鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)信息化調(diào)度服務(wù)平臺研究

蔡德倫，黃 晶

(1.中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 合肥貨運(yùn)中心，安徽 合肥 230001；2.中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 安監(jiān)室，上海 200070)

近年來，鐵路集裝箱運(yùn)輸大幅增長。截至2018年底，鐵路集裝箱連續(xù)3年發(fā)送量增幅超過30%，占貨運(yùn)總量再創(chuàng)新高，達(dá)到7.16%[1]。但是，相對于美國、日本，以及歐洲等發(fā)達(dá)國家鐵路集裝箱占鐵路貨運(yùn)30% ～ 50%的水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，與社會整體物流行業(yè)發(fā)展不能完全匹配。同時，海陸空集裝箱運(yùn)輸主要運(yùn)力基本都在各自行業(yè)內(nèi)流通，信息不共享，缺少大范圍跨行合作。特別是與鐵路合作較多的水路、公路集裝箱聯(lián)運(yùn)也只是少數(shù)固定企業(yè)之間合作；鐵路集裝箱集疏運(yùn)量占沿海港口集疏運(yùn)比例長期僅維持在3%左右。而鐵路集裝箱以托運(yùn)人需求為主的調(diào)度方式降低了鐵路集裝箱調(diào)度的效率，增加了鐵路運(yùn)輸成本。因此，靈活多變的鐵路集裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺可以為鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。

1 鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)調(diào)度分析

鐵公、鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)是目前現(xiàn)代物流體系中主要的多式聯(lián)運(yùn)合作模式，鐵公聯(lián)運(yùn)指集裝箱貨物由鐵路到站卸車再由集卡運(yùn)出或者由集卡運(yùn)入鐵路裝車；鐵水聯(lián)運(yùn)是指集裝箱貨物由鐵路運(yùn)到沿海港口直接由船舶運(yùn)出，或者由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海港口之后由鐵路運(yùn)到目的地[2]。

鐵公聯(lián)運(yùn)模式是鐵路常見的一種合作模式，鐵路集裝箱通過公路多變靈活的短駁運(yùn)輸和鐵路大批量長途運(yùn)輸相結(jié)合。鐵路集裝箱鐵公聯(lián)運(yùn)基本流程如圖1所示。從圖1可知，托運(yùn)人通過公路集卡承運(yùn)裝車，將貨物進(jìn)行“門到站”托運(yùn)至集裝箱辦理站，再由鐵路承運(yùn)至收貨人最近的集裝箱到達(dá)辦理站，最終由公路承運(yùn)人將貨物進(jìn)行“站到門”托運(yùn)至收貨人手上，這樣鐵路和公路2個承運(yùn)人主體不同分工完成了一次聯(lián)合運(yùn)輸。

圖1 ?鐵路集裝箱鐵公聯(lián)運(yùn)基本流程Fig.1 The basic process of rail-road container intermodal transportation

鐵路集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是鐵路運(yùn)輸及港口水路運(yùn)輸混合運(yùn)輸?shù)囊环N物流體系，將鐵路集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸與港口運(yùn)輸不同承運(yùn)人通過一次托運(yùn)銜接到一起。鐵路集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基本流程如圖2所示。托運(yùn)人通過公路集卡承運(yùn)裝車，托運(yùn)至鐵路內(nèi)陸集裝箱辦理站后由鐵路承運(yùn)至港口集裝箱站，并由公路集卡再次承運(yùn)進(jìn)行短駁運(yùn)輸至裝貨港，最終由航運(yùn)公司承運(yùn)至收貨人。轉(zhuǎn)調(diào)度是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺的重要節(jié)點(diǎn)[3]，目前鐵路集裝箱調(diào)度主要是根據(jù)鐵路托運(yùn)人到站需求計(jì)劃進(jìn)行承運(yùn)，缺乏靈活多變的聯(lián)運(yùn)調(diào)度機(jī)制，與高效便捷的貨運(yùn)發(fā)展需求還存在差距，目前主要存在以下問題。

圖2 ?鐵路集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基本流程Fig.2 The basic process of rail-sea container intermodal transportation

（1）鐵路集裝箱空箱利用率較低。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸由發(fā)貨人提報(bào)需求后進(jìn)行一次運(yùn)輸，到對方站后由公路短駁到收貨人，如無其他裝箱需求則回空到站后再由鐵路進(jìn)行空箱回送調(diào)度，空箱率較高，造成鐵路資源浪費(fèi)。

（2）鐵路集裝箱費(fèi)用較高。鐵路集裝箱運(yùn)輸價(jià)格相對于水路和公路集裝箱運(yùn)輸價(jià)格分別高23.5%、19.8%，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司有針對性地進(jìn)行相應(yīng)的運(yùn)價(jià)下浮政策[4]，有效地遏制了貨源向公路和水路流失。但是，鐵路集裝箱單向運(yùn)輸產(chǎn)生的回空成本也將作為鐵路總成本由托運(yùn)人分擔(dān)，限制了鐵路運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下浮。

（3）鐵路集裝箱站回送時限較短。由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，到達(dá)鐵路集裝箱應(yīng)與通知領(lǐng)貨的次日起2日內(nèi)辦理領(lǐng)?。煌瑫r重去空回的應(yīng)于領(lǐng)取次日歸還，重去重回應(yīng)于領(lǐng)取的3日內(nèi)歸還，否者將收取延期使用費(fèi)。而鐵路到站后“站到門”短駁運(yùn)輸需要收貨人自行聯(lián)系，卸空后再次聯(lián)系“門到站”運(yùn)輸，時間上相對緊迫。

（4）鐵路集裝箱站回送站限制。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)秸竞笮枰稣镜挠深I(lǐng)貨人出站后卸貨完畢，無論空、重回送的必須由到達(dá)站回送、裝車。如果本站集裝箱回空壓箱量巨大，臨站集裝箱需求量大[5]，通過到達(dá)站回空后再進(jìn)行調(diào)度，則運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時間及運(yùn)輸綜合成本將進(jìn)一步提高，不能滿足現(xiàn)代便捷靈活的集裝化運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

由圖1、圖2可以看到，鐵水聯(lián)運(yùn)相對于鐵公聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人多次變換，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜。雖然主體運(yùn)輸由鐵路和水路承擔(dān)，但鐵路與公路“站到門”“門到站”“最后一公里”銜接尤為關(guān)鍵。鐵路集裝箱運(yùn)

2 鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)信息化調(diào)度服務(wù)平臺構(gòu)建

鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)信息化調(diào)度服務(wù)平臺由到站重去重回、重去空回，發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺3個部分組成，通過建立鐵路集裝箱到、發(fā)站信息化調(diào)度服務(wù)平臺，更好地解決鐵路集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度存在的問題。

2.1 到站重去重回信息化調(diào)度服務(wù)平臺

鐵路集裝箱到達(dá)收貨方重去重回是一種較為理想的運(yùn)輸方式，到站重去重回信息化調(diào)度服務(wù)平臺如圖3所示。

圖3 ?到站重去重回信息化調(diào)度服務(wù)平臺Fig.3 A scheduling platform for loaded departures and loaded arrivals at the arrival stations supported by the information technology

在鐵路承運(yùn)貨物之日起，收貨人將在規(guī)定時間進(jìn)行回箱空、重確認(rèn)，當(dāng)W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認(rèn))確認(rèn)為重箱時，收貨人對S(集裝箱貨、箱一致性確認(rèn)，包括品名、重量確認(rèn))確認(rèn)后該箱將自動鎖定為收貨人使用，同時T(集裝箱延期使用費(fèi)用計(jì)時)，M(公路、鐵路綜合計(jì)費(fèi))在回重到站前進(jìn)行計(jì)費(fèi)確認(rèn)。當(dāng)收貨人未在規(guī)定時間內(nèi)確認(rèn)，或者W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認(rèn))確認(rèn)為回空箱時，則該箱釋放將進(jìn)入下一流程。

2.2 到站重去空回信息化調(diào)度服務(wù)平臺

鐵路集裝箱到站后重去空回，則是鐵路集裝箱運(yùn)輸中較為普遍的現(xiàn)象，因而也是鐵路到站信息化調(diào)度服務(wù)平臺重點(diǎn)優(yōu)化改進(jìn)的一個環(huán)節(jié)。W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認(rèn))確認(rèn)為回空箱后，平臺將回空箱進(jìn)行站外流通再利用，以及通過他站裝、還回空箱，將使原有回空箱利用率大大提高。到站重去空回信息化調(diào)度服務(wù)平臺如圖4所示。

圖4 ?到站重去空回信息化調(diào)度服務(wù)平臺Fig.4 A scheduling platform for loaded departures and unloaded arrivals at the arrival stations supported by the information technology

在鐵路承運(yùn)貨物之日起，收貨人A廠將在規(guī)定時間進(jìn)行回箱空、重確認(rèn)，當(dāng)W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認(rèn))確認(rèn)為空箱，箱體釋放發(fā)布，在無空箱需求時則直接回空箱到原到站。如A廠臨近B廠有發(fā)貨需求，在對S(集裝箱貨、箱一致性確認(rèn)，包括品名、重量確認(rèn))確認(rèn)后鎖定該箱，A廠領(lǐng)取之日起卸貨后直接調(diào)運(yùn)空箱至B廠，此時T(集裝箱延期使用費(fèi)用計(jì)時)計(jì)時終止，A廠收貨人無需回空到站則可以歸還箱體。A廠將節(jié)省回空運(yùn)費(fèi)及縮短延時費(fèi)用計(jì)時，而B廠M(公路、鐵路綜合計(jì)費(fèi))中取空箱公路計(jì)費(fèi)將按照A，B廠里程計(jì)算，減少了集卡陸運(yùn)成本。

當(dāng)與A廠臨近的C廠與乙站相對較近或乙站集裝箱不能滿足當(dāng)?shù)匦枨髸r，C廠在對S(集裝箱貨、箱一致性確認(rèn)，包括品名、重量確認(rèn))確認(rèn)后鎖定該箱，A廠領(lǐng)取之日起卸貨后直接調(diào)運(yùn)空箱至C廠，此時T(集裝箱延期使用費(fèi)用計(jì)時)計(jì)時終止，C廠將直接將該箱重回至乙站發(fā)送，無需原到站還箱，C廠M(公路、鐵路綜合計(jì)費(fèi))中取空箱公路計(jì)費(fèi)將按照A，C廠里程計(jì)算。這種調(diào)度方式豐富了鐵路集裝箱取送自由，減少了運(yùn)輸成本，提高了空箱利用率[6]。

2.3 發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺

當(dāng)托運(yùn)人有集裝箱運(yùn)輸需求時，傳統(tǒng)的方式只能聯(lián)系附近集裝箱辦理站，領(lǐng)取空箱裝妥后到站承運(yùn)。而發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺將提供多種空箱調(diào)度方式，多樣化的豐富發(fā)貨途徑。發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺如圖5所示。

當(dāng)發(fā)貨方有集裝箱發(fā)貨需求時直接聯(lián)系取送空箱，當(dāng)本站空箱不夠時，可以對S(集裝箱貨、箱一致性確認(rèn)，包括品名、重量確認(rèn))確認(rèn)后鎖定經(jīng)過最近發(fā)站的在途鐵路空箱，也可以對W(收貨方集裝箱空、重箱回送確認(rèn))為空的附近本站或他站卸空箱進(jìn)行鎖定。M(公路、鐵路綜合計(jì)費(fèi))中取空箱公路計(jì)費(fèi)將按照發(fā)貨方實(shí)際取箱里程計(jì)算，進(jìn)一步降低了鐵路車站的集裝箱保有量，加快了集裝箱周轉(zhuǎn)[7]。

圖5 ?發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺Fig.5 A scheduling platform for the to-be-loaded containers supported by the information technology

3 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)需求量不斷攀升，發(fā)展前景良好，是提高鐵路集裝箱市場份額的契機(jī)[8]。鐵路集裝箱到站重去重回、重去空回、發(fā)站待裝箱信息化調(diào)度服務(wù)平臺使得鐵路集裝箱調(diào)度策略更加豐富，可以進(jìn)一步提高鐵路集裝箱信息系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，使得鐵路集裝箱利用率有效提高、運(yùn)輸成本降低。建立統(tǒng)一、高效的鐵路信息化調(diào)度服務(wù)平臺有助于鐵路在貨運(yùn)信息化發(fā)展中提高話語權(quán)、發(fā)揮龍頭作用，但由于鐵路運(yùn)價(jià)、運(yùn)力透明度，以及其他競爭對手區(qū)域性合作資源信息化共享還需要不斷完善，鐵路集裝箱集中調(diào)度指揮優(yōu)化還有待進(jìn)一步深入研究。