乘用車(chē)認(rèn)證油耗與真實(shí)油耗差異實(shí)證研究

柳邵輝，呂力

乘用車(chē)認(rèn)證油耗與真實(shí)油耗差異實(shí)證研究

柳邵輝，呂力

（中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

文章采集了2010-2017年度近47.5萬(wàn)條乘用車(chē)車(chē)型真實(shí)油耗數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了乘用車(chē)車(chē)型認(rèn)證油耗與真實(shí)油耗差異情況和發(fā)展趨勢(shì)，研究發(fā)現(xiàn)：2010-2017年乘用車(chē)的認(rèn)證油耗和實(shí)際油耗間的差異呈增大趨勢(shì)，在地域、節(jié)能技術(shù)、燃料類(lèi)型等方面車(chē)型油耗差異也存在較大不同，如搭載先進(jìn)變速箱等技術(shù)的車(chē)型認(rèn)證油耗和真實(shí)油耗差異卻更大。對(duì)于以上研究結(jié)論，文章從測(cè)試工況、測(cè)試規(guī)程、消費(fèi)者駕駛習(xí)慣等方面尋找成因，并結(jié)合國(guó)外應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)油耗發(fā)展趨勢(shì)，提出了相關(guān)政策建議。

認(rèn)證油耗；真實(shí)油耗；油耗差異

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量也在不斷提升。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到2.4億輛，車(chē)用燃油消耗增加也帶來(lái)我國(guó)能源緊張形勢(shì)日益嚴(yán)峻，中國(guó)石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院研究顯示2018年我國(guó)石油對(duì)外依存度已經(jīng)升至69.8%[1]。為緩解能源和環(huán)境壓力，推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，我國(guó)自2003年開(kāi)始對(duì)乘用車(chē)燃料消耗量進(jìn)行管理，先后發(fā)布了燃料消耗量試驗(yàn)方法、限值及油耗標(biāo)識(shí)等多項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，有效提升了乘用車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性水平。尤其是燃料消耗量標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)讓社會(huì)大眾更容易比較不同車(chē)型油耗差異，為構(gòu)建節(jié)能消費(fèi)社會(huì)提供了重要支撐。但是對(duì)于油耗標(biāo)識(shí)中的油耗認(rèn)證值與真實(shí)駕駛時(shí)實(shí)際油耗值存在差異，也成為消費(fèi)者普遍反映的問(wèn)題。

基于此，本文重點(diǎn)對(duì)認(rèn)證油耗和真實(shí)油耗間差異情況進(jìn)行了實(shí)證研究，對(duì)差異產(chǎn)生的原因、發(fā)展趨勢(shì)、應(yīng)對(duì)方案等進(jìn)行了梳理，并結(jié)合我國(guó)乘用車(chē)燃料消耗量管理特點(diǎn)和未來(lái)趨勢(shì)，提出了針對(duì)性的政策建議。

1 車(chē)型油耗差異研究方法

1.1 車(chē)型認(rèn)證油耗

2010年開(kāi)始，按照《輕型汽車(chē)燃料消耗量標(biāo)識(shí)管理規(guī)定》所有在中國(guó)境內(nèi)銷(xiāo)售的M1、M2和N1類(lèi)車(chē)輛的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口經(jīng)銷(xiāo)商，在其汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)售時(shí)均需粘貼“汽車(chē)燃料消耗量標(biāo)識(shí)”（俗稱(chēng)黃標(biāo)簽），消費(fèi)者在選購(gòu)車(chē)輛時(shí)可以作為使用經(jīng)濟(jì)性的主要參考。標(biāo)識(shí)上的認(rèn)證油耗值是根據(jù)GB/T 19233《輕型汽車(chē)燃料消耗量試驗(yàn)方法》測(cè)得。

通過(guò)固定的試驗(yàn)工況測(cè)試得到汽車(chē)產(chǎn)品的認(rèn)證油耗，為監(jiān)管部門(mén)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，是世界各國(guó)通用的做法。目前歐、美、日等國(guó)均依據(jù)各自實(shí)際路況制定了相應(yīng)的測(cè)試工況和測(cè)試規(guī)程，旨在公平地考察各車(chē)型產(chǎn)品在同一測(cè)試尺度下的燃料消耗量。前期我國(guó)測(cè)試工況主要借鑒歐盟汽車(chē)工業(yè)法規(guī)要求，采用NEDC循環(huán)工況和測(cè)試規(guī)程，測(cè)試綜合工況燃料消耗量被用于我國(guó)汽車(chē)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證、產(chǎn)品公告目錄申報(bào)等政策。

1.2 車(chē)型真實(shí)油耗

除了實(shí)驗(yàn)室測(cè)試出的認(rèn)證油耗外，消費(fèi)者在真實(shí)駕駛環(huán)境中也會(huì)產(chǎn)生真實(shí)油耗值。由于氣候條件、道路狀況、油品質(zhì)量、車(chē)載電器使用、交通擁擠程度以及駕駛習(xí)慣等方面與試驗(yàn)環(huán)境存在較大差異，消費(fèi)者實(shí)際駕駛中的燃料消耗量會(huì)與“汽車(chē)燃料消耗量標(biāo)識(shí)”上標(biāo)示的認(rèn)證油耗存在一定的差異。

考慮到我國(guó)國(guó)土幅員遼闊，覆蓋高原、沙漠、丘陵等多種地理特征，南北氣候差異巨大，用車(chē)環(huán)境也面臨截然不同的情況，只有對(duì)全國(guó)范圍不同區(qū)域的真實(shí)油耗情況進(jìn)行研究，才能夠更客觀描述車(chē)型真實(shí)油耗水平，這就需要全國(guó)各地駕駛員產(chǎn)生的大樣本量實(shí)際油耗數(shù)據(jù)作為支撐。

1.3 研究數(shù)據(jù)及方法

本研究以M1類(lèi)乘用車(chē)為主，所有車(chē)型均為在中國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)并銷(xiāo)售，范圍涵蓋了2010-2017年款汽油、柴油、混合動(dòng)力等多種燃料類(lèi)型的車(chē)型。

本研究重點(diǎn)分析了年份、地域、技術(shù)、品牌等因素下車(chē)輛綜合認(rèn)證油耗與實(shí)際油耗的差異。其中車(chē)型綜合認(rèn)證油耗來(lái)源于中國(guó)汽車(chē)燃料消耗量查詢(xún)系統(tǒng)，真實(shí)油耗數(shù)據(jù)來(lái)自于多家汽車(chē)網(wǎng)站、論壇等消費(fèi)者上傳的實(shí)際駕駛油耗數(shù)據(jù)。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)主流汽車(chē)網(wǎng)站進(jìn)行分析，收集了2010-2017年車(chē)型真實(shí)油耗的有效數(shù)據(jù)樣本47.5萬(wàn)個(gè)，覆蓋112家企業(yè)，車(chē)型類(lèi)型和級(jí)別樣本量均較為充足，能切實(shí)反應(yīng)我國(guó)乘用車(chē)真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗的差異。

2 車(chē)型油耗差異分析結(jié)果

2.1 整體油耗差異

受油耗標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)考核的影響，企業(yè)在降低認(rèn)證油耗方面投入大量精力和財(cái)力，但在消費(fèi)者實(shí)際使用過(guò)程中，真實(shí)油耗下降速度有限?？傮w上近幾年車(chē)型認(rèn)證油耗值逐年降低，真實(shí)油耗逐年攀升，真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗差異呈逐年擴(kuò)大趨勢(shì)，從2010年的13.6%擴(kuò)大至2017年的23.34%，其中2016年差異達(dá)到峰值26.06%，而2017年油耗差異則首次出現(xiàn)下降。

圖1 行業(yè)平均油耗與真實(shí)油耗差異變化趨勢(shì)

分燃料類(lèi)型看，非插電式混合動(dòng)力車(chē)型平均差異為35.2%，是傳統(tǒng)能源車(chē)型中差異最大的車(chē)型，汽油車(chē)平均油耗差異為22.8%，柴油與雙燃料車(chē)型平均差異為13.3%和20.3%左右。插電式混合動(dòng)力車(chē)型油耗差異高達(dá)196.7%，遠(yuǎn)高于其他車(chē)型，分析看其差異主要受現(xiàn)行的認(rèn)證油耗計(jì)算方式影響[2]。

圖2 2017年分燃料類(lèi)型油耗差異變化趨勢(shì)

2.2 地域原因差異

地理、氣候、城市擁堵情況等因素都將帶來(lái)顯著的油耗差異。分析發(fā)現(xiàn)，受氣候寒冷、暖風(fēng)空調(diào)使用頻次高等因素的影響，東北地區(qū)油耗差異位居全國(guó)之首。一線(xiàn)城市由于城市化水平高，交通擁堵情況多，油耗差異緊隨其后。受高原氣候影響，西藏、寧夏、云南等省份油耗差異低于行業(yè)平均值，西藏真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗差異僅為6.9%，為全國(guó)最低。

具體來(lái)看，東北地區(qū)車(chē)型油耗差異最大，平均值為26.44%；西部地區(qū)油耗差異最小，平均值為16.77%；東部地區(qū)和中部地區(qū)油耗差異平均值分別為20.6%和20.21%，地域差異明顯呈現(xiàn)北方高于南方、沿海高于內(nèi)陸的特點(diǎn)。

圖3 中國(guó)油耗差異分布地圖

圖4 分地區(qū)油耗差異趨勢(shì)

2.3 技術(shù)層面油耗差異

為應(yīng)對(duì)油耗標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，企業(yè)多采用先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、變速箱等技術(shù)，理論上可提高燃燒和傳動(dòng)效率，使整車(chē)動(dòng)力性能更強(qiáng)，在測(cè)試工況可以帶來(lái)較好的節(jié)油效果，但從真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗差異表明，部分技術(shù)在降低真實(shí)油耗的作用并不如工況測(cè)試中那么明顯。

自動(dòng)擋車(chē)型油耗差異較手動(dòng)擋高，2017年自動(dòng)和手動(dòng)車(chē)型真實(shí)油耗與綜合工況差異幅度約14個(gè)百分點(diǎn)。從變速箱種類(lèi)看，搭載雙離合變速箱的車(chē)型油耗差異高達(dá)27.1%，為自動(dòng)擋車(chē)型中差異最大的變速箱；油耗差異最小的自動(dòng)變速箱類(lèi)型為無(wú)級(jí)變速箱，約為22.2%。

圖5 細(xì)分變速箱種類(lèi)車(chē)型油耗差異

近年來(lái)，受世界各國(guó)油耗法規(guī)加嚴(yán)的影響，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)搭載率逐步升高，但是從油耗差異看，2010-2017年渦輪增壓車(chē)型平均油耗差異較自然吸氣車(chē)型約高10個(gè)百分點(diǎn)。

怠速啟停作為新型的節(jié)能技術(shù)，在車(chē)輛怠速時(shí)間較長(zhǎng)的使用情景下，提供更好的節(jié)油效果。但是從實(shí)際節(jié)油看， 2012-2017年搭載怠速啟停技術(shù)車(chē)型的油耗差異較未應(yīng)用該技術(shù)車(chē)型油耗差異平均高15個(gè)百分點(diǎn)。初步分析，這一點(diǎn)也可能與國(guó)內(nèi)消費(fèi)者普遍采取關(guān)閉怠速起停功能有一定關(guān)系。

圖6 渦輪增壓與自然吸氣車(chē)型油耗差異

圖7 怠速啟停車(chē)型油耗差異變化趨勢(shì)

3 國(guó)內(nèi)車(chē)型油耗差異原因及國(guó)外情況比較

3.1 車(chē)型油耗產(chǎn)生差異分析

3.1.1 測(cè)試工況與實(shí)際路況存在較大差異

我國(guó)現(xiàn)行油耗測(cè)試工況源于歐盟20世紀(jì)70年代定型的NEDC循環(huán)工況，該工況由市區(qū)和市郊兩段測(cè)試工況組成，其中主要包括怠速、勻加減速、勻速等多段穩(wěn)態(tài)測(cè)試工況。但是NEDC測(cè)試工況過(guò)于簡(jiǎn)單，與當(dāng)前我國(guó)消費(fèi)者復(fù)雜的實(shí)際用車(chē)環(huán)境差距甚遠(yuǎn)。

3.1.2 車(chē)型認(rèn)證油耗測(cè)試規(guī)程帶來(lái)的誤差

車(chē)型油耗測(cè)試是按照統(tǒng)一的測(cè)試規(guī)程，在底盤(pán)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行測(cè)試，部分條件未能按照真實(shí)駕駛情況進(jìn)行測(cè)試，如道路負(fù)載、沉浸溫度、空氣阻力等，與實(shí)際駕駛環(huán)境存在較大差異。

3.1.3 新型節(jié)能技術(shù)偏向“應(yīng)試”考核

政府針對(duì)汽車(chē)節(jié)能管理政策體系均以認(rèn)證油耗為基準(zhǔn)，企業(yè)在立項(xiàng)、研發(fā)、開(kāi)發(fā)等過(guò)程中，均是以降低認(rèn)證油耗為主要目標(biāo)，引入的各項(xiàng)節(jié)能技術(shù)和相關(guān)措施均以油耗標(biāo)準(zhǔn)合規(guī)“應(yīng)試”為主要目的，忽視了實(shí)際使用環(huán)境對(duì)油耗的影響。從最終結(jié)果看，采用新型節(jié)能技術(shù)車(chē)型與真實(shí)油耗差異更大。

3.1.4 駕駛者駕駛伴隨主觀因素

不同駕駛者有不同的駕駛習(xí)慣，同時(shí)氣候、地理、道路狀況等差異導(dǎo)致空調(diào)、座椅加熱、大燈等車(chē)載電器使用頻率有差別，車(chē)載電器使用頻率更高的車(chē)主油耗相對(duì)更高，也是影響油耗差異的原因之一。

3.2 國(guó)外針對(duì)認(rèn)證油耗與實(shí)際油耗差異的應(yīng)對(duì)

不只是我國(guó)特有情況，歐盟2006-2014年乘用車(chē)認(rèn)證油耗與實(shí)際油耗的差異也不斷提升從21%上升至39%[3]。各國(guó)政府為縮小認(rèn)證油耗和真實(shí)的差異，均采取了相關(guān)措施，包括引入WLTP工況和測(cè)試方法、改革整車(chē)型式認(rèn)證體系等。

3.2.1 歐盟的應(yīng)對(duì)措施

歐盟在 2017 年正式引入 WLTP 工況和測(cè)試方法，該工況相較于 NEDC 工況多了多個(gè)瞬態(tài)運(yùn)行的區(qū)間，以提高與實(shí)際駕駛環(huán)境的相似性；同時(shí)受柴油車(chē)“排放門(mén)”的影響，除排放測(cè)試外，也考慮在油耗測(cè)試引入 RDE 測(cè)試規(guī)程[4]；此外還計(jì)劃對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品型式認(rèn)證體系進(jìn)行改革，打破檢測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)于企業(yè)資金和實(shí)驗(yàn)室資源的依賴(lài)[5]。

3.2.2 美國(guó)的應(yīng)對(duì)措施

美國(guó)政府針對(duì)降低實(shí)際油耗差異，也采取了多項(xiàng)措施予以引導(dǎo)，一是在油耗測(cè)試中設(shè)置了5種循環(huán)工況，補(bǔ)充了激烈駕駛、使用空調(diào)、低溫駕駛等情景，分別對(duì)各個(gè)工況進(jìn)行試驗(yàn)并對(duì)油耗進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，獲得該車(chē)型的工況油耗；二是建立了真實(shí)油耗數(shù)據(jù)平臺(tái)，由消費(fèi)者自行填報(bào)真實(shí)油耗數(shù)據(jù)，并向社會(huì)公開(kāi)；三是設(shè)置了油耗換算公式，將工況油耗轉(zhuǎn)化成真實(shí)油耗參考值，并在油耗標(biāo)簽上標(biāo)識(shí)全部五種工況油耗，為消費(fèi)者提供參考[6]。

4 結(jié)論和建議

4.1 研究結(jié)論

由于實(shí)際行駛環(huán)境與測(cè)試工況存在較大差異，導(dǎo)致認(rèn)證油耗和實(shí)際油耗存在差異，從數(shù)據(jù)分析看，兩者的差異呈逐步增大趨勢(shì)，從2010年的13.6%擴(kuò)大至2017年的23.34%。

車(chē)型認(rèn)證油耗和實(shí)際油耗差異程度與使用區(qū)域、技術(shù)、燃料類(lèi)型等存在直接關(guān)系：如東北區(qū)域差異最大、混合動(dòng)力車(chē)型的差異更高等，實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)部分先進(jìn)技術(shù)在實(shí)際行駛中并不具備宣傳的效果。

4.2 政策建議

一是加快引入更反映實(shí)際行駛環(huán)境的測(cè)試工況。采用工況油耗是各國(guó)型式認(rèn)證車(chē)輛油耗的基礎(chǔ)，具有公平性和權(quán)威性。但是如果測(cè)試工況與實(shí)際工況存在較大差異，就會(huì)產(chǎn)生偏差，目前全球統(tǒng)一測(cè)試循環(huán)已經(jīng)在歐洲引用，我國(guó)也在制定符合中國(guó)實(shí)際的中國(guó)工況。建議盡快引入新型工況，縮小實(shí)際油耗與認(rèn)證油耗差異。

二是加強(qiáng)信息披露渠道，增強(qiáng)消費(fèi)者節(jié)能意識(shí)。消費(fèi)者是直接影響到實(shí)際使用油耗的關(guān)鍵，如何引導(dǎo)消費(fèi)者使用和選擇至關(guān)重要。國(guó)外均制定了相關(guān)真實(shí)油耗披露渠道，并采取宣傳教育引導(dǎo)消費(fèi)者節(jié)能駕駛方式。建議我國(guó)也加強(qiáng)相關(guān)工作，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇更節(jié)能車(chē)輛，采用更節(jié)能的節(jié)能習(xí)慣，最終形成全社會(huì)節(jié)能文化。

[1] 中國(guó)石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院.2018年國(guó)內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告[R].2018.

[2] 呂力,葛鵬,柳邵輝.中美插電式混合動(dòng)力汽車(chē)能耗評(píng)價(jià)方法[J].汽車(chē)工程師,2016（10）:55-58.

[3] Uwe Tietge, Peter Mock etc. From laboratory to road: Modeling the divergence between official and real-world fuel consumption and CO2 emission values in the German passenger car market for the years 2001–2014 [J]. Energy Policy, 2017(103): 212-222.

[4] European Union. Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019, setting CO2 emis -sion performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/ 2009 and (EU) No 510/2011.

[5] 呂旺,葛鵬,柳邵輝. 歐美輕型車(chē)檢測(cè)合規(guī)介紹及其改進(jìn)建議 [J].汽車(chē)工業(yè)研究,2016（12）:13-18.

[6] EPA,NHTSA.Revisions and Additions to Motor Vehicle Fuel Econo -my Label, 2011.

An empirical Study on the Divergence Between Passenger Vehicle Official andReal-world Fuel Consumption

Liu Shaohui, Lv Li

( China Automotive Technology & Research Center Co., Ltd., Tianjin 300300 )

This paper collects the real-world fuel consumption data of nearly 475,000 passenger car models in 2010-2017, empirically analyzes the divergence between the official and real-world fuel consumption of the passenger car model and the development trend. The study found that the divergence between the official and real-world fuel consumption of passenger cars in 2010-2017 is increasing. The divergences of fuel consumption between the regions, energy-saving technologies, and fuel types are also quite different. For example, the models with advanced gearboxes and other technologies have higher divergence between official and real-world fuel consumption. For the above research conclusions, this paper looks for the causes from the test conditions, test procedures, consumer driving habits, etc., and puts forward relevant policy recommen -dations based on the foreign experience and the development trend of China's fuel consumption.

Official fuel consumption; Real-world fuel consumption; Divergences of fuel consumption

A

1671-7988(2019)21-224-04

U467.4+98

A

1671-7988(2019)21-224-04

柳邵輝，高級(jí)工程師，碩士研究生，就職于中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司，研究方向?yàn)楣?jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究；呂力，工程師，碩士研究生，就職于中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心，研究方向?yàn)楣?jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策研究。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2019.21.079

CLC NO.: U467.4+98