中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的影響效應(yīng)研究

張祥建，李永盛，趙曉雷

（上海財經(jīng)大學(xué) 城市與區(qū)域科學(xué)學(xué)院，上海 200433）

一、引 言

中歐班列是“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通的重要舉措，構(gòu)建了連接歐亞經(jīng)濟圈的國際貿(mào)易物流大通道，為產(chǎn)能和貿(mào)易轉(zhuǎn)移提供了有效支撐，對沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易具有輻射和帶動效應(yīng)。中歐班列自2011年首開以來，2014年首趟返程列車開行，逐漸實現(xiàn)常態(tài)化運行，并于2016年統(tǒng)一品牌，已累計開行超過12 000列，國內(nèi)開行城市56個，可達(dá)歐洲15個國家49個城市。中歐班列重構(gòu)了國際貿(mào)易的經(jīng)濟地理，擴展了國際陸港的經(jīng)濟輻射范圍，加快了中國“向西開放”的步伐（裴長洪和劉斌，2019），為中西部內(nèi)陸企業(yè)沿著“一帶一路”走出去提供了穩(wěn)定的國際物流通道保障，將從根本上改變內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟必須依賴海港的歷史，促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)“沿?；?，對中西部內(nèi)陸地區(qū)擴大對外開放和貿(mào)易進(jìn)出口產(chǎn)生催化作用。那么，中歐班列是否能促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)尤其是內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易增長？又在何種程度上提高了貿(mào)易增長？中歐班列影響內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的機制是什么？中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)的投資和產(chǎn)業(yè)布局有何影響，又將如何作用于貿(mào)易增長？中歐班列建設(shè)如何更好地帶動內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長？通過對這些問題的探究，對促進(jìn)中歐班列建設(shè)和擴大內(nèi)陸地區(qū)對外開放具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

影響貿(mào)易增長的因素有很多，而貿(mào)易成本是其中的關(guān)鍵要素（陳勇兵和陳宇媚，2011）。在經(jīng)濟全球化和貿(mào)易協(xié)議越來越成熟的當(dāng)下，關(guān)稅和政策壁壘等對國際貿(mào)易的影響越來越小，運輸成本的影響越來越凸顯，而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善有助于降低運輸成本，進(jìn)而提高貿(mào)易量。Bougheas等（1999）基于李嘉圖貿(mào)易模型，通過內(nèi)生化運輸成本變量，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施水平和貿(mào)易流量之間存在正向的關(guān)系。Donaldson（2018）在前者基礎(chǔ)上，將李嘉圖模型拓展為具有貿(mào)易成本的多地區(qū)多產(chǎn)品的分析框架，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過降低貿(mào)易成本、縮減區(qū)域間的價格差以及改善貿(mào)易環(huán)境而最終促進(jìn)地區(qū)貿(mào)易的增長。Fujimura和Edmonds（2006）運用新經(jīng)濟地理和新貿(mào)易理論，Stone和Strutt（2009）采用可計算一般均衡模型，均發(fā)現(xiàn)跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域內(nèi)出口的平均彈性超過 0.4。Lim?o 和 Venables（2001）、Francois和 Manchin（2013）、Bensassi等（2015）基于引力模型研究發(fā)現(xiàn)，良好的交通運輸條件對進(jìn)出口國家的貿(mào)易運輸有著積極的影響，交通設(shè)施的數(shù)量、大小和質(zhì)量均對出口有正向影響。

交通基礎(chǔ)設(shè)施不但顯著影響貿(mào)易規(guī)模，且對貿(mào)易決策也會產(chǎn)生影響。Francois和Manchin（2007）基于1988?2002年104個國家的雙邊貿(mào)易數(shù)據(jù)，檢驗了基礎(chǔ)設(shè)施水平對出口數(shù)量和出口貿(mào)易決策的影響。Edwards和Odendaal（2008）采用2005年117個國家的數(shù)據(jù)，考察了基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對出口流量和出口決策的影響，發(fā)現(xiàn)兩個貿(mào)易伙伴間最低水平的基礎(chǔ)設(shè)施對運輸成本和貿(mào)易決策的影響最大。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對中國企業(yè)的出口決策和出口規(guī)模均具有顯著促進(jìn)作用，并且基礎(chǔ)設(shè)施對出口決策的影響較大（盛丹等，2011）。

國內(nèi)學(xué)者對交通基礎(chǔ)設(shè)施與國際貿(mào)易間關(guān)系的研究較少，大多是遵循交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)而帶動貿(mào)易增長的思路（王永進(jìn)等，2010；劉生龍等，2011；盛丹等，2011）。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能有效降低內(nèi)地與邊境口岸的運輸和貿(mào)易成本，顯著提高出口貿(mào)易水平（陳麗麗等，2014）。跨國鐵路聯(lián)運對于提高區(qū)域內(nèi)貿(mào)易具有重要作用，鐵路運輸帶來的時間節(jié)省及運輸距離減少均能夠有效提高出口貿(mào)易效率（龔靜和尹忠明，2016）。交通基礎(chǔ)設(shè)施降低了地理阻礙，鐵路網(wǎng)密度的提高能顯著降低貿(mào)易成本（劉建等，2013），而降低運輸成本能提高內(nèi)陸地區(qū)的出口多樣性水平，改善中國整體出口結(jié)構(gòu)（黃玖立和徐旻鴻，2012），“一帶一路”鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對于加強中亞國家經(jīng)貿(mào)合作，增加對外貿(mào)易流量具有積極促進(jìn)作用（彭麗瓊和任華，2014）。交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響還存在區(qū)域異質(zhì)性，喻春嬌和唐威（2013）發(fā)現(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對西部地區(qū)的出口貿(mào)易影響最顯著，對中東部地區(qū)的貢獻(xiàn)率呈遞減趨勢。而張家瑞等（2018）發(fā)現(xiàn)中部地區(qū)的鐵路和公路對國際貿(mào)易的促進(jìn)作用最大，西部地區(qū)的影響最弱。王小涵（2018）采用合成控制法證實了交通地位提升有助于地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易擴張。

綜上可知，現(xiàn)有研究大多集中在國內(nèi)范圍的公路或鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，而對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響國際貿(mào)易的關(guān)注相對較少，對于像中歐班列這種國際物流運輸大通道的跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施對境內(nèi)地區(qū)的貿(mào)易影響的研究更是甚少涉及。本文以2008?2017年中西部內(nèi)陸地區(qū)為樣本，采用PSM-DID方法，建立了交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)貿(mào)易增長的研究框架，實證檢驗了中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長效應(yīng)及其傳導(dǎo)機制，考察了中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)投資及產(chǎn)業(yè)布局的影響，并重點探討了內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、貨源地節(jié)點和運輸通道的區(qū)位異質(zhì)性效應(yīng)。研究表明：（1）中歐班列的開通顯著促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長，且對開通地區(qū)的影響更大，這種增長效應(yīng)呈現(xiàn)出先高后低再高的階段性動態(tài)特征。（2）中歐班列開通有助于降低運輸成本（運輸時間縮短）和交易成本（政府補貼），提升了中歐班列的吸引力和成本競爭優(yōu)勢，帶動了內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長。（3）中歐班列的開通提高了內(nèi)陸地區(qū)對外資的吸引力，也激勵國內(nèi)企業(yè)在中西部地區(qū)的生產(chǎn)和投資行為，促進(jìn)區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和承接，對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和布局優(yōu)化具有催化作用，帶來產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易的轉(zhuǎn)型升級，為內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易進(jìn)出口增長提供了內(nèi)生動力。（4）區(qū)位異質(zhì)性分析表明，中歐班列開通對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、貨源地節(jié)點和運輸通道的貿(mào)易水平影響更大，內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的對外貿(mào)易樞紐效應(yīng)顯著，中歐班列強化了內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易資源匯聚功能，放大了貨源地節(jié)點的“虹吸效應(yīng)”和運輸通道的“輻射效應(yīng)”。

本文的主要貢獻(xiàn)在于：（1）從國際物流運輸大通道和貿(mào)易成本的視角，研究了中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的影響效應(yīng)及其傳導(dǎo)機制?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是跨國物流運輸通道與貿(mào)易增長之間關(guān)系的研究相對較少，對于中歐班列貿(mào)易增長效應(yīng)的研究，大多停留在定性分析層面，尚沒有相關(guān)的實證研究，因此本研究進(jìn)一步豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施和國際貿(mào)易方面的文獻(xiàn)。（2）以中歐班列開通作為準(zhǔn)自然實驗，采用PSM-DID方法，研究了中歐班列開通的總體貿(mào)易效應(yīng)和動態(tài)效應(yīng)，并從運輸成本節(jié)約和交易成本節(jié)約兩個方面，檢驗了中歐班列影響內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的傳導(dǎo)機制，進(jìn)一步從是否內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、貨源地節(jié)點和運輸通道三個方面分析了中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的異質(zhì)性效應(yīng)，豐富了該領(lǐng)域的實證研究。

二、理論分析與研究假設(shè)

中歐班列的開通，在一定程度上改善了中國與“一帶一路”沿線以及歐洲等國家和地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，降低了跨國貿(mào)易物流的運輸成本和時間成本，提供了一個匹配度較好的國際運輸方式，彌補了自然稟賦造成的不利條件，改善了參與國際產(chǎn)業(yè)分工各方不同的國際物流稟賦，有效提高了內(nèi)陸地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平（Moura等，2018）。

根據(jù)貿(mào)易成本理論的觀點，改善交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效地降低運輸成本，減少貿(mào)易過程中的無謂損失，間接提高企業(yè)的生產(chǎn)效率（Yeaple和Golub，2007），有利于進(jìn)一步擴大生產(chǎn)規(guī)模，用于可貿(mào)易的產(chǎn)品數(shù)量也隨之增加，最終帶來貿(mào)易量的提升。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善還可以增強本地市場效應(yīng)，降低市場分割程度，提高市場響應(yīng)度和市場關(guān)聯(lián)度，吸引更多外資和廠商（Donaldson和Hornbeck，2016），發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和集聚效應(yīng)，從而進(jìn)一步降低運輸成本，激勵進(jìn)出口貿(mào)易行為決策，促進(jìn)貿(mào)易量增長。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口行為的影響主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面，基礎(chǔ)設(shè)施能夠降低企業(yè)出口的固定成本。完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，減少了出口過程中的運輸成本，降低了風(fēng)險和不確定性，從而使更多的企業(yè)選擇出口。這一作用通常表現(xiàn)為出口企業(yè)數(shù)目的增加，因而也被稱為企業(yè)出口的擴展邊際（Co?ar和Demir，2016）。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠減少出口廠商的可變成本。快捷便利的交通使企業(yè)能夠?qū)齑嫠竭M(jìn)行及時調(diào)整，減少了企業(yè)庫存采購成本，提高產(chǎn)出效率。在固定成本給定的情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠增加企業(yè)的出口規(guī)模與貿(mào)易流量，這種出口增長方式通常被稱為企業(yè)出口的集約邊際。

假說1：中歐班列開通有助于地區(qū)貿(mào)易增長，對開通地區(qū)的貿(mào)易增長效應(yīng)更大。

中歐班列具有顯著的“時空收斂”效應(yīng)，有助于改善內(nèi)陸地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平和通達(dá)性，增強了其區(qū)位優(yōu)勢，在帶來更高貿(mào)易流量的同時，也會帶來貿(mào)易流量的重新分配，對內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟空間分布重塑具有重要推動作用（Allen和Arkolakis，2014）?！靶沦Q(mào)易理論”從產(chǎn)業(yè)層面將運輸成本引入模型，“新新貿(mào)易理論”從企業(yè)層面將其納入分析框架中，而“新經(jīng)濟地理理論”則從空間視角考慮了運輸成本，既體現(xiàn)了運輸成本（貿(mào)易成本）對國際分工和專業(yè)化的影響，也說明了運輸成本是理解企業(yè)區(qū)位選擇和經(jīng)濟活動空間集聚與擴散的重要因素。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對不同地理區(qū)位條件地區(qū)的影響存在差異，內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、貨源地節(jié)點和運輸通道也會受到不同程度的影響。我國幅員遼闊，東、中、西部的地理位置和自然資源稟賦不同是導(dǎo)致各區(qū)域差異的重要原因。中歐班列降低了中國貨物出口的運輸成本，彌補了地區(qū)地理位置和自然資源稟賦的不足，使本地區(qū)更好地與其他地區(qū)或國家建立聯(lián)系。隨著“一帶一路”倡議的加速推進(jìn)和中歐班列建設(shè)的全面開展，地區(qū)間的運行距離被極大縮短，鐵路提速大幅降低了對外運行的時間，便利了經(jīng)貿(mào)人員的往來，加快了物質(zhì)要素的流通（Shaw等，2014），還可有效提高企業(yè)利用周邊生產(chǎn)要素的效率，降低信息搜集成本，促進(jìn)中西部地區(qū)的對外貿(mào)易，吸引更多外資企業(yè)落戶，有力促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，提高對外貿(mào)易的效率。

假說2：中歐班列對地區(qū)貿(mào)易增長的影響具有區(qū)位異質(zhì)性效應(yīng)。

五大內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)是我國重要的綜合交通運輸樞紐，聯(lián)通歐亞、承東啟西、連接南北，是西北通往西南、中原、華東和華北的門戶，通過建成國道、鐵路、高速、高鐵四重“米”字形交通骨架，使其在全球的資源配置能力不斷增強。依靠完善的立體綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，重慶、成都、武漢、鄭州和西安等內(nèi)陸重要節(jié)點城市與世界各國互聯(lián)互通，匯聚各種資源要素，形成區(qū)域經(jīng)濟增長的高點（Chen等，2018）。中歐班列的開通，有助于進(jìn)一步打通內(nèi)陸地區(qū)與世界各國間的貿(mào)易物流運輸大通道，提升內(nèi)陸地區(qū)全球高端資源要素的集聚配置能力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外梯度轉(zhuǎn)移，推動產(chǎn)業(yè)向全球價值鏈高端環(huán)節(jié)攀升，培育區(qū)域產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)競爭優(yōu)勢，重塑我國內(nèi)陸地區(qū)對外開放的新格局。

中歐班列對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的影響主要是通過貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)來實現(xiàn)的。（1）貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)?；A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的提升，一方面可以在短期內(nèi)擴大需求，刺激生產(chǎn)；另一方面在長期內(nèi)可以改善投資環(huán)境，促進(jìn)生產(chǎn)分工的深化，推動地區(qū)經(jīng)濟增長。伴隨“一帶一路”沿線國家內(nèi)需的擴大和經(jīng)濟實力的提升，對中國產(chǎn)品的進(jìn)口需求也會因此而增加（Bottasso等，2018）。（2）貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對于當(dāng)?shù)囟?，有助于提高地區(qū)的通達(dá)性，消除地區(qū)之間的自然地理障礙，在擴大區(qū)域間的人員交流和商品交換的同時，推動知識的擴散和技術(shù)的傳播，提高地區(qū)技術(shù)水平；還有助于縮短地理空間距離，促進(jìn)區(qū)域市場整合，引導(dǎo)要素配置到邊際產(chǎn)出最高的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而提高地區(qū)技術(shù)效率，增強產(chǎn)業(yè)競爭力，進(jìn)而可能會用本國產(chǎn)品替代進(jìn)口品。

假說2a：相對于非內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)，中歐班列對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)貿(mào)易的影響更大。

中歐班列會對可達(dá)性和連通性產(chǎn)生短期影響，不可避免地也會對貿(mào)易活動的重新配置、集聚和擴散產(chǎn)生長期影響。中歐班列開通引起的連通性變化在經(jīng)濟發(fā)展中起著比節(jié)省時間更重要的作用（Redding和Venables，2004）。中歐班列增加了地區(qū)的連通性，擴大了市場區(qū)域，使得外圍城市的生產(chǎn)商更容易將產(chǎn)品運輸?shù)街行某鞘校˙urger和Meijers，2016）。外圍地區(qū)與中歐班列開通地區(qū)之間的連通性日益增強，帶來各地區(qū)之間經(jīng)濟活動的重新分配，尤其是中心區(qū)與周邊區(qū)之間的生產(chǎn)貿(mào)易活動。例如，中歐班列開通導(dǎo)致中心地區(qū)的外向型產(chǎn)業(yè)貿(mào)易活動集中，而土地和勞動力消耗活動則轉(zhuǎn)移到周邊地區(qū)（Duranton和Turner，2012）。

作為“中心地”的貨源地節(jié)點地區(qū)具有使貿(mào)易資源集聚的“虹吸效應(yīng)”。運輸成本降低會在一定程度上減弱集聚的向心力作用，也會加強擴散的離心力作用，隨著資源要素的自由流動，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)圈層空間形態(tài)，逐漸形成“中心-外圍”模式。中歐班列的開通大大改善了內(nèi)陸地區(qū)與沿線國家地區(qū)之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，有利于降低貨源節(jié)點等“中心地”的運輸成本，減少區(qū)域間貿(mào)易損失和資源要素流動摩擦，使得原來的產(chǎn)業(yè)均衡格局發(fā)生變化，進(jìn)而影響貿(mào)易增長，而其對貿(mào)易影響的大小，在一定程度上取決于該地區(qū)在集聚或擴散格局中的地位差異，以及由其帶來的產(chǎn)業(yè)形成或轉(zhuǎn)移（Ahlfeldt和Feddersen，2015）。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有助于加強貨源地節(jié)點與外界的經(jīng)貿(mào)往來，降低區(qū)域間的交易成本，增強本地區(qū)的競爭優(yōu)勢，在一定條件下還會對原有的產(chǎn)業(yè)空間布局產(chǎn)生破壞性沖擊，形成新的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)空間分布格局（Accetturo等，2018）。中歐班列的開通，擴大了貨源地節(jié)點的市場規(guī)模，促進(jìn)資本、人才和技術(shù)等生產(chǎn)要素在區(qū)域間的自由流動，發(fā)揮知識和技術(shù)的空間溢出效應(yīng)，形成新商品、新技術(shù)、新業(yè)態(tài)和新貿(mào)易模式，激勵地區(qū)間的生產(chǎn)、研發(fā)和貿(mào)易活動，帶來經(jīng)濟和貿(mào)易的增長（Eaton和Kortum，2002）。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善通過促進(jìn)地區(qū)間的經(jīng)濟和地理聯(lián)系，對生產(chǎn)和貿(mào)易等活動產(chǎn)生空間集聚或擴散作用，優(yōu)化資源要素在地區(qū)之間的流動和配置，促進(jìn)國際分工，提升專業(yè)化水平和集聚經(jīng)濟收益，帶來區(qū)域經(jīng)濟和貿(mào)易的快速增長。

假說2b：相對于非貨源地節(jié)點地區(qū)，中歐班列對貨源地節(jié)點貿(mào)易的影響更大。

中歐班列大大縮短了國內(nèi)地區(qū)與歐亞國家間的貿(mào)易運輸時間，增強了地區(qū)之間的可達(dá)性，改變了原有區(qū)域的貿(mào)易產(chǎn)業(yè)空間分布，提升了中歐班列沿線區(qū)域的要素流動，使得區(qū)域資源配置趨于合理（Matsuyama，2017）。中歐班列的運營縮短了中歐、中亞沿線國家的貿(mào)易時間，擴大了國內(nèi)貿(mào)易輻射半徑，逐步打破地區(qū)之間的藩籬，對促進(jìn)沿線地區(qū)人口快速流動、人口集聚及沿線產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展均具有顯著作用，成為帶動地區(qū)貿(mào)易快速增長的一個重要發(fā)動機，有助于重塑“一帶一路”沿線地區(qū)間的貿(mào)易地理新格局。

中歐班列改善了交通基礎(chǔ)設(shè)施水平和運輸方式，提高貨物運能和縮短運輸與通關(guān)時間，直接影響鐵路貨物貿(mào)易效率，有利于通道沿線地區(qū)貿(mào)易商品在國際市場上競爭力的加強，貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化（Tsekeris，2017）。一方面，中歐班列使得跨境運輸時間成本降低，有利于增加沿線地區(qū)對時間敏感性強的商品的貨物貿(mào)易；另一方面，中歐班列使得運輸成本降低，將會使沿線地區(qū)進(jìn)出口商品形成價格優(yōu)勢，有利于商品出口競爭力的提升，從而擴大貨物貿(mào)易額。此外，中歐班列使得運輸效率提高，有利于通道沿線地區(qū)進(jìn)出口企業(yè)提高對國際市場的把握能力，增強對國內(nèi)外生產(chǎn)和消費需求的反應(yīng)能力，推動沿線地區(qū)貨物貿(mào)易的發(fā)展。

假說2c：相對于非運輸通道地區(qū)，中歐班列對運輸通道地區(qū)貿(mào)易的影響更大。

三、研究設(shè)計

（一）識別策略

中歐班列開通對地區(qū)貿(mào)易增長的影響主要有“時間效應(yīng)”和“政策處理效應(yīng)”兩個方面，時間效應(yīng)是隨時間變化而自然產(chǎn)生的影響，政策處理效應(yīng)是因中歐班列開通這一事件沖擊產(chǎn)生的影響，實證中識別效應(yīng)的關(guān)鍵在于將“政策處理效應(yīng)”與“時間效應(yīng)”區(qū)別出來。雙重差分（DID）方法為評估中歐班列開通這一準(zhǔn)自然實驗的貿(mào)易效應(yīng)提供了較好的識別策略，其中，將“中歐班列開通地區(qū)”作為處理組，而把“沒有開通中歐班列的地區(qū)”作為對照組，假設(shè)兩組考察變量在中歐班列開通之前具有相同時間趨勢，則兩者在中歐班列開通之后發(fā)生的變化就是這一準(zhǔn)自然實驗政策的處理效應(yīng)。本文的樣本數(shù)據(jù)觀測期為2008?2017年，選取2013年作為政策執(zhí)行的時間節(jié)點，其中，前政策執(zhí)行期為2008?2012年，后政策執(zhí)行期為2013?2017年。根據(jù)國家統(tǒng)計局對我國中西部地區(qū)的劃分方法，最終確定18個省份的數(shù)據(jù)為樣本，①根據(jù)《中共中央、國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)中部地區(qū)崛起的若干意見》和《國務(wù)院發(fā)布關(guān)于西部大開發(fā)若干政策措施的實施意見》對我國經(jīng)濟區(qū)域的劃分，中部包括山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南等6省，西部包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆等12?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）。全部樣本分為處理組和對照組，其中，將河南、湖北、重慶、四川和陜西這5個內(nèi)陸自由貿(mào)易試驗區(qū)省份作為處理組，其余13個中西部內(nèi)陸地區(qū)作為對照組。其基本假設(shè)模型為：

其中，tradeit為地區(qū)i在時期t的貿(mào)易量；treatit為政策虛擬變量，中歐班列開通的地區(qū)為1，沒有開通的則為0；timeit為時間虛擬變量，中歐班列開通及之后的年份為1，開通之前為0；treatit×timeit這一交叉項表示地區(qū)虛擬變量，通過分析系數(shù)δ1來反映中歐班列開通對處理組和對照組的影響差異。

由于我國幅員遼闊，不同地區(qū)在資源稟賦、交通區(qū)位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)展水平上均存在較大差異，中歐班列開通對地區(qū)貿(mào)易的影響效應(yīng)也會存在差異。為了進(jìn)一步檢驗區(qū)位條件差異帶來的政策效應(yīng)異質(zhì)性，本文在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上，選取是否內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、是否內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點和是否運輸通道三個區(qū)位特征虛擬變量，引入中歐班列開通與這三個虛擬變量的交叉項來檢驗中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易影響的異質(zhì)性。估計模型如下：

其中，DVi分別代表內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)FTP（是取值1，非取值0）、內(nèi)陸貨源地節(jié)點NODE（是取值1，非取值0）和運輸通道TP（是取值1，非取值0）。交互項系數(shù)β2表示中歐班列開通對不同區(qū)位特征的內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長影響的差異。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文使用2008?2017年中國中西部內(nèi)陸地區(qū)18個省份的面板數(shù)據(jù)來評估中歐班列開通的貿(mào)易增長效應(yīng)。數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、各省份的統(tǒng)計年鑒以及EPS數(shù)據(jù)平臺和鐵道部等相關(guān)網(wǎng)站。其中，中歐班列數(shù)據(jù)為手工收集整理得到；地區(qū)貿(mào)易進(jìn)出口數(shù)據(jù)來自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，并與海關(guān)網(wǎng)站公布數(shù)據(jù)比對得到，均為美元計價；貨源地節(jié)點和運輸通道的選取均依據(jù)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016?2020年）》。

（三）變量測度

1. 貿(mào)易增長（trade）。采用進(jìn)出口總額的對數(shù)值來衡量總體貿(mào)易增長效應(yīng)，進(jìn)出口貿(mào)易量綜合反映了一個地區(qū)的國際貿(mào)易總體水平。中歐班列開通對地區(qū)貿(mào)易水平的影響是綜合的，會使得定向國別的貿(mào)易量增加，而與另一些國家間的貿(mào)易量減少或轉(zhuǎn)移。地區(qū)和國家間的經(jīng)貿(mào)往來密切相關(guān)，中歐班列的影響也是全面、整體的，很難一一剝離細(xì)分，不能從流量視角考察各個地區(qū)的國別貿(mào)易變化，但中歐班列是直接針對中亞、中歐國家間的物流貿(mào)易進(jìn)出口，因此從總體貿(mào)易水平的波動情況也可略窺一二，以體現(xiàn)中歐班列對總體貿(mào)易效應(yīng)的部分影響。

2. 中歐班列（CR）。中歐班列開通省份為1，非開通省份則為0。中歐班列最早于2011年在重慶開通，2012年湖北武漢開通，由于這一階段主要是與國外逐步建立跨境鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的起步階段，貿(mào)易量和頻次均不大，且只有去程而無返程。自2013年四川成都、河南鄭州和陜西西安相繼開通以后，開始逐步有了貨物往返的雙程運輸，因此，將2013年作為中歐班列開通的政策實施年份，2013年以前取值為0，2013年及以后取值為1。

3. 區(qū)位特征虛擬變量（FTP、NODE和TP）。將已批準(zhǔn)設(shè)立的重慶、四川、湖北、河南和陜西五大自由貿(mào)易試驗區(qū)作為內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)特征變量，將其取值為1，其余內(nèi)陸地區(qū)取值為0；選取《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016?2020年）》中確定的內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點城市和運輸通道，其所屬省份為對應(yīng)的節(jié)點和通道，是取值為1，否則取值為0。

美國資源管理局將保護(hù)性耕作定義為，“耕種后至少50%地表覆蓋有秸稈，以減少水蝕的耕作方法；或在風(fēng)蝕嚴(yán)重的地區(qū)，在風(fēng)蝕易發(fā)生地表的谷物秸稈覆蓋量不少于1820 kg/hm2，且覆蓋均勻平整的耕作方法”。簡單地說，保護(hù)性耕作就是指任何能比傳統(tǒng)耕作法減少土壤流失的耕作法。

4. 其他控制變量。用人均GDP（pgdp）的對數(shù)值表示地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平；用實際利用外資額（fdi）的對數(shù)值表示吸收外資情況，反映該地區(qū)資源條件或政策對外資的吸引力；用第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重（ind）表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整也能體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化；用工業(yè)企業(yè)數(shù)量（ firm ）的對數(shù)值表示工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)投資活動，企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè)園或物流園，有助于提升地區(qū)的潛在競爭力；用鐵路貨運量占比（freight）表示鐵路貿(mào)易的份額；用財政收入占GDP比重（gov）表示對企業(yè)經(jīng)營產(chǎn)生影響的政府規(guī)制（如稅收）；用鐵路密度（ rail ）的對數(shù)值表示中歐班列的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平；用人均互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（tec）表示信息技術(shù)水平。①限于篇幅，本文沒有匯報主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果。

四、實證研究

（一）中歐班列的貿(mào)易增長效應(yīng)

1. 基準(zhǔn)回歸分析。首先，重點關(guān)注中歐班列開通對于內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的因果效應(yīng)，采用雙重差分方法檢驗中歐班列開通對于內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的總效應(yīng)，并考察中歐班列逐年開通對于內(nèi)陸地區(qū)的影響。首趟中歐班列（重慶）于2011年3月19日正式開通，湖北在2012年開通，河南、四川和陜西均在2013年開通，因此本文將中歐班列的政策效應(yīng)設(shè)定為2013年開始。表1匯報了中歐班列影響內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的估計結(jié)果。其中，列（1）?列（3）估計了中歐班列的總體效應(yīng)，列（4）?列（5）估計了中歐班列逐年開通的動態(tài)效應(yīng)。

從中歐班列開通后其對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的總體影響效應(yīng)來看，表1中列（2）?列（3）的交叉項treat×time的估計系數(shù)均在5%水平上顯著為正，說明中歐班列開通這一政策沖擊顯著促進(jìn)了中西部地區(qū)的貿(mào)易增長，拉大了開通地區(qū)與未開通地區(qū)的貿(mào)易差距。在“一帶一路”倡議下，中歐班列的開通，既為我國內(nèi)陸地區(qū)擴大對外開放構(gòu)建了新通道，也為改善沿線國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟發(fā)展架起來橋梁，成為連接亞洲經(jīng)貿(mào)往來的重要國際物流運輸大通道。

表 1 中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的影響：DID估計結(jié)果

重慶、四川、河南、湖北和陜西作為最早一批開通中歐班列的省份，加之又于2017年正式成為自由貿(mào)易試驗區(qū)，在前期也是潛在的對外開放“高地”，內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的“虹吸效應(yīng)”使地方各種要素及優(yōu)勢資源向其集聚，作為商品貨物集散地，通過對周邊貨源地的吸引作用，不斷匯聚貨物、資金、人才等生產(chǎn)要素，促進(jìn)當(dāng)?shù)赝庀蛐彤a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。依靠中歐班列這一“鋼鐵駝隊”，內(nèi)陸地區(qū)有機會彌補自然地理條件的缺陷，改變價值鏈低端地位和消除產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的障礙，與沿海地區(qū)一樣深度分享全球化和國際貿(mào)易的紅利，攀升高端價值鏈和參與全球產(chǎn)業(yè)分工前沿，縮小內(nèi)地與沿海之間的發(fā)展差距。

列（4）和列（5）估計了中歐班列開通以后每一年對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的動態(tài)效應(yīng)?；貧w結(jié)果顯示，2014年、2015年和2017年中歐班列開通的系數(shù)在統(tǒng)計上具有顯著性，中歐班列的影響呈現(xiàn)出“先升后降再升”的階段性特征，這說明這三年中歐班列的開通促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易活動。尤其是2017年，中歐班列開通后期系數(shù)顯著增大?？赡艿脑蚴?，2016年中歐班列統(tǒng)一品牌后，國家加大了補貼和政策支持力度，各城市紛紛開通中歐班列，中歐跨國鐵路貿(mào)易物流運輸呈現(xiàn)井噴現(xiàn)象，憑借時間優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，選擇中歐班列進(jìn)行貿(mào)易運輸?shù)钠髽I(yè)日趨增加，進(jìn)出口貿(mào)易量逐漸增多，極大地提升了地區(qū)外向型產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟增長。

2. 機制分析。我們認(rèn)為，中歐班列帶來運輸時間縮短的貿(mào)易成本節(jié)約和政府優(yōu)惠補貼的交易成本節(jié)約對貿(mào)易增長發(fā)揮了催化作用。一方面，根據(jù)貿(mào)易成本理論的觀點，改善交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效地降低運輸成本，減少貿(mào)易過程中的無謂損失，有助于提高貿(mào)易效率；另一方面，政府優(yōu)惠補貼是支持企業(yè)出口的“援助之手”，直接影響企業(yè)出口的比較優(yōu)勢，降低交易成本，激勵企業(yè)出口擴張。由于企業(yè)進(jìn)入出口市場會面臨信息不對稱和交易風(fēng)險問題，政府補貼可以通過資金支持來降低企業(yè)出口環(huán)節(jié)的各項生產(chǎn)成本和交易成本，部分乃至全部彌補企業(yè)進(jìn)入國外市場后由于收集市場信息產(chǎn)生的各類成本，從而激勵潛在出口企業(yè)進(jìn)入國際市場。

本文使用中介效應(yīng)模型來分析中歐班列通過運輸成本或交易成本的節(jié)約影響貿(mào)易增長的內(nèi)在機理和傳導(dǎo)路徑。借鑒溫忠麟等（2014）的檢驗方法，建立如下模型：

其中，cost表示運輸時間成本節(jié)約，采用相對于海運的節(jié)約時間；subsidy表示交易成本節(jié)約，采用各地政府的班列貨物補貼標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)年開行列數(shù)之積，并取對數(shù)。式（4）是檢驗中歐班列開通帶來的運輸時間成本節(jié)約或交易成本節(jié)約的影響效應(yīng)，主要看β1的顯著性。式（5）是檢驗運輸時間成本節(jié)約或交易成本節(jié)約對貿(mào)易增長的影響效應(yīng)，檢驗λ1和λ2的顯著性。通過與模型（1）的結(jié)果對比，可以檢驗運輸時間成本節(jié)約或交易成本節(jié)約的中介效應(yīng)和作用機制。

表2是對式（4）和式（5）的估計結(jié)果。由表2中的列（1）可知，中歐班列開通與運輸成本節(jié)約的估計系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通有助于運輸成本的節(jié)約；由表2中的列（2）可知，中歐班列開通與交易成本節(jié)約的估計系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通有助于交易成本的降低。由表2中的列（3）?列（5）可知，運輸成本節(jié)約與貿(mào)易進(jìn)出口的估計系數(shù)顯著為正，說明運輸成本的節(jié)約能促進(jìn)貿(mào)易增長；交易成本節(jié)約與貿(mào)易進(jìn)出口的估計系數(shù)顯著為正，說明降低交易成本能促進(jìn)貿(mào)易增長。而由前文式（1）的估計結(jié)果可知，中歐班列開通可顯著促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長，因此，中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長的促進(jìn)作用可通過運輸時間的成本節(jié)約和政府補貼（交易成本節(jié)約）來實現(xiàn)。

運輸時間縮短帶來的貿(mào)易成本節(jié)約有助于中歐班列促進(jìn)內(nèi)陸貿(mào)易增長。運輸成本是國際貿(mào)易的核心問題，運輸時間的縮短對于貿(mào)易增長有直接影響。相對于傳統(tǒng)的海運方式，中歐班列的運輸時間縮短了1/5甚至2/3，帶來了貿(mào)易成本的節(jié)約，極大提高了中歐班列對企業(yè)的吸引力。這既能激勵內(nèi)陸地區(qū)的企業(yè)開拓國外市場，也為國外企業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入國內(nèi)提供了便捷通道，刺激國內(nèi)生產(chǎn)和消費的同時，也提振外需，雙向促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長。中歐班列提供了一種新興國際物流運輸方式，尤其是對于以往采用海運方式但對時間有要求的高附加值貨物，以及采用空運但對時間要求沒那么高的貨物，縮短了跨國貿(mào)易物流運輸?shù)某杀竞蜁r間，改善了內(nèi)陸地區(qū)的通達(dá)性，增強了其區(qū)位優(yōu)勢，在帶來更高貿(mào)易流量的同時，也會帶來貿(mào)易流量的重新分配，對內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟的空間格局的重塑具有重要推動作用。

表 2 中歐班列開通的運輸成本節(jié)約和交易成本節(jié)約的傳導(dǎo)機制檢驗結(jié)果

（二）進(jìn)一步分析

1. 中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)投資和產(chǎn)業(yè)布局的影響。中歐班列是加深地區(qū)間貿(mào)易往來和形成產(chǎn)業(yè)集聚的重要支撐，通過帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的再布局，重塑了中西部內(nèi)陸地區(qū)國際貿(mào)易的物流運輸大通道，既會增強外商投資和國內(nèi)投資的吸引力，也會改變地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)而影響內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易進(jìn)出口。因此，將fdi表示吸引外資水平，以firm表示企業(yè)投資尤其是國內(nèi)企業(yè)投資狀況，用ind來反映產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，把fdi、firm和ind作為中介變量，先以其為被解釋變量，檢驗中歐班列開通對投資和產(chǎn)業(yè)布局的影響，再引入這三個變量與中歐班列開通（CR）的交叉項，檢驗開通地區(qū)和未開通地區(qū)之間投資和產(chǎn)業(yè)布局對貿(mào)易增長影響的差異，估計結(jié)果見表3。

表 3 中歐班列開通對投資和產(chǎn)業(yè)布局的影響

由表3中的列（1）和列（4）可知，CR和CR×lnfdi的系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通吸引了外商投資（FDI）的增加，開通地區(qū)外資增加帶來的貿(mào)易增長高于非開通地區(qū)。中歐班列的開通，為中西部地區(qū)與中亞、中歐之間的貿(mào)易往來開辟了新模式，運輸時間大大縮短，貿(mào)易成本相對降低，這提高了中西部地區(qū)的區(qū)位競爭優(yōu)勢及其對外資的吸引力，尤其是中歐班列開通省市，成為國際物流貨物的集散地，在全球跨國資本流動大幅減少的情況下，成為吸引外資的“新磁場”。外資的進(jìn)入為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟增長注入了活力，既為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)提供了資金融通支持，有助于擴大再生產(chǎn)，也會帶來國際先進(jìn)的技術(shù)和生產(chǎn)管理理念，有利于促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提高出口產(chǎn)品技術(shù)復(fù)雜度和產(chǎn)品質(zhì)量，形成外向型產(chǎn)業(yè)鏈，為中西部地區(qū)貿(mào)易進(jìn)出口增長提供內(nèi)生動力。

由表3中的列（2）和列（5）可知，CR和CR×firm的系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通促進(jìn)了國內(nèi)投資的增加，開通地區(qū)國內(nèi)投資增加帶來的貿(mào)易增長高于非開通地區(qū)。中歐班列是“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通的重要舉措，中央以及各地政府不斷加大對沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，大力簡化通關(guān)、檢驗檢疫等環(huán)節(jié)的手續(xù)和程序，并提供一系列的政策優(yōu)惠與補貼，這些都大大降低了國際貿(mào)易的風(fēng)險和成本，激勵了國內(nèi)企業(yè)在中西部地區(qū)投資建廠，大量企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)園和物流園，加速了地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和承接。中歐班列使得亞歐大陸橋從交通通道變成了物流通道，其常態(tài)化穩(wěn)定運行，吸引企業(yè)到沿線去布局物流市場和生產(chǎn)基地，帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟走廊的形成。

由表3中的列（3）和列（6）可知，CR和CR×ind的系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通刺激了內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)業(yè)增長，開通地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)增長帶來的貿(mào)易增加高于非開通地區(qū)。中西部地區(qū)憑借其低廉的土地、勞動力成本和豐富的資源，吸引眾多生產(chǎn)制造業(yè)企業(yè)投資建廠，為國際貿(mào)易提供商品貨源和要素資源。中歐班列能有效吸引外向型產(chǎn)業(yè)集聚，帶動中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、金融等要素的集聚。中歐班列去程運輸貨物品類已從最初的輕工用品、日用百貨等逐步擴大到汽車汽配、糧食食品、木材、家具、化工品、機械設(shè)備等多種類商品，筆記本電腦等科技含量高、附加值高的商品逐漸增多，這會極大地刺激當(dāng)?shù)厣a(chǎn)制造業(yè)的擴張，加速地區(qū)間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)空間布局的調(diào)整，既會在中歐班列開通地區(qū)形成“圈狀”經(jīng)濟發(fā)展格局，也會在沿線地區(qū)形成“帶狀”產(chǎn)業(yè)空間分布格局。

2. 內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的區(qū)位效應(yīng)。中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易進(jìn)出口的影響還存在區(qū)域異質(zhì)性，這里先考察內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)和非自貿(mào)區(qū)受中歐班列影響的差異。內(nèi)陸自由貿(mào)易區(qū)（港）作為中西部地區(qū)對外開放的新高地，是中西部地區(qū)特有的貿(mào)易口岸形態(tài)，可以作為中歐班列順利開通的支撐載體。中歐班列的開通依托內(nèi)陸自由貿(mào)易區(qū)，如成都、重慶、西安、武漢和鄭州等，這些內(nèi)陸自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展為中歐班列提供了強大的貨源支撐（趙曉雷，2018）。將重慶、四川、湖北、河南和陜西作為內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)變量（取值為1），其他中西部地區(qū)作為非內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)變量（取值為0），在模型中加入中歐班列與內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)虛擬變量的交叉項（CR×FTP），估計結(jié)果見表4中的列（1）和列（2）。

在列（1）和列（2）中，交叉項系數(shù)顯著為正，說明中歐班列開通對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的積極影響更大，中歐班列的開通帶來內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的貿(mào)易增長比非內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)高約30%。可能的原因有兩方面：一方面，五大內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)雖處于內(nèi)陸地區(qū)，但區(qū)位條件相對優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施良好，產(chǎn)業(yè)門類齊全，生產(chǎn)要素資源豐富，對外開放力度較大，與國外經(jīng)貿(mào)往來相對活躍；而非內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)受地理區(qū)位條件影響，外向型經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)薄弱，貿(mào)易量短期內(nèi)很難實現(xiàn)超越。另一方面，自貿(mào)區(qū)作為對外開放的高地，不僅有相應(yīng)的優(yōu)惠政策支持，相對完善的產(chǎn)業(yè)布局和外貿(mào)配套條件，更有豐富的外資進(jìn)駐，這對于打開國外市場具有強大的政策和渠道吸引力，使其相對于非自貿(mào)區(qū)地區(qū)具有先天的優(yōu)勢。

3. 貨源地節(jié)點效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)屬性會帶來兩種不同的效應(yīng)，“溢出效應(yīng)”和“虹吸效應(yīng)”。一方面，中歐班列開通帶來貨物運輸時空距離的縮短，加速了中心區(qū)（內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)或貨源地節(jié)點）的技術(shù)溢出，從而帶動外圍相對落后地區(qū)的外向型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)生貿(mào)易增長的外部性收益，將這種收益界定為“溢出效應(yīng)”；另一方面，中歐班列的開通，降低了運輸成本和時間成本，提升了中心地區(qū)的生產(chǎn)效率，使得外圍地區(qū)的資本、勞動力和技術(shù)等生產(chǎn)要素流入高生產(chǎn)率的中心地區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，帶來經(jīng)濟和貿(mào)易的持續(xù)增長，進(jìn)一步拉大與周邊地區(qū)之間的發(fā)展差距，這種集聚帶來的影響可稱為“虹吸效應(yīng)”。因此，將包含內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的主要貨源節(jié)點地區(qū)作為中心區(qū)，而將非貨源節(jié)點地區(qū)作為外圍區(qū)進(jìn)行分析，內(nèi)陸地區(qū)作為貨源節(jié)點的城市有重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、合肥、西安和蘭州，以內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點城市所在省份作為相應(yīng)的貨源地節(jié)點。①本文中的內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點城市有重慶、成都、鄭州、武漢、西安、長沙、合肥、蘭州，其對應(yīng)的省份為重慶、四川、河南、湖北和陜西五大內(nèi)陸自貿(mào)港，以及湖南、安徽和甘肅。在模型中引入貨源節(jié)點虛擬變量和中歐班列的交互項（CR×NODE），檢驗中歐班列開通對貨源地節(jié)點和非貨源地節(jié)點貿(mào)易的影響差異，估計結(jié)果如表4中的列（3）和列（4）所示。

在列（3）和列（4）中，中歐班列和貨源地節(jié)點的交叉項系數(shù)顯著為正，表明中歐班列開通之后，貨源地節(jié)點的貿(mào)易量顯著增加，貨源地節(jié)點與非貨源地節(jié)點之間的貿(mào)易差距在拉大。中歐班列開通帶來的貨源地節(jié)點的貿(mào)易增加比非貨源地節(jié)點高10%左右，中歐班列開通對內(nèi)陸自貿(mào)港的貿(mào)易規(guī)模提升作用相對顯著，說明中歐班列開通帶來的“虹吸效應(yīng)”超過了“溢出效應(yīng)”。中歐班列開通降低了物流運輸成本，加速了經(jīng)貿(mào)活動和要素流動，自貿(mào)區(qū)周邊地區(qū)生產(chǎn)要素向自貿(mào)區(qū)（中心區(qū)）轉(zhuǎn)移，增強了區(qū)域中心對周邊地區(qū)的經(jīng)濟集聚，即中歐班列的“虹吸效應(yīng)”顯著。

4. 運輸廊道效應(yīng)。中歐班列開通的地區(qū)與沿線運輸通道會發(fā)生運輸聯(lián)動的廊道效應(yīng)，廊道效應(yīng)產(chǎn)生的實質(zhì)在于圍繞廊道一定范圍內(nèi)存在貿(mào)易效益的梯度場，廊道的“輻射效應(yīng)”由中心向外圍逐步衰減。我國中歐班列運輸通道主要有西、中和東三條通道，中西內(nèi)陸地區(qū)主要對應(yīng)中、西和南通道，②西通道主要貨源吸引區(qū)為西北、西南、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)隴海、蘭新等鐵路干線運輸，中通道主要貨源吸引區(qū)為華北、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)京廣、集二等鐵路干線運輸。此外，南向通道也于2018年開通，打通廣西地區(qū)與東盟地區(qū)的物流貿(mào)易通道，由于南向通道不在研究期內(nèi)，因此實證中不作考察?！肮糯z綢之路”就處于西通道上，這也使得西通道具有先發(fā)優(yōu)勢，因此，將西通道作為運輸廊道變量，而將中南通道作為非運輸廊道。在模型中引入表征運輸廊道虛擬變量和中歐班列的交互項（CR×TP），檢驗中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)國際鐵路物流運輸?shù)奈魍ǖ篮椭袞|通道貿(mào)易的影響差異，估計結(jié)果見表4中的列（5）和列（6）所示。

列（5）中，中歐班列和運輸廊道的交叉項系數(shù)不顯著，列（6）在引入控制變量后，交叉項系數(shù)變得顯著為正，說明在中歐班列開通后，運輸廊道受中歐班列的影響更大，運輸廊道的貿(mào)易增長效應(yīng)比非運輸廊道高約3.6%?？赡艿脑蛑饕袃煞矫妫阂环矫?，西通道建成開通時間較早，早期絕大多數(shù)班次都經(jīng)由西通道的阿拉山口和霍爾果斯出關(guān)和進(jìn)關(guān)，線路運營日趨成熟，通關(guān)一體化等貿(mào)易便利化措施極大地提升了口岸通關(guān)效率，沿線地區(qū)貿(mào)易量不斷增加；另一方面，重慶、四川、湖北、河南和陜西等自貿(mào)區(qū)在地理距離上更接近歐洲，西通道相較中東通道也更具時間和成本優(yōu)勢，沿線一些曾經(jīng)衰落的貨運路線也重獲新生，內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)外向型發(fā)展獲得新的載體。

表 4 中歐班列開通對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)、貨源節(jié)點和運輸通道的影響

（三）穩(wěn)健性檢驗

1. PSM-DID穩(wěn)健性檢驗。系統(tǒng)誤差會對處理組與控制組的趨勢產(chǎn)生影響，不加排除就會使得估計結(jié)果產(chǎn)生偏誤，因此，在基準(zhǔn)模型估計結(jié)果的基礎(chǔ)上，本文采用PSM-DID方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。先通過核匹配（Kernel Matching）方法對處理組與控制組進(jìn)行Logit回歸估計得到傾向得分，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)變量的標(biāo)準(zhǔn)化偏差在匹配之后顯著減小，大多數(shù)觀測值落在傾向得分的共同趨勢范圍之內(nèi)，處理組與控制組達(dá)到了相對均勻分布形態(tài)。由穩(wěn)健性檢驗結(jié)果可知，中歐班列開通對內(nèi)陸地區(qū)的總貿(mào)易和出口貿(mào)易影響的雙重差分檢驗結(jié)果均顯著為正，說明中歐班列開通有助于促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長。這與前述基準(zhǔn)模型的結(jié)論基本相同。①限于篇幅，本文沒有匯報PSM-DID穩(wěn)健性檢驗的結(jié)果。

2. 安慰劑檢驗。在基準(zhǔn)模型的基礎(chǔ)上，本文采用安慰劑檢驗（placebo test）來處理潛在的遺漏變量問題，通過構(gòu)造反事實方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。②限于篇幅，本文沒有匯報安慰劑檢驗的結(jié)果。通過構(gòu)造兩組“偽中歐班列開通”的反事實進(jìn)行檢驗。第一組基于時間的安慰劑檢驗。將中歐班列尚未開通的2008?2012年期間作為檢驗樣本期，把中歐班列實際開通年份2013年分別提前2年和3年，構(gòu)造time2011和time2010兩個“偽中歐班列開通”的時間虛擬變量，將其引入基準(zhǔn)模型替代原始變量進(jìn)行估計。第二組基于地區(qū)的安慰劑檢驗。將原對照組的13個省份作為樣本進(jìn)行分析，處理組（treat_F）為其中的3個隨機省份，即假定這3個省份開通中歐班列，對照組為剩下的10個省份，中歐班列開通時間點（time_F）同樣是2013年，隨機構(gòu)造一組“偽中歐班列開通”的地區(qū)虛擬變量，將其引入基準(zhǔn)模型進(jìn)行估計。反事實檢驗結(jié)果消除了不可觀測的系統(tǒng)性差異帶來的可能結(jié)果，從側(cè)面支持了中歐班列開通顯著地促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長。

五、結(jié)論和啟示

中歐班列的開通運營直接加強了“一帶一路”的互聯(lián)互通，極大提升了沿線國家和地區(qū)之間的貿(mào)易便利化水平，拓展了中西部內(nèi)陸地區(qū)的對外開放格局，使“內(nèi)陸地區(qū)的沿海化”成為可能，有助于發(fā)揮“集聚效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”。本文選取中歐班列開通作為一項準(zhǔn)自然實驗，采用PSM-DID方法，利用2008?2017年中國中西部內(nèi)陸地區(qū)18個省份的面板數(shù)據(jù)，實證檢驗了中歐班列開通是否顯著地促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易增長。主要結(jié)論為：（1）中歐班列開通顯著促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易增長，并對開通地區(qū)的影響更大；中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易的影響呈現(xiàn)出“先高后低再高”的階段性動態(tài)特征，隨著中歐班列開通數(shù)量的不斷增多，這種影響在逐漸增強。（2）中歐班列對地區(qū)貿(mào)易增長的影響主要是通過運輸成本節(jié)約和交易成本節(jié)約來實現(xiàn)的，中歐班列開通有助于降低運輸成本和交易成本，提升了中歐班列運輸?shù)奈统杀靖偁巸?yōu)勢，帶動了中西部地區(qū)的貿(mào)易增長。（3）中歐班列促進(jìn)了外商投資和國內(nèi)投資以及產(chǎn)業(yè)增長，推動區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與承接，帶來產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易的轉(zhuǎn)型升級，為中西部地區(qū)貿(mào)易進(jìn)出口增長提供了內(nèi)生動力。（4）中歐班列對不同區(qū)位條件地區(qū)的貿(mào)易增長的影響具有差異。相對于非內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)，中歐班列對內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的促進(jìn)作用更大，區(qū)位效應(yīng)顯著；相對于非貨源節(jié)點地區(qū)，中歐班列對貨源節(jié)點貿(mào)易的影響更大，“虹吸效應(yīng)”顯著；中歐班列對運輸通道地區(qū)具有顯著的“輻射效應(yīng)”。

本研究的政策啟示如下：首先，依托中歐班列的國際物流樞紐作用，發(fā)揮內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)等核心地區(qū)資源集聚和輻射帶動效應(yīng)。中歐班列是串聯(lián)內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)和“一帶一路”沿線地區(qū)國際經(jīng)貿(mào)往來的物流運輸大通道，內(nèi)陸地區(qū)外向型產(chǎn)業(yè)資源要素的配置要契合中歐班列線路與貨源地節(jié)點的空間布局，尤其是為內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)發(fā)展提供堅實支撐。促進(jìn)內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)與沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作，提高出口貿(mào)易的廣度和深度，吸引國外優(yōu)質(zhì)企業(yè)落地投資，打造內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的新經(jīng)濟增長點，發(fā)揮集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易協(xié)同發(fā)展。其次，優(yōu)化中歐班列的線路空間布局，提升配套服務(wù)支撐能力。合理規(guī)劃中歐班列干支線網(wǎng)絡(luò)，由點到線，由線成網(wǎng)，使中歐班列成為內(nèi)陸省份開放的重要平臺。對于貨源充足和交通便利的地區(qū)要增開站點線路，對于惡性競爭、低價吸攬貨物的部分線路就要撤銷、合并，圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐（內(nèi)陸自貿(mào)港）打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，加大國內(nèi)外物流運輸站點、轉(zhuǎn)運分撥和集貨中心的建設(shè)力度，提高貨物運輸過程中和海關(guān)報關(guān)及運營中的信息溝通效率，通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)和云計算等現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立統(tǒng)一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息，引導(dǎo)建立中歐班列各條線路的互動協(xié)作機制。最后，加強中歐班列沿線地區(qū)的資源整合聯(lián)動，提高區(qū)域貿(mào)易便利化水平。政府應(yīng)以引導(dǎo)為主，充分發(fā)揮市場主體作用，鼓勵并支持優(yōu)勢突出、運作成熟的線路和企業(yè)發(fā)揮更大的帶動作用。推動區(qū)域聯(lián)動發(fā)展，加強沿線各地區(qū)合作，尋找利益契合點和合作最大公約數(shù)，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢與潛能。提升沿線主要貨源點和物流節(jié)點的經(jīng)貿(mào)關(guān)聯(lián)度，協(xié)調(diào)簡化海關(guān)手續(xù)，提升通關(guān)速度，串聯(lián)中歐班列沿線主要城市群和內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)等中心區(qū)，打造對外開放的新高地和重塑亞歐物流運輸國際大通道，帶動沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易的持續(xù)增長。