關于鐵路貨運增量對策探討

周海龍

(中國鐵路太原局集團有限公司 貨運部，山西 太原 030013)

截至2018年底，我國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬km，同比增長3.1%。我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模的加速發(fā)展，不僅為國家經(jīng)濟發(fā)展提供了有力支撐，而且多項指標實現(xiàn)了世界領先。2018年9月，國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，2019年是國家推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃承上啟下的一年，鐵路貨運增量發(fā)展面臨難得機遇。為此，應全面客觀掌握影響貨運增量的主客觀因素，并從中短期講規(guī)模速度、中長期求質(zhì)量效益的角度，有針對性地思考確保貨運增量的應對措施。

1 鐵路貨運現(xiàn)狀分析

2011—2018年，公路、鐵路、水路貨運量完成情況如圖1所示。

（1）貨運量占比情況分析。去除航空、管道等其他運輸方式因素，按公路、鐵路、水路3種運輸方式貨運總量占比統(tǒng)計，歷年鐵路貨運量占總運量的比例都是最小。以2018年為例，公路、鐵路、水路3種運輸方式貨運總量506.02億t，其中公路占78.2%，較2011年增加0.7個百分點；水路占13.8%，較2011年增加2.1個百分點；鐵路占7.9%，較2011年下降0.9個百分點。貨運量同比走勢分析如圖2所示。

（2）貨運量年均增幅情況分析。按貨運量年同比增減情況統(tǒng)計，水路年均增幅7.5%，而且保持了連年同比增量；公路年均增幅5.2%，其中有2個年度同比下降；鐵路年均增幅0.6%，其中有4個年度同比下降。按年同比增減波動幅度統(tǒng)計，公路上下波動幅度為18.8個百分點，水路上下波動幅度為18.2個百分點，而鐵路上下波動幅度達到22.6個百分點。貨運量占比走勢分析如圖3所示。

圖1 ?2011—2018年公路、鐵路、水路貨運量完成情況Fig.1 Road, rail and water freight volumes (2011—2018)

圖2 ?貨運量同比走勢分析Fig.2 Year-on-year trend analysis of freight volumes

圖3 ?貨運量占比走勢分析Fig.3 Percentage trend analysis of freight volumes

（3）貨運量增長趨勢情況分析。從貨運量增長趨勢分析，近年公路貨運量小幅振蕩、持續(xù)走高，形成了明顯上揚通道；水路運輸穩(wěn)定增量，貨運量連年攀升，呈現(xiàn)單邊上揚一路走高態(tài)勢；鐵路運輸微有增長，振蕩較大，貨運量表現(xiàn)為振蕩盤整上升趨勢。按2018年運量與2011年運量相比，公路增加113.9萬t，增幅40.4%；水路增加27.3萬t，增幅64.1%；鐵路增加0.89萬t，增幅2.3%，鐵路累計增幅最小。貨運量走勢分析如圖4所示。

圖4 ?貨運量走勢分析Fig.4 Trend analysis of freight volume

2 鐵路貨運量增長影響因素分析

近年來全國貨運市場體量明顯增大，鐵路貨運量總體保持上升趨勢，但與公路、水路相比，增速較小。一方面，說明鐵路貨物運輸組織還有需要改進的地方；另一方面，反映出鐵路增量和市場拓展的空間更大。

2.1 不利因素分析

（1）公路競爭力度大。一是公路網(wǎng)增長速度快，截至2018年底，全國公路總里程484.65萬km，較5年前增加49萬km，增幅11.3%。其中高速公路增加3.82萬km，增幅36.6%；鄉(xiāng)村公路新改建139.2萬km，占鄉(xiāng)村公路總里程的34.4%。二是汽運成本降低。隨著國家一系列惠民政策的實施，公路收費降幅明顯，截至2018年底，全國收費公路里程16.81萬km，僅占公路總里程的3.5%。2018年國家取消了高速公路省界收費站，多省份對符合條件的合法裝載運輸貨運車輛實行高速公路收費5折至9折不等的優(yōu)惠。三是汽運門檻降低。汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，汽車購買成本大幅降低，同時對汽車運輸從業(yè)者的學歷、能力要求更低，個體經(jīng)營自主性、靈活性更強。

（2）市場走勢難預期。一是市場波動大。隨著我國向國際舞臺中央的邁進，市場關聯(lián)度、融合度越來越高，國外政治、經(jīng)濟方面的微小波動，很可能導致國內(nèi)貨運市場連鎖反映，形成“蝴蝶效應”，國內(nèi)政策、行業(yè)的微小變化也很可能折射影響到貨運市場。二是資源稀缺效應逐步消失。隨著國家深入推進“三去一降一補”，綠色環(huán)保經(jīng)濟快速發(fā)展，煤炭等資源依賴度越來越低，下游電廠對煤炭可用天數(shù)預警天數(shù)已由過去的15天壓縮至5天以下，個別甚至提出“零庫存”。資源供需的變化，引發(fā)上下游企業(yè)主導地位變化，直接導致市場變化。三是安全事故影響大。國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)安全穩(wěn)定性越來越高，但只要有一個地方發(fā)生事故，就可能引起區(qū)域性、全國性的集中停產(chǎn)整治，在企業(yè)生產(chǎn)下降的同時，不可避免會影響到貨運市場。

（3）鐵路自身制約較多。一是鐵路自身短板制約較大。鐵路最大的短板就是“門到站”“站到門”的兩端運輸，不僅受地方環(huán)保、交通管控影響大，而且導致鐵路貨運量結構中除專用線裝車到專用線卸車外的很大一部分需要依賴公路、水路運輸[1]，這部分鐵路運量很可能在短倒過程中，重復統(tǒng)計到公路、水路運量中(這也是鐵路運量占比增幅小的原因之一)。二是鐵路運能與運力的階段性矛盾。近年來，在鐵路部門的不懈努力下，鐵路運能供應日益增長，運力緊張的情況明顯改善，但隨之而來的貨源不足問題開始出現(xiàn)。目前，鐵路貨源結構性不足和運力階段性緊張交替疊加，給貨運組織的靈活性、機動性、應變性提出更高的要求。三是高增量壓力下的內(nèi)部競爭。在“交通強國、鐵路先行”使命落實中，各鐵路局集團公司增量積極性、緊迫性普遍高漲，但在下游市場需求沒有大的變化的情況下，各鐵路局集團公司的增量一方面依靠吸引“公轉(zhuǎn)鐵”增量，另一方面，這種增量壓力有可能造成個別區(qū)域在運力、貨源、客戶等方面的內(nèi)部競爭。

2.2 有利因素分析

（1）宏觀政策支撐。一是交通強國建設提供政策支撐。2019年9月，國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，明確提出牢牢把握交通“先行官”定位，建設人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國，為鐵路發(fā)展提供了戰(zhàn)略指引和政策支撐。二是運輸結構調(diào)整提供有力抓手[2]。黨中央明確提出，調(diào)整運輸結構，增加鐵路運量，2018年9月，國務院印發(fā)《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》(國辦發(fā)[2018]91號)，明確2020年與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億t，增長30%，國內(nèi)各省、地市也相繼出臺了落實方案，為鐵路推進“公轉(zhuǎn)鐵”運輸提供了抓手。三是地方政策支持。圍繞打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”，各地相繼出臺環(huán)保、交管等方面的管控政策，日常督導力度持續(xù)加大，助推提高了綠色、環(huán)保鐵路運輸?shù)奈Α?/p>

（2）行業(yè)基本面持續(xù)改善。一是運輸結構調(diào)整將進入集中推進期。2019年是國家運輸結構調(diào)整三年規(guī)劃承上啟下的關鍵一年，國家和地方政府必將加強督導、加大推進力度。以山西省為例，山西省交通運輸廳、發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化廳在2019年8月聯(lián)合發(fā)文，加大督導力度，實施進展情況“雙旬”報送要求，必將進一步推進“公轉(zhuǎn)鐵”。二是企業(yè)設備設施改造投運期。近年，各地企業(yè)圍繞國家環(huán)保、安全新標準、新要求，實施了一系列的設備設施更新改造，將在今后一段時間陸續(xù)投運，在綠色環(huán)保達標同時，必將進一步釋放企業(yè)生產(chǎn)力。三是政策紅利加速釋放期。2019年9月16日，央行全面下調(diào)金融機構存款準備金率0.5個百分點，對僅省級行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的城市商業(yè)銀行定向下調(diào)1個百分點，預測將釋放長期資金約9000億元，必將帶動新一波的投資熱潮，有效提振市場信心。

（3）鐵路進入發(fā)力期。一是前期建設投入集中投運期。今后一段時期，剛剛開通的浩吉(浩勒報吉—吉安)、唐呼(唐山—呼和浩特)等鐵路運能將充分釋放，各地配套“2018—2020年鐵路貨運增量行動”的專用線、專用鐵路建設將陸續(xù)完工，鐵路通道能力將進一步擴展，運力緊張的情況也將進一步緩解。二是空車保障能力集中釋放期。2019年以來，鐵路在空敞車、集裝箱訂購方面，較往年加大了幅度，在年末和明年將陸續(xù)投入運營，將有效地緩解部分區(qū)域空車緊張的現(xiàn)狀。三是運輸效率集中提高期。2019年，鐵路貨運增量組織效果明顯，國家鐵路單日裝車先后突破150000車、160000車，運輸效率有了質(zhì)的突破提高，目前日裝155000車以上已成為常態(tài)，為后續(xù)進一步增量積累了經(jīng)驗，奠定了基礎。

3 鐵路貨運增量對策分析

從中短期看，鐵路運力雖然不再稀缺，但階段性緊張還是會出現(xiàn)，同時貨源結構性不足將長期存在，而且在個別地區(qū)、個別鐵路局集團公司，還可能面臨嚴峻形勢。從中長期看，隨著交通強國建設的深入推進和逐步實現(xiàn)，各種交通物流快速發(fā)展[3]，鐵路大幅擴能，運力資源不再稀缺，鐵路運輸可能呈現(xiàn)供大于求的情況，物流服務由“能不能運”轉(zhuǎn)變?yōu)椤斑\的好不好”，單純的“點到點”運輸將制約鐵路的發(fā)展。

3.1 中短期貨運增量對策

（1）聚力推進“公轉(zhuǎn)鐵”運輸。一是建立中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)與國家相關部委、鐵路局集團公司與相關省政府部門、車務站段與相關市縣政府部門之間的三級協(xié)調(diào)聯(lián)系機制，定期取樣監(jiān)測各地鐵路產(chǎn)運系數(shù)，監(jiān)測公路運量情況，積極為區(qū)域運輸結構調(diào)整貢獻力量。二是圍繞降低物流成本，從發(fā)端站臺租用費、到端港口雜費等2個方向發(fā)力，協(xié)調(diào)專用線產(chǎn)權單位降低專用線共用費用，協(xié)調(diào)港口企業(yè)降低港雜費，降低發(fā)運客戶物流成本。三是積極協(xié)調(diào)地方政府部門，在交通管控、環(huán)保檢查等方面，綜合采取措施，落實國家“調(diào)整運輸結構，減少公路運量，增加鐵路運量”部署，促進不符合環(huán)保、交管要求的汽運貨源向鐵路轉(zhuǎn)移[4]。

（2）發(fā)到端聯(lián)動協(xié)同組織。在做好既有發(fā)端營銷組織的同時，到達端或到達站應根據(jù)到達貨物情況，查找到達貨物流向終端，有針對性地組織到達端營銷，為發(fā)端站(局)營銷組織貨源，形成雙向營銷新局面。全路貨運一盤棋，鐵路局集團公司與鐵路局集團公司之間，鐵路局集團公司的站段與站段之間，必要時在國鐵集團統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，2個以上的鐵路局集團公司之間互相協(xié)同，為對方開展到達端營銷，加強接卸、交口組織，為上游發(fā)運端裝車創(chuàng)造條件，通過雙向或多向互動協(xié)同組織，實現(xiàn)貨流車流的高效率運轉(zhuǎn)。

（3）多管齊下提高吸引力。一是統(tǒng)籌緊缺、富余2種資源，對同一客戶不同站點、同一項目不同時段、同一企業(yè)原材料入廠和產(chǎn)成品出廠、同一站點客戶小列與大列需求，運量掛鉤，捆綁組織，促進貨源穩(wěn)定。二是對增量幅度較大的客戶[5]，提高企業(yè)使用承兌匯票結算運費額度，對新使用承兌匯票結算，原則上必須用于增量貨源，為企業(yè)解決流動資金困難的同時，吸引客戶增加發(fā)運量。三是圍繞鐵路和生產(chǎn)企業(yè)都希望均衡穩(wěn)定生產(chǎn)的特點，以貨源和運力互保為原則，擴大合同協(xié)議運量比例，簽約方可由雙方擴展到三方、四方，簽約運量在全部運量占比可提高到90%以上，用穩(wěn)定的運力保障穩(wěn)定的貨源，為穩(wěn)量增運奠定基礎。

3.2 中長期貨運增量對策

（1）融入運輸結構調(diào)整，與上下游企業(yè)融合發(fā)展。運輸結構調(diào)整的初期著力點在“公轉(zhuǎn)鐵”運輸，但長遠深化推進和永久保持，需要上游生產(chǎn)、中游物流、下游消費企業(yè)等整個供應鏈融合互促。鐵路長期增量的發(fā)力點就要融入這個供應鏈，由單純提供物流服務延伸為投融資供應鏈的綜合性服務。可以投資或融資鐵路專用線建設，既開辟鐵路裝車點，又提高與客戶的粘合度；可以聯(lián)合介入或入股投入煤炭貿(mào)易銷售、進口礦石采購供應，融入整個煤焦鋼產(chǎn)業(yè)鏈條；可以2個或多個發(fā)到鐵路局集團公司共同參股，投資港口或下游煤炭供應基地建設，融入“庫前移”發(fā)展，既拓展下游市場，又提高貨運組織的靈活性[6]。

（2）融入交通強國建設，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流。圍繞《國家交通強國建設綱要》中“123快貨物流圈”打造和“實現(xiàn)3萬噸級重載列車、速度250 km/h級高速輪軌貨運列車等方面的重大突破”要求，將快貨物流圈建設和重載大宗運輸相結合，發(fā)展現(xiàn)代物流，重點解決好鐵路運輸“最后一公里”的問題?？梢酝ㄟ^拓建物流園、開發(fā)倉配基地實體，應用5G、北斗定位、圖像識別等建立信息平臺，形成實體與平臺互為支撐的現(xiàn)代物流服務體系。鐵路由單純的銷售運力，轉(zhuǎn)變?yōu)橘徺I公路、水路運力，綜合打包實施公鐵水聯(lián)運、集裝箱駝背運輸，提供全品類、全流程服務。

（3）融入企業(yè)實際需求，按需設計物流產(chǎn)品。鐵路物流企業(yè)的發(fā)展目標將由“我能運什么貨”向“有什么貨運什么貨”轉(zhuǎn)變，從服務客戶來講，就是要實現(xiàn)“拉不拉得出去”向“運的好不好”轉(zhuǎn)變[7]。對一些固定貨源、固定市場的穩(wěn)定需求，不僅應鞏固目前的班列化組織模式，而且應向公交化開行發(fā)展，用品牌效應提高鐵路運輸吸引力。對客戶的一些超常規(guī)、特異性、個性化的物流需求[8]，應提供定制化、滿足式服務，提高鐵路運輸吸引力。

4 結束語

鐵路貨運量是評估中國經(jīng)濟克強指數(shù)的3個指標之一，而鐵路貨運是國家運輸結構調(diào)整的有力支撐。為深化落實國家交通強國和運輸結構調(diào)整戰(zhàn)略部署，需要在準確、客觀研判分析市場的情況下，圍繞鐵路可持續(xù)發(fā)展，通過全供應鏈的參與、現(xiàn)代物流的發(fā)展、滿足式的產(chǎn)品設計，不斷加強鐵路貨運實踐創(chuàng)新，提高鐵路運輸企業(yè)的綜合競爭力。