了中國與東盟港口信息互聯(lián)共享工程，同時相關(guān)部門已與廣西北部灣國際港務(wù)集團達成合作意向，計劃共建中國—東盟港口信息工程。中國與東盟在海洋經(jīng)濟、科技、安全等方面加大合作力度，在一定程度上為雙邊海洋運輸提供了保障。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，本文采用“班輪運輸?shù)南嚓P(guān)指數(shù)（LSCI）”衡量一個國家海洋物流發(fā)展水平。班輪運輸?shù)南嚓P(guān)指數(shù)（LSCI）主要從最大船舶規(guī)模、服務(wù)量、集裝箱運力配置（TEU）、班輪公司數(shù)量、船舶規(guī)模數(shù)量五個方面的信息匯總計算得出，其計算方法為：設(shè)2004年平均指數(shù)最大的國家的值為100，對于每一部分數(shù)據(jù)，各國的數(shù)值都要除以 2004 年每部分數(shù)據(jù)的最大值，之后取每個國家五部分數(shù)據(jù)的均值，再用均值除以 2004 年的最大均值，最后乘以 100。其值越大，表明該國的海上運輸能力越強，反之則越差。從表2可以看出，中國與東盟國家海洋物流水平差異性較大。從橫向來看，2011中國海洋物流水平為152.06，在所有東盟國家中排名第一;新加坡作為世界上港口最發(fā)達的國家之一，海洋物流水平為105.02，位居第二。而其它東盟國家海洋物流水平數(shù)值均不足100。

從海洋物流和中國與東盟雙邊貿(mào)易額來看，兩者基本具有相似的變化趨勢。為了直觀的觀察到海洋物流水平與雙邊貿(mào)易之間的關(guān)系，圖1描繪了各國海洋物流與雙邊貿(mào)易的二維散點圖和回歸的擬合趨勢線。如圖1所示，擬合回歸線斜率為正，這說明海洋物流與雙邊貿(mào)易具有正相關(guān)關(guān)系，接下來本文將通過構(gòu)建計量模型對其進行嚴格的實證檢驗。

模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說明

（一）引力模型設(shè)定

經(jīng)驗結(jié)果顯示引力模型具有強大的解釋力。因此，本文構(gòu)建引力模型研究海洋物流對中國與東盟貿(mào)易的影響。模型設(shè)定如下：

（1）

上式中，i、j、t分別表示中國、東盟國家和年份;lnTrade為被解釋變量，表示國家i和j之間年貿(mào)易量的對數(shù);lnlsci表示各國海洋物流水平的對數(shù)，海洋物流水平用班輪運輸?shù)南嚓P(guān)指數(shù)來衡量，物流水平越高，表明貿(mào)易便利程度越高，則兩國貿(mào)易量越大，預期回歸系數(shù)為正;GDPi和GDPj分別表示i國、j國的國民生產(chǎn)總值，兩國經(jīng)濟規(guī)模越大，則貿(mào)易額越大，預期估計系數(shù)為正;popi和popj分別是i國、j國的人口規(guī)模，人口規(guī)模越大，則貿(mào)易量傾向于越大，預期系數(shù)為正;dist代表雙邊距離，用兩個弧面距離表示，一般而言，兩國距離越遠其貿(mào)易成本越高，從而貿(mào)易量會減少，預期系數(shù)為負;border是兩國邊界虛擬變量，如果兩國擁有共同的邊界則取值為1，否則為0。如果兩國擁有共同的邊界，則貿(mào)易量較大，預期估計系數(shù)為正;εijt為誤差項。

（二）數(shù)據(jù)說明

本文采用2011-2015年的平衡面板數(shù)據(jù)，中國與東盟雙邊貿(mào)易量數(shù)據(jù)來自于中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和人口規(guī)模數(shù)據(jù)來自于國際貨幣基金組織（IMF）數(shù)據(jù)庫，雙邊距離（dist）來自于CEPII數(shù)據(jù)庫為弧面距離。本文的核心解釋變量為中國與東盟的海洋物流水平是班輪運輸?shù)南嚓P(guān)指數(shù)（LSCI），來自于聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計如表3所示。

實證結(jié)果分析

（一）回歸結(jié)果分析

根據(jù)第三部分引力模型設(shè)定，本文實證分析了海洋物流水平對中國與東盟貿(mào)易的影響，回歸結(jié)果如表4所示。模型（1）運用混合OLS對式（1）進行回歸，從結(jié)果可以看出，經(jīng)調(diào)整的擬合度為0.95，整個模型的擬合度較好，變量選取較為合理，結(jié)果可信度較高;核心解釋變量海洋物流水平系數(shù)為正，且通過1%的顯著性水平檢驗，表明海洋物流水平對中國與東盟貿(mào)易具有顯著的正向影響。具體的，海洋物流水平每提高1%，中國與東盟雙邊貿(mào)易額將增加0.846%;其它控制變量中，東盟國家國內(nèi)生產(chǎn)總值回歸系數(shù)顯著為正，表明東盟內(nèi)部經(jīng)濟的發(fā)展有利于提升其與中國的貿(mào)易水平。東盟國家人口規(guī)模系數(shù)為正，且通過顯著性水平檢驗，說明東盟人口規(guī)模擴大有利于雙邊貿(mào)易的發(fā)展。中國國內(nèi)生產(chǎn)總值和人口規(guī)模系數(shù)為正，但是沒有通過顯著性水平檢驗，這可能與中國的對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)有關(guān)。另外，雙邊距離和邊界變量均不顯著。

雖然混合OLS在引力模型中應(yīng)用較為廣泛，但其忽略了面板數(shù)據(jù)中個體效應(yīng)的存在，為了彌補這一不足，模型（2）運用固定效應(yīng)對（1）式進行回歸。為避免受到國家特征影響，回歸過程中控制了國家效應(yīng)。從回歸結(jié)果可以看出，海洋物流水平變量回歸系數(shù)顯著為正，通過1%顯著性水平檢驗，表明海洋物流水平與雙邊貿(mào)易具有正相關(guān)關(guān)系，即海洋物流水平提升1%，中國與東盟貿(mào)易額將增加0.591%，與混合OLS回歸結(jié)果較為接近;控制變量中，除了東盟國家人口規(guī)模變量系數(shù)為負之外，其它變量系數(shù)均為正，與預期符號一致。由于使用固定效應(yīng)回歸，個體中不隨時間變化的變量被消除，因此無法得到雙邊距離和邊界的回歸系數(shù)。

固定效應(yīng)假設(shè)了解釋變量與誤差項相關(guān)的情況，在這一假設(shè)前提條件下，固定效應(yīng)回歸結(jié)果是有效的。然而，現(xiàn)實中可能解釋變量并不一定與誤差項相關(guān)，這種情況隨機效應(yīng)估計效率較好。為了檢驗這一假設(shè)，本文對模型進行了Hausman檢驗，檢驗結(jié)果P值為0.8，雖然這一結(jié)論拒絕了原假設(shè)，但只在10%水平上顯著，為了慎重起見，本文依然對引力模型進行了隨機效應(yīng)回歸，回歸結(jié)果如模型（3）所示。從模型（3）回歸結(jié)果可以看到，海洋物流回歸系數(shù)為正，通過1%顯著性水平檢驗，這進一步證實了海洋物流水平的提高對中國與東盟貿(mào)易具有顯著地促進作用。對于其它控制變量，可以看到，只有東盟國家GDP系數(shù)顯著為正，其它回歸系數(shù)均不顯著，模型的擬合度相比模型（1）和（2）也有所下降，但并不對本文核心解釋變量的估計結(jié)果造成影響。

（二）穩(wěn)健性分析

由于班輪運輸相關(guān)指數(shù)衡量海洋物流具有一定的局限性，可能會造成估計偏誤。為了彌補這一缺陷，本文構(gòu)建了港口口岸效率和海關(guān)環(huán)境便利化兩個變量進一步檢驗海洋物流對雙邊貿(mào)易的影響。本文根據(jù)世界銀行對口岸和海關(guān)貿(mào)易便利化的測評指標，口岸效率表示港口口岸的工作效率，包括公路、鐵路和口岸基礎(chǔ)設(shè)施三個二級指標，取值范圍1-7，分值越高，口岸效率越高;海關(guān)環(huán)境衡量海關(guān)通關(guān)手續(xù)、成本及海關(guān)管理水平，包括非常規(guī)支付與賄賂（1—7）、非關(guān)稅壁壘（1-7）、海關(guān)手續(xù)繁簡（1-7）和腐敗指數(shù)（0-100）四個二級指標。由于指標數(shù)據(jù)來源和取值范圍不同，無法直接進行計算，必須對數(shù)據(jù)進行指數(shù)化處理之后才能進行比較計算。具體處理方法是將二級指標原始數(shù)據(jù)分別除以其所能取得的最大值，即：X=Xi /Xmax，Xi表示原始數(shù)據(jù)，Xmax表示該指標所能取得的最大值，X表示指數(shù)化處理之后的數(shù)值，然后計算算術(shù)平均數(shù)得到口岸效率和海關(guān)環(huán)境指標數(shù)據(jù)。

模型（4）中，lnka表示口岸效率的對數(shù)，混合OLS回歸結(jié)果顯示，口岸效率回歸系數(shù)為正，且通過1%顯著性水平檢驗，表明口岸效率的提高對中國與東盟貿(mào)易具有正向作用。雙邊距離顯著為負，表明了距離對雙邊貿(mào)易的負面影響;邊界虛擬變量顯著為正，表明擁有共同的邊界對貿(mào)易具有促進作用。模型（5）中，lnhg表示海關(guān)環(huán)境的對數(shù)，回歸系數(shù)顯著為正，表明海關(guān)環(huán)境的提升對中國與東盟貿(mào)易具有顯著的正面影響。口岸效率和海關(guān)環(huán)境是海洋物流必經(jīng)的重要環(huán)節(jié)，對雙邊物流效率的提升具有重要作用，其回歸系數(shù)顯著為正，進一步從側(cè)面印證了海洋物流水平的提升對中國與東盟貿(mào)易重要的促進作用。

結(jié)論與政策啟示

本文基于2011-2015年班輪運輸相關(guān)指數(shù)和貿(mào)易數(shù)據(jù)，運用引力方程模型實證檢驗了海洋物流水平對中國與東盟之間貿(mào)易的影響，并在計量回歸過程中分別采用混合OLS、固定效應(yīng)和隨機效應(yīng)三種方法進行實證檢驗。結(jié)果表明：海洋物流水平與雙邊貿(mào)易具有顯著的正相關(guān)關(guān)系，海洋物流水平的提高能夠促進中國與東盟之間貿(mào)易的增長，海洋物流水平每提升1%則會導致中國與東盟貿(mào)易增長0.846%。同時，這種正向影響關(guān)系不會因為計量方法的不同而具有顯著差異，穩(wěn)健性檢驗也進一步證實了海洋物流與雙邊貿(mào)易的正向關(guān)系。

綜上所述，本文提出以下建議：第一，加強雙邊港口合作。港口在海洋物流起到關(guān)鍵作用，港口基礎(chǔ)設(shè)施決定了其通過效率。東盟部分國家港口基礎(chǔ)設(shè)施陳舊，導致了其貨物吞吐量受到限制，故可以中國合作加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);第二，逐步實現(xiàn)通關(guān)一體化。雙邊海關(guān)部門要實現(xiàn)有效對接，以此縮短港口通關(guān)時間、提升通關(guān)效率、改善海關(guān)制度環(huán)境;第三，加強中國與東盟班輪公司的合作與對接。企業(yè)是海洋物流運輸?shù)膱?zhí)行者，雙邊企業(yè)在集裝箱標準、安全等方面的直接對接有利于物流效率的提高，這也有利于促進雙邊貿(mào)易發(fā)展。

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