渝昆高速鐵路引入田壩站站位選擇方案研究

范俊懷，張 翔

(中鐵第六勘察設計院集團有限公司 線路站場設計院，天津 300308)

1 概述

渝昆高速鐵路(重慶—昆明)是我國規(guī)劃的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中北京至昆明大通道的一部分，目前處于規(guī)劃階段。渝昆高速鐵路自重慶樞紐重慶西站引出后，沿途經(jīng)過重慶江津和永川區(qū)、四川瀘州和宜賓市、貴州畢節(jié)市、云南昭通和曲靖市后，接入昆明樞紐昆明南站渝昆場，運營長度703.255 km[1]。渝昆高速鐵路建成后，可形成串聯(lián)京津冀經(jīng)濟區(qū)、中原城市群、成渝城市群、滇中城市群、關中城市群五大城市群的高速鐵路通道。渝昆高速鐵路建成后，重慶至昆明段運距將縮短為703.255 km，旅行時間將縮短為2.6 h，可形成昆明與重慶、四川西部地區(qū)快速旅客交流新通道，從而進一步輻射陜西、甘肅、青海等西北地區(qū)[2]。

田壩站為規(guī)劃車站，處于渝昆高速鐵路昭通至昆明區(qū)段范圍內(nèi)，田壩站位選擇關系到降低工程風險、與地方規(guī)劃統(tǒng)一、滿足鐵路運輸功能和提高當?shù)厣鐣?jīng)濟效益，是影響線路方案的關鍵站點。田壩鄉(xiāng)旅游資源豐富，有卡竹小鎮(zhèn)、駕車華山松自然保護區(qū)等風景名勝區(qū)，在田壩鄉(xiāng)設站后，將進一步帶動當?shù)芈媒?jīng)濟發(fā)展。經(jīng)預測，渝昆高速鐵路昭通至昆

明區(qū)段范圍內(nèi)研究年度內(nèi)旅客發(fā)送量近期(2025年)、中期(2030年)和遠期(2040年)分別為1319萬人/a、1701萬人/a和2291萬人/a。其中，田壩站研究年度內(nèi)旅客發(fā)送量近期、中期和遠期分別為10萬人/a、近期15萬人/a和20萬人/a。

2 渝昆高速鐵路引入田壩站站位選擇方案研究

2.1 方案分析

田壩站所處區(qū)域地震烈度為VIII度，線路兩側山坡地質條件紊亂，線路左側山坡被渝昆高速公路占據(jù)，線路右側山坡存在向左傾斜順層，順層導致山坡上滑坡及滑坡群密集分布，施工擾動易誘發(fā)次生地質災害，工程治理和施工難度大，安全風險較高。結合不良地質、重點工程及卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃規(guī)劃共研究了3個方案：DK585+630處站位選擇方案(方案I)、DIK587+700處站位選擇方案(方案Ⅱ)、DIIK588+850處站位選擇方案(方案III)。

（1）方案I。線路從比較起點DK582+000處引出，在駕車華山松省級自然保護區(qū)東側以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DK585+630處設田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)卡竹鎮(zhèn)至格萊村引入比較終點DK599+000，線路全長17 km，該方案穿越了2處滑坡，無其他不良地質，車站設置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)中心，與地方規(guī)劃一致，車站為高架橋站，橋高約40 m，站前廣場規(guī)劃靠近既有高速公路卡竹收費口，交通相對便利。該方案隧道全長11.695 km，橋梁全長3.973 km，橋隧比92.16%，工程投資31.16億元[3-4]。

（2）方案Ⅱ。線路從比較起點DK582+000處引出，在駕車華山松省級自然保護區(qū)東側以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DIK587+700處設田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)白土村至格萊村引入比較終點DIK599+113.74，線路全長17.114 km，該方案穿越了11處滑坡，受不良地質影響較大，車站設置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)南側，與地方規(guī)劃不一致，車站為路基，便于旅客乘降，但站前廣場規(guī)劃遠離既有高速公路卡竹收費口，交通相對不便。該方案隧道全長11.768 km，橋梁全長2.617 km，橋隧比84%，工程投資31.60億元。

（3）方案III。方案III線路從比較起點DK582+000處引出，在駕車華山松省級自然保護區(qū)東側以隧道方式走行，出隧道后線路向南走行，在DIIK588+850處設田壩站，出站后繼續(xù)向南走行，經(jīng)趙家沖至格萊村引入比較終點DIIK599+025.98，線路全長17.026 km，該方案穿越了9處滑坡，受不良地質影響較大，車站設置位于規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)南側，與地方規(guī)劃不一致，車站為部分路基部分橋梁，便于旅客乘降，但站前廣場規(guī)劃遠離既有高速公路卡竹收費口，交通相對不便。該方案隧道全長12.122 km，橋梁全長1.956 km，橋隧比82.7%，工程投資31.96億元。

圖1 ?田壩站位選擇線路方案比選示意圖Fig.1 Diagram of location selection for the Tianba station

2.2 方案比選

（1）方案I。優(yōu)勢：線路共穿越滑坡2處，繞避了存在安全隱患的大型滑坡群和長距離順層等不良地質，穿過的2處滑坡，經(jīng)勘察和研究分析評估，針對路基段1#滑坡，采取清方減壓、地基加固處理、加強邊坡支護和設置支擋結構等措施，2#滑坡采用大跨度橋梁跨越滑坡的技術方案，2處滑坡采取措施進行滑坡治理后，技術方案可行，風險可控；田壩站站位選址距離卡竹小鎮(zhèn)0.2 km，選取站房位置地勢開闊，且緊鄰高速公路出入口，便于卡竹小鎮(zhèn)配套建設，便于旅客乘車[5-6]，其站位選擇充分結合卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃，能夠更好的帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展；線路最短，投資最省，較方案II節(jié)約0.45億元，較方案III投資節(jié)約0.8億元[7]。缺點：田壩站特大橋為4線橋，橋長1230.5 m，最大橋高41.9 m，由于橋梁過高，旅客站臺又設在橋上，站房位于小里程側岔區(qū)，致使旅客走行距離長，不利于旅客乘降；DK585+560處上跨卡竹河時采用了(40 m+64 m+40 m)大跨連續(xù)梁，大跨連續(xù)梁采用懸澆，道岔連續(xù)梁采用少支撐現(xiàn)澆方案存在一定的施工風險，施工風險最高。

（2）方案II。優(yōu)勢：旅客站臺位于路基上，站房設置在車站中心位置，便于旅客乘降；比選范圍內(nèi)田壩站部分岔區(qū)設在橋上，為4線橋，橋長415 m，最大橋高37 m，上部結構除道岔連續(xù)梁外，均為標跨梁，其橋梁長度減少，高度降低，無需設置大跨連續(xù)梁，具有特殊梁少，便于施工，施工風險大幅度降低等明顯優(yōu)勢。缺點：線路共計穿越11處滑坡(其中5處位于隧道洞口及路基處，6處位于隧道淺埋洞身處)，穿過的11處滑坡中，僅1#和11#滑坡采取工程措施進行滑坡治理后，風險可控，其余各處滑坡治理難度大，特別是大型滑坡群，線路穿過滑坡本身規(guī)?？此撇淮?，但其位于滑坡群下游地段，施工開挖后，極易誘發(fā)上游滑坡滑動，引發(fā)大型災難性滑坡，給滑坡區(qū)和滑坡下游居民生產(chǎn)生活和生命財產(chǎn)安全造成巨大威脅，施工和運營安全風險高，工程風險很大；田壩站站位選址在卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃外，距離小鎮(zhèn)1.9 km，受地形條件所限，站位設置在既有高速公路棄碴場范圍內(nèi)，選取站房位置在既有高速公路棄砟場附近，交通條件相對較差，不便于旅客乘車，其站位選擇與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃結合較差，不利于帶動卡竹小鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展。

（3）方案III。優(yōu)勢：部分站臺在路基上，站房設置在車站中心，便于旅客乘降；田壩站部分范圍位于高架橋上，為4線橋，橋長819 m，最大橋高29 m，該方案橋梁長度減少，高度降低，但跨越白土河采用了更大跨度的 (60 m+100 m+60 m)連續(xù)梁，相較于方案I而言，設站方案工程風險降低，工程實施條件稍好。缺點：線路共計穿越9處滑坡(其中8處位于路基、橋梁范圍，1處位于隧道范圍)和1處邊坡順層，其中8#和9#滑坡，規(guī)模和影響較小，采取工程措施，進行滑坡治理后，風險可控，其余7處滑坡，屬于大型滑坡群或者規(guī)模較大滑坡體，目前均屬于活動性滑坡，如果施工開挖后，極易引發(fā)更大規(guī)模的滑坡，安全隱患極大；DK586+500 ～ DK587段順層邊坡，是誘發(fā)本段滑坡密集分布的主要原因之一，施工擾動后極易誘發(fā)次生地質災害，工程治理難度大，工程風險極大；站位選址在卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃外，距離小鎮(zhèn)2.95 km，田壩站站位距規(guī)劃較遠，結合更差，不利于旅客集散出行和帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展。

綜合分析，方案I投資最省，且基本繞避了滑坡、危巖落石及邊坡順層等不良地質，地質條件最好，工程風險最小，車站選址與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃相符合，能夠更好地帶動地方經(jīng)濟發(fā)展，且靠近渝昆高速公路出入口，車站周邊交通便利；其余2個方案均不同程度穿越了滑坡群，施工時易誘發(fā)次生災害，施工及運營上存在極大的風險性，且車站選址距規(guī)劃卡竹小鎮(zhèn)較遠，沒有與地方規(guī)劃結合好，在工程投資比選中也不具備優(yōu)勢，因而推薦采用方案I為推薦方案，即DK585+630處站位選擇方案。

3 結束語

高速鐵路站位選擇方案比選關系到鐵路長期的運用效果，也會對周邊經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響，應綜合考慮所在地方的發(fā)展規(guī)劃及配套協(xié)調(diào)，不良地質影響、環(huán)境保護區(qū)及重點工程的的施工運營風險。渝昆高速鐵路引入田壩站站位選擇方案，經(jīng)比選確定DK585+630處站位選擇方案(方案I )，繞避了不良地質段落，工程風險可控，工程投資節(jié)約，有助于滿足鐵路運輸需求，與卡竹小鎮(zhèn)規(guī)劃統(tǒng)一，能更好地帶動地方經(jīng)濟發(fā)展，也為其他地質條件復雜、環(huán)境敏感點眾多，涉及與地方規(guī)劃統(tǒng)一等主要影響因素的鐵路項目站位方案選擇提供借鑒[8]。