鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)思路研究*
——以滬通鐵路（浦東段）為例

賴志勇 羅 翔 張 弛 郭 云 LAI Zhiyong, LUO Xiang, ZHAGN Chi, GUO Yun

0 引言

鐵路可以改善區(qū)域性交通條件，帶來人流、信息流、資本流，為沿線城市和站點(diǎn)周邊地區(qū)帶來發(fā)展機(jī)遇[1]13。隨著我國高速鐵路建設(shè)迅速發(fā)展，高鐵及其站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃成為研究熱點(diǎn)，研究內(nèi)容主要集中在如下方面：一是研究高鐵對(duì)城市或區(qū)域發(fā)展的影響。王蘭從區(qū)域、城市和站點(diǎn)周邊3個(gè)層面構(gòu)建高速鐵路發(fā)展對(duì)城市空間影響的分析框架，并以京滬高鐵為例進(jìn)行實(shí)證分析[1]15,[2]。王嬌娥等借助GIS空間分析方法評(píng)價(jià)高速網(wǎng)絡(luò)對(duì)中國城市空間結(jié)構(gòu)和城市相互作用的影響[3]。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵主要通過影響可達(dá)性和要素流動(dòng)等對(duì)城市區(qū)域發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)演變產(chǎn)生影響[4-7]。二是對(duì)高鐵站點(diǎn)周邊規(guī)劃與開發(fā)展開實(shí)證研究。李傳成等以日本東海道新干線為例，分析不同站點(diǎn)周邊商業(yè)開發(fā)量、容積率和建筑密度演變，劃分不同增長類型[8]。許聞博、段進(jìn)等將京滬高鐵沿線站點(diǎn)、長三角地區(qū)主要站點(diǎn)作為實(shí)證研究的主要對(duì)象，研究其空間開發(fā)特征[9]、站點(diǎn)規(guī)劃布局與空間換乘便捷度[10]，并評(píng)價(jià)存在的主要問題。此外，也有針對(duì)高鐵地區(qū)城市設(shè)計(jì)展開的研究[11]。站點(diǎn)周邊相關(guān)實(shí)證研究已經(jīng)比較豐富，但現(xiàn)有理論對(duì)新建站點(diǎn)周邊的未來規(guī)劃與開發(fā)設(shè)想還相對(duì)較少，有待補(bǔ)充。

滬通鐵路是沿海鐵路通道的重要組成部分，連接上海市與江蘇省南通市，以承擔(dān)上海、蘇南與蘇北地區(qū)城際旅客交流為主，兼顧貨物運(yùn)輸。滬通鐵路二期北起滬通鐵路太倉站，南接浦東鐵路四團(tuán)站，與規(guī)劃滬乍杭鐵路貫通，全長約111.8 km，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km，全線設(shè)6站，在浦東段規(guī)劃有曹路站、上海東站和惠南站，并新建外高橋集裝箱站。滬通鐵路二期開辟了上海浦東新區(qū)東部沿海地區(qū)對(duì)外聯(lián)絡(luò)的第二通道，將完善浦東綜合交通運(yùn)輸體系，賦予鐵路沿線城鎮(zhèn)和站點(diǎn)周邊地區(qū)新的發(fā)展動(dòng)力，同時(shí)對(duì)促進(jìn)上?！八膫€(gè)中心”建設(shè)，塑造卓越的全球城市，強(qiáng)化上海服務(wù)全國的門戶樞紐地位，增強(qiáng)對(duì)長三角北翼地區(qū)的輻射能力具有積極意義。本文聚焦滬通鐵路（浦東段）主要站點(diǎn)，在站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀分析基礎(chǔ)上，基于鐵路開設(shè)給站點(diǎn)周邊帶來的影響，提出站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)思路。

1 站點(diǎn)周邊地區(qū)界定

鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)通常指以站點(diǎn)為核心，以車站的輻射距離為半徑的區(qū)域范圍。站點(diǎn)周邊地區(qū)沒有明確的界線，但通常呈圈層式結(jié)構(gòu)，研究中常以步行半徑作為確定周邊地區(qū)范圍的基本標(biāo)準(zhǔn)。最典型的是Schutz和Pol等提出的“三圈層”結(jié)構(gòu)模型[12-13]（圖1），第一圈層為核心地區(qū)，距車站5—10 min步行距離，半徑0.8—1 km，邊界基本固定，以高等級(jí)商務(wù)辦公功能為主；第二圈層為影響地區(qū)，半徑1—1.5 km，邊界相對(duì)明確，以商務(wù)配套設(shè)施為主；第三圈層為外圍影響區(qū)，距車站大于15 min步行距離，無明顯邊界，發(fā)展居住、研發(fā)、產(chǎn)業(yè)等城市各種相應(yīng)職能。

第一圈層是站場(chǎng)樞紐的重點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)，用地以交通、設(shè)施用地和各類公共服務(wù)設(shè)施用地為主，以建立與城市一體化的交通網(wǎng)絡(luò)，為乘客提供便利的服務(wù)。第二圈層是站場(chǎng)直接拉動(dòng)區(qū)域，是對(duì)第一圈層功能的補(bǔ)充和相關(guān)功能的延伸拓展，用地主要有辦公、商務(wù)、居住等。第三圈層與站場(chǎng)聯(lián)系已經(jīng)比較弱，基本“恢復(fù)”正常的城市功能結(jié)構(gòu)[14]。

需要指出的是，三圈層模型是建立在假設(shè)基礎(chǔ)上的理想模型，即將站點(diǎn)視為決定周邊發(fā)展的關(guān)鍵性因素。實(shí)際上，站點(diǎn)周邊開發(fā)過程極其復(fù)雜，除受站點(diǎn)自身影響外，還受到城市建成環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、土地開發(fā)、投資主體等影響，實(shí)際空間形態(tài)并非簡單的3個(gè)圈層，其邊界和規(guī)模都可能出現(xiàn)一定程度變形或調(diào)整。

2 滬通鐵路（浦東段）站點(diǎn)周邊發(fā)展現(xiàn)狀

本文聚焦滬通鐵路位于浦東規(guī)劃段的外高橋站、曹路站和惠南站，重點(diǎn)研究范圍為各站點(diǎn)周邊1 km半徑，為3—4 km2，同時(shí)將站點(diǎn)所在的高橋鎮(zhèn)、曹路鎮(zhèn)和惠南鎮(zhèn)3個(gè)鎮(zhèn)域范圍作為協(xié)調(diào)研究范圍，總面積約150 km2。

2.1 站點(diǎn)周邊發(fā)展現(xiàn)狀分析

2.1.1 交通區(qū)位

從宏觀區(qū)位看，滬通鐵路通車后，各站點(diǎn)交通區(qū)位均得以改善，南北向交通更加便利，能更好地對(duì)接浦東機(jī)場(chǎng)，對(duì)長三角周邊區(qū)域的輻射能力有所增強(qiáng)。浦東新區(qū)現(xiàn)有的高快速路網(wǎng)和軌道交通路網(wǎng)較為完善，各站點(diǎn)借此可實(shí)現(xiàn)與中心城、浦西和崇明區(qū)的快速聯(lián)系（圖2）。

從微觀區(qū)位看，外高橋站位于外環(huán)高速以南、凌海路以東、江東路以北、張揚(yáng)北路以西，定位為集裝箱貨運(yùn)，同時(shí)預(yù)留外高橋客站。該站點(diǎn)現(xiàn)狀被生態(tài)綠地覆蓋，地鐵6號(hào)線和10號(hào)線在附近經(jīng)過。需依賴江東支路與浦東北路、張楊北路、外環(huán)高速等連通，但此區(qū)域毗鄰?fù)飧邩蚋?，有較多大型集卡，影響道路通行和集散效率，對(duì)地區(qū)環(huán)境和城市形象也有負(fù)面影響[15]。

曹路站位于上海繞城高速（以下簡稱“G1501”）以東，人民塘路以西，現(xiàn)狀被農(nóng)用地包圍，定位為客運(yùn)站，遠(yuǎn)期預(yù)留貨運(yùn)功能。規(guī)劃地鐵9號(hào)線三期接入曹路火車站，可實(shí)現(xiàn)與金橋城市副中心、中心城快速聯(lián)系，但東西向交通被G1501所割裂，僅有部分下穿式小路可通行，東西向聯(lián)系相對(duì)弱，集散壓力較大（圖3）。

惠南站位于G1501和地鐵16號(hào)線之間，定位為客運(yùn)站，現(xiàn)狀被農(nóng)用地環(huán)繞，毗鄰16號(hào)線惠南東站，可通過換乘實(shí)現(xiàn)部分人流快速集散。但道路交通方面，東西向僅有幸新路等支路，交通割裂嚴(yán)重，集散壓力較大。

2.1.2 土地利用

外高橋站周邊1 km范圍內(nèi)現(xiàn)狀建成度要高于曹路站和惠南站。外高橋站周邊建設(shè)用地占比達(dá)92.90%，以綠地為主，占建設(shè)用地的1/3；曹路站周邊建設(shè)用地占比僅為21.65%，農(nóng)用地占比達(dá)73.10%；惠南站周邊現(xiàn)狀建設(shè)用地占比為42.14%，農(nóng)用地占比達(dá)49.39%，主要分布在站點(diǎn)東側(cè)。在上海市新一輪城市總體規(guī)劃提出建設(shè)用地零增長的背景下，未來用地指標(biāo)趨緊，站點(diǎn)周邊可用空間受到限制（表1）。

2.1.3 人口分布

圖1 “三圈層”模式示意圖

圖2 滬通鐵路（浦東段）主要站點(diǎn)及交通區(qū)位分析圖

人口規(guī)模方面，2017年惠南鎮(zhèn)實(shí)有人口29.5萬人，高橋鎮(zhèn)和曹路鎮(zhèn)實(shí)有人口分別為17.9萬人和17.5萬人。從人口分布看，外高橋站周邊人口總數(shù)差異不大，但高橋集鎮(zhèn)的人口密度明顯大于港區(qū)；曹路站和惠南站則遠(yuǎn)離主鎮(zhèn)人口稠密區(qū)，周邊區(qū)域人口數(shù)量和人口密度相對(duì)較低，鐵路通車后可能形成單側(cè)客流，應(yīng)引導(dǎo)其往西側(cè)鎮(zhèn)區(qū)方向發(fā)展（圖4）。

圖3 滬通鐵路（浦東段）站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀圖

表1 站點(diǎn)周邊1 km范圍內(nèi)用地結(jié)構(gòu)（單位：%）

圖4 滬通鐵路（浦東段）站點(diǎn)所在鎮(zhèn)人口分布圖（2016年）

2.1.4 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

高橋鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)以制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)等為主。其中制造業(yè)以重化工業(yè)為主，如化學(xué)原料、石油加工等。重化工業(yè)導(dǎo)致地區(qū)環(huán)境受到較大影響，交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)又帶來大量貨運(yùn)交通，影響交通通達(dá)性。曹路鎮(zhèn)制造業(yè)各行業(yè)發(fā)展相對(duì)平均，主要以計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)，農(nóng)副食品加工業(yè)，專用設(shè)備制造業(yè)，汽車制造業(yè)等為主?；菽湘?zhèn)以批發(fā)零售業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)等為主，行業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)均衡（圖5）。

2.2 規(guī)劃引導(dǎo)與限制條件

2.2.1 規(guī)劃引導(dǎo)

在總體規(guī)劃層面，根據(jù)《上海市浦東新區(qū)總體規(guī)劃暨土地利用總體規(guī)劃（2017—2035）》，外高橋站所在鎮(zhèn)域均已納入主城區(qū)范圍，重點(diǎn)發(fā)展金融貿(mào)易、總部商務(wù)、科技創(chuàng)新、文化創(chuàng)意等全球城市核心功能，外高橋等地區(qū)需加快轉(zhuǎn)型發(fā)展。曹路鎮(zhèn)作為中心鎮(zhèn)，主要依托金橋經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、外高橋保稅區(qū)及自身科教資源優(yōu)勢(shì)，形成產(chǎn)學(xué)研一體的綜合型城鎮(zhèn)。惠南鎮(zhèn)則和宣橋鎮(zhèn)形成組合型中心鎮(zhèn)，惠南鎮(zhèn)依托區(qū)位及科教資源優(yōu)勢(shì)，建設(shè)為浦東樞紐地區(qū)的航空配套服務(wù)特色鎮(zhèn)、區(qū)域公共服務(wù)和文化教育中心、面向國際的生態(tài)宜居綜合型城鎮(zhèn)。

在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面，梳理各站點(diǎn)周邊現(xiàn)有規(guī)劃，確定外高橋站周邊以物流倉儲(chǔ)、工業(yè)等產(chǎn)業(yè)功能為主，居住功能為輔。曹路站周邊主要是大型居住社區(qū)，以居住和生活配套為主?；菽险緰|側(cè)尚無控規(guī)覆蓋，西側(cè)以居住和教育等功能為主。

圖5 高橋、曹路和惠南鎮(zhèn)各行業(yè)營業(yè)收入占比

圖6 日本橫濱站和橫濱港未來21地區(qū)

表2 部分國外高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)面積（單位：km2）

表3 部分國內(nèi)高鐵站點(diǎn)規(guī)范范圍（核心區(qū)范圍）面積（單位：km2）

2.2.2 限制條件

外高橋站雖然位于城市開發(fā)邊界之內(nèi)，但由于其位于高橋古鎮(zhèn)范圍內(nèi)，屬于文化保護(hù)控制線范圍，站點(diǎn)開發(fā)要注意與古鎮(zhèn)風(fēng)貌協(xié)調(diào)。此外，高橋區(qū)域化工產(chǎn)業(yè)集聚明顯，有較多危險(xiǎn)化學(xué)品和重大危險(xiǎn)源，是?；飞a(chǎn)、存儲(chǔ)、物流區(qū)域，存在安全隱患，給站點(diǎn)周邊開發(fā)帶來一定影響。曹路站處于城市開發(fā)邊界之外，周邊1 km范圍內(nèi)大多是永久基本農(nóng)田，可開發(fā)空間小，開發(fā)將受到較大限制?；菽险疽蔡幱诔鞘虚_發(fā)邊界之外，但西側(cè)距城市開發(fā)邊界僅100余米，半徑1 km內(nèi)的范圍基本都處于開發(fā)邊界之內(nèi)。另外，東側(cè)有部分區(qū)域受到浦東機(jī)場(chǎng)70 dB噪音線影響。

3 站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)思路

研究表明，站點(diǎn)周邊地區(qū)通常具有交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和城市功能價(jià)值[16]。交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值即交通設(shè)施本身承擔(dān)的功能，城市功能指因而帶來的商務(wù)商業(yè)功能等。節(jié)點(diǎn)功能越強(qiáng)，地區(qū)可達(dá)性越強(qiáng)，能吸引更多的人流，進(jìn)而產(chǎn)生更多的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；更多的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)能增強(qiáng)地區(qū)吸引力，進(jìn)一步吸引更多的人流。這兩種功能相互促進(jìn)，形成站點(diǎn)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。

3.1 開發(fā)思路與原則

（1）控制規(guī)模、提升密度

站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)模不宜過大，但宜增加開發(fā)強(qiáng)度。周邊地區(qū)范圍通常以3—5 km2為宜，多以道路、河流為界。國外高鐵站周邊地區(qū)面積普遍較小，一般為1 km2左右（表2）。國內(nèi)高鐵站多位于城市邊緣區(qū)，部分將高鐵建設(shè)作為城市發(fā)展的契機(jī)，因而規(guī)劃范圍相對(duì)偏大（表3）。此外，站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度整體宜高，應(yīng)集約復(fù)合、高效利用，以增加經(jīng)濟(jì)密度、提升土地利用效率。國際經(jīng)驗(yàn)表明，核心區(qū)域容積率可在5.0左右；國內(nèi)如無錫高鐵站周邊核心區(qū)地塊容積率介于3.0—6.0間，常州高鐵站周邊核心區(qū)平均容積率達(dá)到4.3[17]125,146。

（2）功能復(fù)合、特色發(fā)展

根據(jù)自身稟賦與區(qū)域發(fā)展，明確功能定位。站點(diǎn)周邊功能定位可從更大范圍著手，根據(jù)未來區(qū)域的發(fā)展方向，在明確自身發(fā)展的基礎(chǔ)和機(jī)遇、聯(lián)動(dòng)周邊已有資源的基礎(chǔ)上，確定站點(diǎn)周邊地區(qū)主要功能。如臺(tái)灣新竹高鐵站特定區(qū)依托周邊生物醫(yī)學(xué)園區(qū)、知識(shí)經(jīng)濟(jì)園區(qū)、新竹三期園區(qū)、臺(tái)灣交通大學(xué)等設(shè)施，發(fā)展生物技術(shù)、科技研發(fā)等產(chǎn)業(yè)，定位為“生醫(yī)科技城”[17]43。又如南平北站位于南平市延平區(qū)邊緣區(qū)，現(xiàn)狀建成條件較差，以高鐵站為建設(shè)契機(jī)，將站點(diǎn)周邊地區(qū)定位為城市新的增長極、城市東拓的增長點(diǎn)，發(fā)展商業(yè)服務(wù)、商貿(mào)辦公等功能。

（3）緊湊布局、合理分區(qū)

有序布置各類功能活動(dòng)，完善空間布局。通常而言，站點(diǎn)周邊地區(qū)除車站本身功能外，還可能附加商業(yè)、辦公、住宅等功能。有必要采取功能分區(qū)，將其分為車站作業(yè)專用區(qū)、商務(wù)商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、住宅區(qū)等，實(shí)現(xiàn)功能的合理布置與開發(fā)。如日本橫濱港未來21地區(qū)（圖6-圖7）就分為國際區(qū)、商務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)、步行區(qū)和濱水區(qū)等區(qū)域，形成集商務(wù)、辦公、休閑娛樂等功能為一體的大型濱水區(qū)。有些站點(diǎn)空間結(jié)構(gòu)并非都是嚴(yán)格的“三圈層”模式，而是根據(jù)實(shí)際情況靈活布置，受建設(shè)條件限制，可能呈現(xiàn)出橫向偏心的發(fā)展模式。

圖7 日本橫濱港未來21地區(qū)功能分區(qū)圖資料來源：參考文獻(xiàn)[19]。

圖9 曹路站周邊地區(qū)開發(fā)思路設(shè)想

（4）交通便捷、快速集散

構(gòu)建便捷完善的對(duì)內(nèi)、對(duì)外交通體系，實(shí)現(xiàn)快速集散。在對(duì)外交通方面，通過地鐵、快速公路等系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)地區(qū)人流和物流快速集散，并強(qiáng)化與城市中心的聯(lián)系，使之成為區(qū)域中重要的交通節(jié)點(diǎn)。內(nèi)部交通方面，構(gòu)建完善的主次干道體系，結(jié)合站前廣場(chǎng)、步行空間等串聯(lián)起周邊地區(qū)。

3.2 功能定位和空間布局

根據(jù)外高橋站、曹路站和惠南站各自特點(diǎn)、周邊發(fā)展需求、發(fā)展機(jī)遇提出各站功能定位。借鑒“三圈層”模式，結(jié)合站點(diǎn)實(shí)際構(gòu)建空間布局形態(tài)。

3.2.1 外高橋站：營造港口集疏運(yùn)中心

外高橋站定位為集裝箱中心站，近期以貨物集疏運(yùn)為重點(diǎn)，其周邊功能定位與一般客運(yùn)站有所不同。從區(qū)位來看，站點(diǎn)毗鄰港區(qū)，周邊以倉儲(chǔ)物流、工業(yè)等為主。2017年外高橋港年集裝箱吞吐量超1985萬標(biāo)箱，是上海打造國際航運(yùn)中心的重要承載區(qū)之一，但與之配套的貨物集疏運(yùn)體系相對(duì)滯后，貨運(yùn)仍以公路為主，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)客貨交通混雜，擁堵嚴(yán)重，影響區(qū)域形象和航運(yùn)中心建設(shè)。滬通鐵路在此設(shè)立外高橋站，且計(jì)劃通過港區(qū)支線鋪進(jìn)外高橋港區(qū)，實(shí)現(xiàn)鐵路與外高橋港區(qū)無縫銜接，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)等港口集疏運(yùn)方式。站點(diǎn)遠(yuǎn)期預(yù)留客運(yùn)功能，毗鄰凌橋社區(qū)和高橋集鎮(zhèn)，周邊處于在建地鐵10號(hào)線二期高橋站和高橋西站1 km范圍內(nèi)，居住、商貿(mào)等城市功能仍是重要組成部分。

因此，外高橋站周邊地區(qū)功能定位為：聚焦集裝箱貨運(yùn)站定位，注重與港區(qū)互動(dòng)，營造以高效便捷的物流倉儲(chǔ)功能、商務(wù)商貿(mào)、居住及生活服務(wù)配套功能為主的港口集疏運(yùn)中心。

該站點(diǎn)周邊地區(qū)的空間布局，在經(jīng)典的“三圈層”模式上，做適度調(diào)整。鑒于外環(huán)高速東北側(cè)為外高橋港區(qū)和保稅區(qū)，以港口作業(yè)為主，而西南側(cè)為凌橋社區(qū)和外高橋集鎮(zhèn)，建議往西南方向單側(cè)開發(fā)。將周邊地區(qū)界定為港城路—外環(huán)高速—高新港—雙江路圍合區(qū)域，約4.7 km2，分為站場(chǎng)區(qū)、居住—商務(wù)混合區(qū)、工業(yè)倉儲(chǔ)區(qū)3個(gè)部分。站場(chǎng)區(qū)、居住—商務(wù)混合區(qū)位于第一圈層，半徑約1 km；工業(yè)倉儲(chǔ)區(qū)位于第二圈層，半徑約2 km。站場(chǎng)區(qū)主要是外環(huán)綠帶范圍，辦理集裝箱貨運(yùn)、游客疏散等；居住—商務(wù)混合區(qū)為港城路車輛段綜合利用范圍，未來依托高橋站和外高橋站遠(yuǎn)期人流，著重發(fā)展居住和生活服務(wù)、商務(wù)貿(mào)易等功能；工業(yè)倉儲(chǔ)區(qū)主要發(fā)展工業(yè)倉儲(chǔ)物流，注重與港區(qū)聯(lián)動(dòng)（圖8）。

資料來源：筆者自繪。

3.2.2 曹路站：高密度垂直一體化開發(fā)

一方面，曹路站位于城市開發(fā)邊界外，周邊1 km范圍主要為基本農(nóng)田（圖9）。曹路鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)位于站點(diǎn)西側(cè)，但受到G1501較大阻隔，橫向開發(fā)受到較大限制。另一方面，曹路站未來有良好的發(fā)展機(jī)遇，除滬通鐵路二期外，規(guī)劃有地鐵9號(hào)線三期、崇明線、曹奉線等，同時(shí)北沿江高鐵也或從崇明區(qū)登陸浦東新區(qū)，設(shè)立有曹路站。擁有多線換乘的曹路站或?qū)R集大量人流，成為市區(qū)級(jí)交通樞紐。曹路站周邊地區(qū)功能定位為：以交通換乘、購物休閑、酒店、商業(yè)辦公等功能為主的市區(qū)級(jí)綜合交通樞紐。

由于開發(fā)邊界和基本農(nóng)田等條件限制，曹路站不宜進(jìn)行大規(guī)模橫向開發(fā)，而應(yīng)采取高密度復(fù)合、集聚型開發(fā)策略（圖9），即鐵路站、地鐵換乘站等交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和購物、娛樂、辦公、旅館等城市功能價(jià)值通過縱向垂直疊加，集中安排在站點(diǎn)內(nèi)，形成大體量、綜合性的站點(diǎn)樞紐，達(dá)到車站與周邊地區(qū)的一體化。

3.2.3 惠南站：承載航空城功能延伸

惠南站站點(diǎn)周邊主要為農(nóng)用地、農(nóng)村宅基地，與地鐵16號(hào)線惠南東站緊鄰，可實(shí)現(xiàn)無縫換乘，快速疏散；西側(cè)毗鄰南匯科教園和惠南集鎮(zhèn)，南匯科教園教育研發(fā)資源豐富?；菽湘?zhèn)則是浦東南部重要的區(qū)域公共服務(wù)和文化教育中心、商貿(mào)中心。從發(fā)展機(jī)遇來看，航空城為浦東新區(qū)未來新興發(fā)展地區(qū)，而惠南站距航空城核心區(qū)約10 km，可接受航空城功能輻射?；菽险局苓叺貐^(qū)功能定位為：依托已有科教資源，以航空教育培訓(xùn)、商貿(mào)服務(wù)、居住等功能為主。

惠南站周邊地區(qū)空間布局同樣可以借鑒“三圈層”模式的空間結(jié)構(gòu)。由于城市開發(fā)邊界主要位于站點(diǎn)西側(cè)，建議往西側(cè)發(fā)展，形成單側(cè)開發(fā)模式。將周邊地區(qū)定為G1501—滬南公路—川南奉公路—宣黃公路圍合區(qū)域，面積約3.2 km2，分為站場(chǎng)區(qū)、商務(wù)商貿(mào)區(qū)、教育科研區(qū)和生活區(qū)。站場(chǎng)區(qū)和商務(wù)商貿(mào)區(qū)位于第一圈層，半徑約1 km。站場(chǎng)區(qū)主要是車站作業(yè)和站前廣場(chǎng)等功能，完成旅客疏散；商務(wù)商貿(mào)區(qū)緊鄰站前廣場(chǎng)，依托鐵路帶來的人流，發(fā)展商務(wù)貿(mào)易等主要功能。教育科研區(qū)和生活區(qū)位于第二圈層，半徑約2 km。教育科研區(qū)依托現(xiàn)有大學(xué)資源，結(jié)合航空城的輻射，發(fā)展教育科研、航空培訓(xùn)等；生活區(qū)以鎮(zhèn)區(qū)生活配套功能為主。2 km以外區(qū)域?yàn)榈谌?，無明顯邊界，以原有居住功能為主（圖10）。

圖10 惠南站站點(diǎn)周邊功能布局設(shè)想

4 結(jié)語

實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)除交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值外，還有城市功能價(jià)值，可協(xié)同開發(fā)商務(wù)商貿(mào)、辦公、娛樂等功能，進(jìn)而提升周邊地區(qū)活力。大型鐵路樞紐站可以強(qiáng)力推動(dòng)地區(qū)發(fā)展，甚至發(fā)展成城市副中心或新城中心。本文運(yùn)用“三圈層”模式，分析滬通鐵路二期在浦東新區(qū)設(shè)立的主要站點(diǎn)周邊發(fā)展情況，提出功能定位和空間布局。研究發(fā)現(xiàn)，因現(xiàn)實(shí)條件限制，“三圈層”模型在現(xiàn)實(shí)中往往難以實(shí)現(xiàn)，但其分區(qū)思想（核心區(qū)、影響區(qū)和外圍影響區(qū)）值得借鑒。本文建議，對(duì)于周邊地區(qū)發(fā)展受限的區(qū)域，可采取垂直開發(fā)策略，形成功能復(fù)合的節(jié)點(diǎn)型綜合體。在此基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步構(gòu)建更完善的站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)模式，在功能布局、交通組織、土地利用等方面提出指導(dǎo)，也為其他地區(qū)同類開發(fā)提供參考。