城市道路單行線交通組織研究

劉慶芳 成衛(wèi)

摘要：在國民私人財富快速增長的大背景下，很多城市出現(xiàn)了“有錢買車、沒地方開車”的窘境，交通堵塞問題已成為城市發(fā)展過程中急需解決的重大問題之一。單行線交通因具有簡單易施行、有效提升道路通行能力等優(yōu)點，被國內(nèi)外交通部門廣泛應(yīng)用來處理現(xiàn)存的道路交通問題。首先，詳細(xì)探討了單行線交通的定義、設(shè)置原則以及方案實施效果的評價指標(biāo)等。然后，對大理州龍溪路案例進(jìn)行方案設(shè)計和VlSSIM微觀仿真，根據(jù)方案評價指標(biāo)，得出單行線交通的確可以有效緩解城市交通擁堵的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：單向交通;方案設(shè)計;交通仿真;評價指標(biāo)

中圈分類號：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

近年來，在我國經(jīng)濟(jì)水平高速發(fā)展的背景下，為了滿足出行需求，舒適快捷的小汽車成了人們出行的首選交通工具。小汽車的數(shù)量多了，在一定時間和條件的允許范圍內(nèi)，的確給我們帶來了許多的便利，可是超過范圍以后，隨之而來的是不斷嚴(yán)重的交通擁堵問題。單行線交通是一種投資成本低、簡單易行的管理手段，能有效改善城市路網(wǎng)交通運行網(wǎng)絡(luò)狀況、提高道路路網(wǎng)使用效率、合理分配車流;沒有了對向來車干擾得以提高行車速度，有利于緩解城市交通擁堵情況;同時能夠滿足居民的出行需求。單行線交通是一把“雙刃劍”，必須學(xué)會既合理又科學(xué)地使用它。

1道路單行線交通概述

1.1單行線交通的定義

道路單行線交通也可稱為道路單向交通或道路單向線交通，它是指只允許駕駛員按指定方向駕駛的交通組織方式，實施單行線交通政策的道路被稱為單行線道路。

1.2單行線交通的分類

根據(jù)不同城市各自的交通狀況和地理環(huán)境，道路單行線交通的實施種類各不相同，總結(jié)歸納后大概分為以下五種：固定型道路單行線交通、定時式道路單行線交通、可逆式道路單行線交通、車種式道路單行線交通、混合型道路單行線交通。113單行線交通的分級

根據(jù)不同地方的交通需求和出行狀態(tài)，可以把單行線道路劃分為以下三種：專用型道路、準(zhǔn)專用型道路、混行型道路。

1.4道路單行線交通的優(yōu)缺點

1.4.1道路單行線交通的優(yōu)點

（1）可有效消除道路沖突點;（2）道路通行能力和行車速度得到有效提高;（3）提高行車安全，減少交通事故;（4）區(qū)域交通可得到系統(tǒng)性收益。

1.4.2道路單行線交通的缺點

（1）因為不能左轉(zhuǎn)和隨意掉頭，現(xiàn)在需要繞行才能到達(dá)目的地，使行程距離和行程時間增大了很多。在繞行期間，車輛多次經(jīng)過交叉口，使交叉口交通容量壓力增大。同時，在一定區(qū)域范圍內(nèi)，有可能將問題轉(zhuǎn)移到其它地點，造成新的沖突點。

（2）在公交車路網(wǎng)上實施單行線交通，會使公交車?yán)@行距離加長，同時乘客下車以后步行到達(dá)目的地的距離變長，很大程度降低了公交車的便利性，可能導(dǎo)致顧客不選擇公交車出行，而選擇小汽車出行。

（3）當(dāng)發(fā)生緊急情況時，消防車、急救車等有可能需要繞行才能抵達(dá)目的地，延誤搶救時間。

（4）使周邊商業(yè)活動蕭條，因為單向行駛，兩側(cè)不方便來回穿行，客流量減少。

1.5道路單行線交通的實施條件

1.5.1道路網(wǎng)條件

（1）棋盤式道路網(wǎng)。雖然只要有兩條平行的道路就可以實行單行線交通，但是棋盤式道路系統(tǒng)是最合適單行線交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)。特別在規(guī)劃區(qū)域網(wǎng)絡(luò)單行線交通時，能取得非常好的效果。可以把部分道路網(wǎng)路段改成單行線交通，但是應(yīng)該保證道路網(wǎng)密度足夠大，其間距不應(yīng)該大于300m。

（2）帶狀道路網(wǎng)。帶狀道路網(wǎng)在其上面單行線交通很容易施行，并且可選擇其局部區(qū)域滿足條件的道路施行單行線交通，如道路之間呈對偶關(guān)系、相鄰及相似的道路。

（3）其他路網(wǎng)。當(dāng)路網(wǎng)區(qū)域內(nèi)有兩條長度較短（1～2kin）且相鄰的環(huán)路時，可在其上面施行單行線交通。單行線交通也可以在兩條相鄰的放射性道路運用。

1.5.2交通流條件

（1）道路具有潮汐交通特征時，可施行定時式道路單行線交通。

（2）在道路交通十分混亂組成復(fù)雜的時候，可施行定車種式道路單行線交通。

（3）在O-D調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，在大流量交通方向的道路上施行單行線交通。

2單行線交通方案的設(shè)計和評價

2.1設(shè)計思路

單行線交通方案設(shè)計思路及步驟如下：（1）對研究對象所在地的交通通行能力、路網(wǎng)利用率、城市規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)、現(xiàn)存交通問題、出行需求、可利用土地資源、現(xiàn)有交通政策、社會經(jīng)濟(jì)等進(jìn)行前期調(diào)查了解;（2）分析總結(jié)現(xiàn)有交通問題，根據(jù)所要達(dá)到的優(yōu)化目標(biāo)，因地制宜地制定單行線交通初步設(shè)計方案;（3）計算出新的交叉口信號配時方案，看是否符合服務(wù)水平要求，對所設(shè)計方案進(jìn)行初步修改;（4）給出判斷單行線交通方案是否達(dá)標(biāo)的指標(biāo)體系，運用VISSIM仿真軟件對初步修改后的單行線交通方案進(jìn)行評估分析，并針對相關(guān)問題再進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，從而得出最優(yōu)方案。

2.2單行線交通組織方案評價指標(biāo)（如圖1所示）

3道路單行線交通方案設(shè)計實例

3.1實例概況

隨著大理旅游業(yè)的飛速發(fā)展，城區(qū)交通擁擠、堵塞、事故、環(huán)境污染等問題越來越嚴(yán)重，逐步成為制約大理市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。鑒于目前大理市龍溪城區(qū)片區(qū)道路的實際情況，通過大規(guī)模的改擴(kuò)建方式來解決日益擁堵的交通問題，可行性不大。為此，提出通過對龍溪路實行單向交通組織、城區(qū)部分交叉口限制轉(zhuǎn)向等措施來改善路網(wǎng)中關(guān)鍵點段的交通運行條件，達(dá)到提高通行效率，緩解交通擁堵的目的。

3.2設(shè)置原因

（1）龍溪路交通壓力最大。龍溪路所在的龍溪片區(qū)是目前大理市區(qū)內(nèi)交通壓力最大的，也是道路最容易發(fā)生擁擠的路段。

（2）龍溪路周邊路網(wǎng)條件相對較好。大理市道路網(wǎng)總體密度不高，道路功能混雜，級配不合理（主干道、次干道和支路三者之間的比例不當(dāng)），支路運行條件差，存在較多的斷頭路和丁字交叉口，難以形成滿足交通需求的路網(wǎng)。相對而言，龍溪路與周邊的建設(shè)路、福文路、幸福路、人民路、文化路及泰安路基本形成了滿足單向交通組織的棋盤式路網(wǎng)，如圖2所示。

（3）龍溪路周邊交通吸引點眾多。龍溪路是大理市的學(xué)校密布區(qū)，該道路兩側(cè)分布有許多學(xué)校。上學(xué)放學(xué)時，人流、車流比較集中，且由于此處吸引點附近缺乏停車設(shè)施，導(dǎo)致龍溪路機(jī)動車道與人行道上均停滿了車輛，路段車輛調(diào)頭現(xiàn)象突出，故龍溪路高峰時段雙向通行不暢。

3.3交通調(diào)查與分析

單行方案影響的區(qū)域主要是由建設(shè)路、南澗路（環(huán)城南路）及福文路圍成的區(qū)域。選取影響區(qū)域中擁堵較為嚴(yán)重的龍溪路與文化路交叉口進(jìn)行交通流量調(diào)查，時段為晚高峰（17：30～18：30），調(diào)查的時間間隔為5min。經(jīng)計算整理，龍溪路與文化路交叉口的服務(wù)水平評價分析如表1所示。

觀察晚高峰期間龍溪路與文化路交叉口的信號配時，晚高峰期間的配時為：第一相位488、第二相位28s，第三相位348、第四相位268。優(yōu)化后的信號燈周期為136s。龍溪路與文化路交叉口晚高峰相位圖如圖3所示。

3.4龍溪路單行線交通方案設(shè)計

為了緩解龍溪路的交通擁堵，龍溪路設(shè)置為全路段由東向西的單行交通管制方案：即龍溪路全路段施行單行線交通，如圖4所示。

3.5龍溪路方案仿真評價

（1）施行單行線交通政策以前。對龍溪路與文化路交叉口晚高峰進(jìn)行微觀仿真，在四個進(jìn)口道設(shè)置行程時間檢測器。記錄東進(jìn)口道與北進(jìn)口道各個方向行駛車輛的排隊長度和車輛延誤，將輸入文件的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，進(jìn)行分析。龍溪路與文化路交叉口改進(jìn)前路網(wǎng)圖如圖5所示，對改進(jìn)前龍溪路與文化路交叉口機(jī)動車進(jìn)行仿真如圖6所示。

通過仿真，將VISSIM仿真的輸出文件進(jìn)行整理，得到東進(jìn)口道與北進(jìn)口道上各流向車輛的排隊長度、車輛延誤，如表2所示。

（2）施行單行線交通政策之后。將龍溪路設(shè)置為全路段由東向西的單行交通，同時北進(jìn)口禁止左轉(zhuǎn)，南進(jìn)口禁止右轉(zhuǎn)。相應(yīng)的優(yōu)化信號配時：第一相位29s，第二相位2ls，第三相位19s。優(yōu)化后的信號燈周期為69s。龍溪路與文化路交叉口改進(jìn)后的相位圖如圖7所示。

在VIssIM軟件中對改進(jìn)后的龍溪路與文化路交叉口進(jìn)行重新仿真，將改進(jìn)后的仿真結(jié)果與改進(jìn)前的仿真結(jié)果進(jìn)行對比分析。龍溪路與文化路交叉口優(yōu)化后的路網(wǎng)如圖8所示，仿真如圖9所示。

將改進(jìn)后的VIssIM仿真輸出結(jié)果進(jìn)行整理，重新得到東進(jìn)口道與北進(jìn)口道上各流向車輛的排隊長度、車輛延誤數(shù)據(jù)，如表3所示。

根據(jù)評價指標(biāo)，此處采用交叉口各進(jìn)口道延誤時間及服務(wù)水平作為主要評價指標(biāo)，對比分析此交叉口實行單行線交通前后的輸出指標(biāo)參數(shù)，得出以下結(jié)果：

在龍溪路全路段（南澗路至建設(shè)路）施行單行線交通措施能有效提升道路服務(wù)水平，改善交叉口交通狀況。

3.6配套措施

單行線交通政策必須與其他交通管理措施相互配合使用，不能孤立使用，龍溪路單向交通組織應(yīng)考慮以下相關(guān)配套措施翻：（1）單行線道路上所設(shè)置的標(biāo)志、標(biāo)線應(yīng)該醒目且具有連續(xù)性，此外還要配合施行相應(yīng)的交叉口處機(jī)動車禁左、禁右等管理措施。（2）改進(jìn)信號配時。龍溪路實行單向交通后，改變了道路網(wǎng)上交通流量和流向，使各條道路承擔(dān)交通流量發(fā)生改變，甚至道路功能和性質(zhì)發(fā)生變化。因此，必須對交叉口的信號配時作及時調(diào)整。（3）合理規(guī)劃設(shè)計停車位，對停車秩序進(jìn)行規(guī)范，減少因亂停亂放而導(dǎo)致的交通堵塞。（4）在允許范圍內(nèi)對單行道公交站點進(jìn)行調(diào)整，把公交站臺改造為港灣式站臺，避免公交車占道停車，盡可能減少車流與公交車輛及乘客之間的相互影響。

4結(jié)束語

我國在單行線交通方面的研究不是很完善，在實際地實施過程中很多地方都還存在很多的問題，在合理發(fā)展單行線交通這條路上，我們還將面臨很多的困難，還要解決很多的問題。本文雖然對單行線交通的設(shè)置和實施做了一些研究，但是相比較龐大的理論知識方法，還顯得不足，很多方面還需要更深入的研究和分析。