高鐵網(wǎng)絡對西南民族地區(qū)城市群空間格局的影響

韋功鼎 李雪梅

【摘 要】耶脊組織以“方”為基本組織單位，將地緣共居的多元族群包括其中;其多層級的組織體系和靈活多樣的組織方式保證了制度實踐過程中部分與整體、多元與一體的辯證統(tǒng)一;基于信仰與現(xiàn)實嚴懲的多重效力來源保障其縱向世代存續(xù)和橫向整體適應，耶脊制度是區(qū)域整合、族群團結的樞紐。耶脊組織為我國建構“中華民族命運共同體”提供制度建設的民間智慧。

【關鍵詞】耶脊;多民族區(qū)域;共同體;制度建設;大苗山

【中圖分類號】C912.4? 【文獻識別碼】A? 【文章編號】1004-454X（2019）03-0080-008

一、引 言

截至2018年底，全國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。中西部地區(qū)（含東三?。╄F路營業(yè)里程達9.7萬公里;已開通運營64條高鐵線路，有202個地級行政區(qū)（含直轄市）開通高鐵，中國已基本建成包含有京滬高鐵、京廣高鐵等“四縱四橫”高鐵客運專線在內的高速鐵路網(wǎng)絡，為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時，中國也正處在加快調整產業(yè)結構、轉變經濟發(fā)展方式與城市化建設快速發(fā)展的經濟發(fā)展進程中，這為研究高鐵對區(qū)域經濟空間結構的影響提供了重要的素材。高速鐵路作為一種新型的重要交通運輸方式，其建設發(fā)展將會持續(xù)對我國城市和區(qū)域空間發(fā)展產生重要影響。高鐵對城市和區(qū)域空間發(fā)展的影響已經得到學術界的廣泛關注，國內外學術界對此已有大量研究，在理論、實證、方法等各方面已形成了較為豐富的研究成果。

國外關于高速鐵路對區(qū)域空間格局的影響研究較早。國外學者研究發(fā)現(xiàn)：高鐵網(wǎng)絡結構往往是軸輻網(wǎng)絡形式，使得樞紐節(jié)點、大都市產生的效益更大，而樞紐節(jié)點、大都市從高鐵建設所產生的可達性中受益更多，高鐵經過廊道地區(qū)的交通可達性提升更大。[1][2][3]高鐵引起的區(qū)域可達性變化在空間上會導致“中心—邊緣”圈層結構的變形，形成走廊或島，可達性沿變形的可達性圈呈現(xiàn)距離衰減效應。[4]國內學者也就高速鐵路的可達性進行了相應的研究。在國家尺度上，高速鐵路建設使東中西地帶內、地帶間及省區(qū)的總體可達性均獲得了大幅度提升，呈現(xiàn)出自東向西逐漸降低的圈層狀空間格局，可達性中心區(qū)的范圍沿骨干客運專線向華南、西南和西北地區(qū)拓展，[5]可達性差異在中東西部和不同等級城市間不斷擴大，[6]空間結構仍以武漢—鄭州為中心，呈現(xiàn)中心—外圍模式。[7]在省域尺度上，高速鐵路建設有效縮短了沿線地市的省內和省際旅行時間，強化各地市的省內和省際區(qū)域聯(lián)系，[8]全面提升區(qū)域可達性水平，并通過都市圈、高速鐵路經濟軸帶的形成與發(fā)展，促進區(qū)域均衡化空間結構的形成。[9][10][11][12]就單一高鐵線路而言，高鐵擴展城市等時圈范圍，但形成非均衡的時間收斂空間，[13]高鐵對區(qū)域可達性影響具有顯著的隧道效應，可達性最高分布在中心地區(qū)，可達性高變化地區(qū)分布具有跳躍性與不連續(xù)性，呈與高鐵走向一致的條帶狀。[14][15]因為高鐵區(qū)際人口呈現(xiàn)流異質性特征，區(qū)際人口流互動失衡，高等級城市極化效應顯著，區(qū)域內帶動效應強于區(qū)際聯(lián)通效應。所以，要掌握高鐵促進區(qū)域經濟社會一體化進程中的異質性客流的空間流動特征，推進區(qū)際人口合理有序流動，協(xié)調異質性人口與經濟空間布局，縮小區(qū)域差距。[16]

綜上所述，國內外關于高速鐵路對區(qū)域空間格局的影響的研究成果較為豐富。高速鐵路的時空壓縮效應有效地縮短了城市間的通行時間，改善了沿線區(qū)域內及節(jié)點城市的時空競爭力，促進區(qū)域經濟社會發(fā)展。但已有研究多覆蓋全國性、經濟區(qū)等大尺度區(qū)域層面，對中小尺度區(qū)域層面的可達性分析較少;實證研究主要集中在京津冀、長三角等高鐵沿線區(qū)域，對我國西南民族地區(qū)的高鐵研究實證略少。

鑒于此，借鑒相關研究，本文擬嘗試以西南民族地區(qū)的北部灣城市群和成渝城市群為研究區(qū)域，研究高速鐵路網(wǎng)絡對西南民族地區(qū)城市群的空間格局的影響。通過高鐵建設前后可達性的對比分析，探討可達性及其格局演變特征，以期明晰高速鐵路建設的空間經濟意義，在此基礎上提出建設西南民族地區(qū)城市群的政策建議。

二、高速鐵路對城市群空間格局的影響

高速鐵路網(wǎng)絡引起的可達性的變化對城市群空間影響過程如下：

第一階段：在區(qū)域內第一條高速鐵路的建成運營初期，得益于高速鐵路對區(qū)域內城市交通可達性的提升和區(qū)域通勤成本的降低，區(qū)域內居民的出行方式和生活方式開始發(fā)生改變，區(qū)域內和區(qū)域間的居民出行更加便利，居民面對面交流的機會增加，依托高鐵線路的要素、人才、信息等的交互與流動頻率開始加大，知識在區(qū)域內和區(qū)域間的傳播速度得以加速，相關企業(yè)得以充分利用高速鐵路帶來的知識傳播與擴散，增強企業(yè)創(chuàng)業(yè)能力和技術能力，提高區(qū)域生產率水平，促進區(qū)域經濟發(fā)展。高速鐵路沿線客流量開始逐漸增加，依托高鐵線路的人力資源、信息資源等帶動相關產業(yè)資源開始沿著高速鐵路方向聚集，促使交通區(qū)位與商業(yè)區(qū)位、居住區(qū)位等經濟區(qū)位逐漸耦合，帶動區(qū)域沿線城市人口規(guī)模與區(qū)域空間結構變化，促進高速鐵路“廊道效應”的形成和發(fā)展。

這個發(fā)展階段高速鐵路“廊道效應”輻射影響范圍較小，產業(yè)規(guī)模較小，知識的交互與流動頻率較低。高速鐵路的通車運營已為這個區(qū)域后續(xù)高鐵產業(yè)經濟帶的形成和發(fā)展提供了交通前提條件，高速鐵路沿線的“中心—外圍”結構和高鐵產業(yè)經濟帶的雛形初步顯現(xiàn)。成渝高鐵、南昆高鐵及貴廣高鐵沿線的成都、重慶、昆明、南寧等城市得益于高速鐵路的開通，已成為高速鐵路沿線的中心城市和增長極;其周邊及高鐵沿線區(qū)域也依托高速鐵路帶來的產業(yè)資源進行產業(yè)結構轉型和優(yōu)化升級。

第二階段：高速鐵路網(wǎng)絡建設進入大規(guī)模提速階段。區(qū)域內以高速鐵路干線為軸線，大規(guī)模建設高速鐵路支線并開通運營，區(qū)域內的高鐵站點數(shù)急速增加，高鐵網(wǎng)絡初步成型。區(qū)域內客流量趨于穩(wěn)定，區(qū)域內總通勤成本進一步下降。一方面，人力、資本、技術等資源和相關經濟活動繼續(xù)向著高鐵沿線中心城市及其附屬城市集聚，交流和信息交互頻率加大，新產品開發(fā)和技術創(chuàng)新的成本進一步下降，企業(yè)的技術創(chuàng)新成果顯著，區(qū)域生產水平提升明顯，增長極的支配效應、乘數(shù)效應及計劃效應得以充分顯現(xiàn)。另一方面，初步成型的高鐵網(wǎng)絡使得顯性知識和隱性知識的傳播與擴散得到顯著加強，知識溢出特別是隱性知識溢出的影響范圍依托高鐵網(wǎng)絡得以擴大，突破傳統(tǒng)的地理范圍制約，為高鐵網(wǎng)絡下相關區(qū)域的相關產業(yè)發(fā)展提供知識和技術支撐，帶動新知識和新技術的普及應用和開發(fā)，促進沿高鐵線的離散經濟點的相關產業(yè)發(fā)展。

在區(qū)域范圍內，可達性反映了某一城市或區(qū)域之間發(fā)生相互作用的難易程度。可達性是產生區(qū)域經濟發(fā)展空間差異、并且使各區(qū)域進行空間重構的原因。本文將選取有效平均旅行時間作為測度指標，研究高鐵網(wǎng)絡對北部灣城市群和成渝城市群的空間影響。

有效平均旅行時間是既定的節(jié)點城市到達其他城市的時間測度，主要由中心城市所在區(qū)域的空間地理位置所決定，與中心城市的綜合競爭實力相關，也與中心城市到達節(jié)點城市的交通運輸方式相關，其指標測算結果越高，說明該節(jié)點城市可達性越低，其公式為Ai=[j=1n（Tij *Mj）]/[j=1nMj]。公式中，Ai為研究區(qū)域內節(jié)點城市的可達性;Tij為i節(jié)點城市通過某種交通工具或者交通網(wǎng)絡到達j城市所花費的時間;Mj為j節(jié)點城市的經濟潛力和對周邊城市的輻射力，常用表征j節(jié)點城市GDP、人口等指標來衡量;n為平均系統(tǒng)內部除i節(jié)點城市外所研究的節(jié)點城市總數(shù)目。根據(jù)成渝城市群和北部灣城市群高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀考慮，結合兩個城市群相關城市的社會經濟數(shù)據(jù)獲取的適用性和地理鄰近性，分別選取成渝城市群包含重慶市和成都市在內14個城市、北部灣城市群9個城市（湛江、茂名、陽江、南寧、北海、防城港、欽州、玉林和崇左）一共23個城市作為地理分析單元，選取2008年為高速鐵路開通前時段，2016年為高速鐵路開通后時段。本文的統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來源于2009、2017年版《中國城市統(tǒng)計年鑒》，2018年最新數(shù)據(jù)通過各地級市年鑒進行補充。高速鐵路列車運營數(shù)據(jù)來自2006～2017年的《全國鐵路旅客列車時刻表》。

（一）高鐵網(wǎng)絡對北部灣城市群空間影響分析

高速鐵路開通前，北部灣城市群加權平均旅行時間指標值最小的城市為玉林，其值為5.43小時;南寧、湛江、茂名和陽江的加權平均旅行時間指標值小于6.9小時;北部灣城市群加權平均旅行時間指標值平均值為6.94小時;加權平均旅行時間指標值最大的城市為崇左，其值均超過8個小時。高速鐵路開通后，北部灣城市群加權平均旅行時間平均值提升為4.27小時;加權平均旅行時間指標值最小的城市是玉林，其值為3.16小時;其次是南寧，南寧的加權平均旅行時間指標值為3.95小時;加權平均旅行時間指標值最大的城市仍是崇左，其值都超過5小時;城市群其余城市的加權平均旅行時間均小于5小時（見表3）。高速鐵路開通后，桂南沿海地區(qū)可達性改善程度較高，廣西邊境地區(qū)可達性改善程度較低;北部灣城市群可達性高的區(qū)域集中在玉林—南寧這一區(qū)域，以該區(qū)域為中心，沿著廣西沿海城際鐵路和江湛鐵路（廣湛高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。廣西邊境地區(qū)因未開通高鐵而可達性較差。

（二）高鐵網(wǎng)絡對成渝城市群空間影響分析

高速鐵路開通前，成渝城市群加權平均旅行時間指標值最小的城市為資陽，其值為2.90小時;成都、德陽、遂寧和內江的加權平均旅行時間指標值也小于4小時;成渝城市群加權平均旅行時間指標值平均值為5.43小時;加權平均旅行時間指標值最大的兩個城市為自貢和雅安，其值均超過10個小時。高速鐵路開通后，成渝城市群加權平均旅行時間平均值提升為2.66小時;加權平均旅行時間指標值最小的城市是資陽，其值為1.38小時;成都、德陽、遂寧、內江和南充的加權平均旅行時間指標值也小于2個小時;加權平均旅行時間指標值最大的兩個城市仍是自貢和雅安，其值都超過5小時（見表4）。高速鐵路開通后，川東南地區(qū)和川東北地區(qū)可達性改善程度較高，成都和重慶及周邊地區(qū)可達性改善程度較低;成渝城市群可達性高的區(qū)域集中在成都—資陽這一區(qū)域，以該區(qū)域為中心，沿著西成高鐵和滬漢蓉高鐵（成渝高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)因未開通高鐵而可達性較差。

五、研究結論和政策建議

（一）研究結論

第一，高速鐵路網(wǎng)絡改變了西南民族地區(qū)城市群的空間格局。北部灣城市群初步形成以南寧為核心，廣西沿海城際和南廣高鐵為主軸的高速鐵路網(wǎng)絡。可達性高的區(qū)域集中在玉林—南寧這一區(qū)域，以該區(qū)域為中心，沿著廣西沿海城際鐵路和江湛鐵路（廣湛高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。成渝城市群初步形成了以成都、重慶為核心，以滬漢蓉高鐵、成渝高鐵和西成高鐵為主軸的高速鐵路網(wǎng)絡。成渝城市群可達性高的區(qū)域集中在成都—資陽這一區(qū)域，以該區(qū)域為中心，沿著西成高鐵和滬漢蓉高鐵（成渝高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。高速鐵路的開通進一步完善了西南民族地區(qū)承接知識密集型產業(yè)的能力與條件，提升了西南民族地區(qū)城市特別是首府城市如成都、重慶、南寧和貴陽的首位度，有利于帶動西南民族地區(qū)城市群的經濟發(fā)展，推動西南民族地區(qū)城市群經濟社會加快發(fā)展。

第二，高速鐵路網(wǎng)絡大幅度改善了西南民族地區(qū)城市群沿線城市的可達性。北部灣城市群加權平均旅行時間指標值平均值由6.94小時提升為4.27小時;城市群的高速鐵路成渝城市群加權平均旅行時間指標值平均值由5.43小時提升為2.66小時。已開通高鐵地區(qū)的可達性優(yōu)于未開通高鐵地區(qū)。未開通高鐵的廣西邊境地區(qū)、成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)的可達性較差?？蛇_性改善有利于西南民族地區(qū)城市群主動融入國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿區(qū)建設，大大促進人才流動和知識、技術的交流，引發(fā)的知識溢出效應促進當?shù)氐V產、農業(yè)、旅游資源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢，促進成渝城市群、北部灣城市群區(qū)域經濟一體化的形成。

（二）政策建議

基于上述關于北部灣城市群和成渝城市群的研究結論，本文對西南民族地區(qū)城市群發(fā)展提出如下對策建議：

第一，利用高速鐵路的“時空收斂效應”，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢。習總書記視察廣西時提出廣西發(fā)展要圍繞“三大定位”謀劃新發(fā)展，推動“五個扎實”夯實發(fā)展基礎，其核心要義就是進一步推進全方位開放，形成依托北部灣城市群的新的增長極。西南民族地區(qū)城市群應利用高速鐵路網(wǎng)絡引起的可達性在全局層面顯著的“時空收斂效應”，主動融入國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿區(qū)建設，學習東部沿海城市群在高速鐵路發(fā)展過程中的經驗和教訓，進一步推進全方位開放，轉變服務方式，增強服務功能，加大高素質人才引進力度，增強高速鐵路的知識溢出效應，推動西南民族地區(qū)城市群及整個地區(qū)的經濟發(fā)展。北部灣城市群應深入學習貫徹落實習近平總書記“三大定位”“五個扎實”講話精神，統(tǒng)籌規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)絡，完善相關基礎設施，打造既連接東南亞，又直通粵港澳大灣區(qū)的重要地區(qū)樞紐，充分發(fā)揮區(qū)位、市場等獨特優(yōu)勢，形成依托北部灣城市群的新的增長極。成渝城市群應根據(jù)自身區(qū)域發(fā)展的特點，在區(qū)域發(fā)展過程中將注意力集中在制度建設、環(huán)境治理以及完善市場機制上，圍繞重慶市和成都市兩個核心城市，利用高速鐵路網(wǎng)絡，通過國家中心城市建設與成渝城市群建設等工作有機結合起來，打造人才、知識、技術等政策的“洼地”，充分發(fā)揮高速鐵路的知識溢出效應，促進當?shù)刭Y源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢，推動成渝地區(qū)經濟社會發(fā)展再上新臺階。

第二，完善高速鐵路網(wǎng)絡，重點改善民族地區(qū)鐵路建設。西南民族地區(qū)應進一步推進交通基礎設施供給側結構性改革，加速“八縱八橫”干線高鐵的建設，完善高速鐵路網(wǎng)絡，重點改善民族地區(qū)和未通高鐵地區(qū)的鐵路建設，實現(xiàn)西南民族地區(qū)交通根本性轉變、跨越式發(fā)展，促進整個西南地區(qū)的交通基礎設施發(fā)展和城市經濟發(fā)展，為國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿區(qū)建設提供助力。北部灣城市群應提速南崇客運專線和合浦—湛江高鐵，一方面改善民族邊疆地區(qū)的可達性，促進當?shù)剞r業(yè)、旅游業(yè)等產業(yè)的發(fā)展;一方面以粵桂黔高鐵經濟帶產業(yè)合作試驗區(qū)為抓手推進粵桂黔高鐵經濟帶的區(qū)域合作，主動融入粵港澳大灣區(qū)和海南自貿區(qū)建設，促進北部灣城市群城市經濟發(fā)展和區(qū)域一體化。成渝城市群應提速成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)的線路建設，通過西部陸海新通道的相關鐵路線路建設完善成渝城市群的高速鐵路網(wǎng)絡及相關基礎設施，改善民族地區(qū)的交通可達性，推動民族地區(qū)的經濟發(fā)展，促進成渝城市群區(qū)域經濟一體化的形成。

第三，充分發(fā)揮高速鐵路的知識溢出效應，促進民族地區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化升級。西南民族地區(qū)城市群應遵循高鐵經濟發(fā)展規(guī)律，抓住高鐵建設的黃金期，根據(jù)自身經濟發(fā)展階段和地理區(qū)位條件，引導相關城市找準定位、科學發(fā)展，充分發(fā)揮高速鐵路的知識溢出效應，打造知識密集型產業(yè)集群，促進民族地區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化升級。北部灣城市群應針對知識型人才的供給不足特點，把項目投資與人才引進、知識積累有機結合，加大相關高素質人才引進力度，完善北部灣地區(qū)知識型人才供給體系，通過南廣高鐵經濟帶和粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區(qū)（廣西園）建設，加大實施“引金入桂”工作力度，大力扶持電子信息產業(yè)、軌道交通產業(yè)和金融業(yè)等知識密集型產業(yè)發(fā)展，打造以中車南寧為龍頭的軌道交通裝備產業(yè)集群和南寧—欽州—北海電子信息核心產業(yè)帶，推動電子信息產業(yè)、軌道交通產業(yè)集群發(fā)展，增強城市群知識溢出效應，促進北部灣城市群經濟轉型升級。成渝城市群應充分利用自身豐富的知識性人才儲備，落實人才引進政策，完善相關知識型人才的培養(yǎng)機制，提高相關知識型人才的素質，通過以成渝高鐵為核心的高速鐵路網(wǎng)絡，推動電子科大、西南交大等高等學府和企業(yè)的產學研項目落地實施，加快以軌道交通產業(yè)、電子信息產業(yè)為代表的知識密集型產業(yè)發(fā)展，重點發(fā)展高附加值產業(yè)、高增值環(huán)節(jié)和總部經濟，完善成渝城市群電子信息、軌道交通產業(yè)鏈，最大限度發(fā)揮成都、重慶兩個國家級中心城市的金融業(yè)、教育業(yè)和信息產業(yè)等知識密集型產業(yè)集聚對城市群經濟的輻射帶動作用，促進民族地區(qū)和城市群產業(yè)結構優(yōu)化升級和經濟發(fā)展。

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﹝責任編輯：陳家柳﹞