高鐵網(wǎng)絡(luò)對西南民族地區(qū)城市群空間格局的影響

韋功鼎 李雪梅

【摘 要】耶脊組織以“方”為基本組織單位，將地緣共居的多元族群包括其中;其多層級(jí)的組織體系和靈活多樣的組織方式保證了制度實(shí)踐過程中部分與整體、多元與一體的辯證統(tǒng)一;基于信仰與現(xiàn)實(shí)嚴(yán)懲的多重效力來源保障其縱向世代存續(xù)和橫向整體適應(yīng)，耶脊制度是區(qū)域整合、族群團(tuán)結(jié)的樞紐。耶脊組織為我國建構(gòu)“中華民族命運(yùn)共同體”提供制度建設(shè)的民間智慧。

【關(guān)鍵詞】耶脊;多民族區(qū)域;共同體;制度建設(shè);大苗山

【中圖分類號(hào)】C912.4? 【文獻(xiàn)識(shí)別碼】A? 【文章編號(hào)】1004-454X（2019）03-0080-008

一、引 言

截至2018年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。中西部地區(qū)（含東三?。╄F路營業(yè)里程達(dá)9.7萬公里;已開通運(yùn)營64條高鐵線路，有202個(gè)地級(jí)行政區(qū)（含直轄市）開通高鐵，中國已基本建成包含有京滬高鐵、京廣高鐵等“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線在內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時(shí)，中國也正處在加快調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與城市化建設(shè)快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，這為研究高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響提供了重要的素材。高速鐵路作為一種新型的重要交通運(yùn)輸方式，其建設(shè)發(fā)展將會(huì)持續(xù)對我國城市和區(qū)域空間發(fā)展產(chǎn)生重要影響。高鐵對城市和區(qū)域空間發(fā)展的影響已經(jīng)得到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對此已有大量研究，在理論、實(shí)證、方法等各方面已形成了較為豐富的研究成果。

國外關(guān)于高速鐵路對區(qū)域空間格局的影響研究較早。國外學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)：高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)往往是軸輻網(wǎng)絡(luò)形式，使得樞紐節(jié)點(diǎn)、大都市產(chǎn)生的效益更大，而樞紐節(jié)點(diǎn)、大都市從高鐵建設(shè)所產(chǎn)生的可達(dá)性中受益更多，高鐵經(jīng)過廊道地區(qū)的交通可達(dá)性提升更大。[1][2][3]高鐵引起的區(qū)域可達(dá)性變化在空間上會(huì)導(dǎo)致“中心—邊緣”圈層結(jié)構(gòu)的變形，形成走廊或島，可達(dá)性沿變形的可達(dá)性圈呈現(xiàn)距離衰減效應(yīng)。[4]國內(nèi)學(xué)者也就高速鐵路的可達(dá)性進(jìn)行了相應(yīng)的研究。在國家尺度上，高速鐵路建設(shè)使東中西地帶內(nèi)、地帶間及省區(qū)的總體可達(dá)性均獲得了大幅度提升，呈現(xiàn)出自東向西逐漸降低的圈層狀空間格局，可達(dá)性中心區(qū)的范圍沿骨干客運(yùn)專線向華南、西南和西北地區(qū)拓展，[5]可達(dá)性差異在中東西部和不同等級(jí)城市間不斷擴(kuò)大，[6]空間結(jié)構(gòu)仍以武漢—鄭州為中心，呈現(xiàn)中心—外圍模式。[7]在省域尺度上，高速鐵路建設(shè)有效縮短了沿線地市的省內(nèi)和省際旅行時(shí)間，強(qiáng)化各地市的省內(nèi)和省際區(qū)域聯(lián)系，[8]全面提升區(qū)域可達(dá)性水平，并通過都市圈、高速鐵路經(jīng)濟(jì)軸帶的形成與發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域均衡化空間結(jié)構(gòu)的形成。[9][10][11][12]就單一高鐵線路而言，高鐵擴(kuò)展城市等時(shí)圈范圍，但形成非均衡的時(shí)間收斂空間，[13]高鐵對區(qū)域可達(dá)性影響具有顯著的隧道效應(yīng)，可達(dá)性最高分布在中心地區(qū)，可達(dá)性高變化地區(qū)分布具有跳躍性與不連續(xù)性，呈與高鐵走向一致的條帶狀。[14][15]因?yàn)楦哞F區(qū)際人口呈現(xiàn)流異質(zhì)性特征，區(qū)際人口流互動(dòng)失衡，高等級(jí)城市極化效應(yīng)顯著，區(qū)域內(nèi)帶動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)于區(qū)際聯(lián)通效應(yīng)。所以，要掌握高鐵促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化進(jìn)程中的異質(zhì)性客流的空間流動(dòng)特征，推進(jìn)區(qū)際人口合理有序流動(dòng)，協(xié)調(diào)異質(zhì)性人口與經(jīng)濟(jì)空間布局，縮小區(qū)域差距。[16]

綜上所述，國內(nèi)外關(guān)于高速鐵路對區(qū)域空間格局的影響的研究成果較為豐富。高速鐵路的時(shí)空壓縮效應(yīng)有效地縮短了城市間的通行時(shí)間，改善了沿線區(qū)域內(nèi)及節(jié)點(diǎn)城市的時(shí)空競爭力，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。但已有研究多覆蓋全國性、經(jīng)濟(jì)區(qū)等大尺度區(qū)域?qū)用?，對中小尺度區(qū)域?qū)用娴目蛇_(dá)性分析較少;實(shí)證研究主要集中在京津冀、長三角等高鐵沿線區(qū)域，對我國西南民族地區(qū)的高鐵研究實(shí)證略少。

鑒于此，借鑒相關(guān)研究，本文擬嘗試以西南民族地區(qū)的北部灣城市群和成渝城市群為研究區(qū)域，研究高速鐵路網(wǎng)絡(luò)對西南民族地區(qū)城市群的空間格局的影響。通過高鐵建設(shè)前后可達(dá)性的對比分析，探討可達(dá)性及其格局演變特征，以期明晰高速鐵路建設(shè)的空間經(jīng)濟(jì)意義，在此基礎(chǔ)上提出建設(shè)西南民族地區(qū)城市群的政策建議。

二、高速鐵路對城市群空間格局的影響

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)引起的可達(dá)性的變化對城市群空間影響過程如下：

第一階段：在區(qū)域內(nèi)第一條高速鐵路的建成運(yùn)營初期，得益于高速鐵路對區(qū)域內(nèi)城市交通可達(dá)性的提升和區(qū)域通勤成本的降低，區(qū)域內(nèi)居民的出行方式和生活方式開始發(fā)生改變，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的居民出行更加便利，居民面對面交流的機(jī)會(huì)增加，依托高鐵線路的要素、人才、信息等的交互與流動(dòng)頻率開始加大，知識(shí)在區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的傳播速度得以加速，相關(guān)企業(yè)得以充分利用高速鐵路帶來的知識(shí)傳播與擴(kuò)散，增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)業(yè)能力和技術(shù)能力，提高區(qū)域生產(chǎn)率水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速鐵路沿線客流量開始逐漸增加，依托高鐵線路的人力資源、信息資源等帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源開始沿著高速鐵路方向聚集，促使交通區(qū)位與商業(yè)區(qū)位、居住區(qū)位等經(jīng)濟(jì)區(qū)位逐漸耦合，帶動(dòng)區(qū)域沿線城市人口規(guī)模與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)變化，促進(jìn)高速鐵路“廊道效應(yīng)”的形成和發(fā)展。

這個(gè)發(fā)展階段高速鐵路“廊道效應(yīng)”輻射影響范圍較小，產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，知識(shí)的交互與流動(dòng)頻率較低。高速鐵路的通車運(yùn)營已為這個(gè)區(qū)域后續(xù)高鐵產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的形成和發(fā)展提供了交通前提條件，高速鐵路沿線的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)和高鐵產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的雛形初步顯現(xiàn)。成渝高鐵、南昆高鐵及貴廣高鐵沿線的成都、重慶、昆明、南寧等城市得益于高速鐵路的開通，已成為高速鐵路沿線的中心城市和增長極;其周邊及高鐵沿線區(qū)域也依托高速鐵路帶來的產(chǎn)業(yè)資源進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和優(yōu)化升級(jí)。

第二階段：高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)入大規(guī)模提速階段。區(qū)域內(nèi)以高速鐵路干線為軸線，大規(guī)模建設(shè)高速鐵路支線并開通運(yùn)營，區(qū)域內(nèi)的高鐵站點(diǎn)數(shù)急速增加，高鐵網(wǎng)絡(luò)初步成型。區(qū)域內(nèi)客流量趨于穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)總通勤成本進(jìn)一步下降。一方面，人力、資本、技術(shù)等資源和相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)繼續(xù)向著高鐵沿線中心城市及其附屬城市集聚，交流和信息交互頻率加大，新產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新的成本進(jìn)一步下降，企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新成果顯著，區(qū)域生產(chǎn)水平提升明顯，增長極的支配效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)及計(jì)劃效應(yīng)得以充分顯現(xiàn)。另一方面，初步成型的高鐵網(wǎng)絡(luò)使得顯性知識(shí)和隱性知識(shí)的傳播與擴(kuò)散得到顯著加強(qiáng)，知識(shí)溢出特別是隱性知識(shí)溢出的影響范圍依托高鐵網(wǎng)絡(luò)得以擴(kuò)大，突破傳統(tǒng)的地理范圍制約，為高鐵網(wǎng)絡(luò)下相關(guān)區(qū)域的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供知識(shí)和技術(shù)支撐，帶動(dòng)新知識(shí)和新技術(shù)的普及應(yīng)用和開發(fā)，促進(jìn)沿高鐵線的離散經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在區(qū)域范圍內(nèi)，可達(dá)性反映了某一城市或區(qū)域之間發(fā)生相互作用的難易程度?？蛇_(dá)性是產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間差異、并且使各區(qū)域進(jìn)行空間重構(gòu)的原因。本文將選取有效平均旅行時(shí)間作為測度指標(biāo)，研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對北部灣城市群和成渝城市群的空間影響。

有效平均旅行時(shí)間是既定的節(jié)點(diǎn)城市到達(dá)其他城市的時(shí)間測度，主要由中心城市所在區(qū)域的空間地理位置所決定，與中心城市的綜合競爭實(shí)力相關(guān)，也與中心城市到達(dá)節(jié)點(diǎn)城市的交通運(yùn)輸方式相關(guān)，其指標(biāo)測算結(jié)果越高，說明該節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性越低，其公式為Ai=[j=1n（Tij *Mj）]/[j=1nMj]。公式中，Ai為研究區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性;Tij為i節(jié)點(diǎn)城市通過某種交通工具或者交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)j城市所花費(fèi)的時(shí)間;Mj為j節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)潛力和對周邊城市的輻射力，常用表征j節(jié)點(diǎn)城市GDP、人口等指標(biāo)來衡量;n為平均系統(tǒng)內(nèi)部除i節(jié)點(diǎn)城市外所研究的節(jié)點(diǎn)城市總數(shù)目。根據(jù)成渝城市群和北部灣城市群高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀考慮，結(jié)合兩個(gè)城市群相關(guān)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)獲取的適用性和地理鄰近性，分別選取成渝城市群包含重慶市和成都市在內(nèi)14個(gè)城市、北部灣城市群9個(gè)城市（湛江、茂名、陽江、南寧、北海、防城港、欽州、玉林和崇左）一共23個(gè)城市作為地理分析單元，選取2008年為高速鐵路開通前時(shí)段，2016年為高速鐵路開通后時(shí)段。本文的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要來源于2009、2017年版《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，2018年最新數(shù)據(jù)通過各地級(jí)市年鑒進(jìn)行補(bǔ)充。高速鐵路列車運(yùn)營數(shù)據(jù)來自2006～2017年的《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》。

（一）高鐵網(wǎng)絡(luò)對北部灣城市群空間影響分析

高速鐵路開通前，北部灣城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最小的城市為玉林，其值為5.43小時(shí);南寧、湛江、茂名和陽江的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值小于6.9小時(shí);北部灣城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值平均值為6.94小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最大的城市為崇左，其值均超過8個(gè)小時(shí)。高速鐵路開通后，北部灣城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間平均值提升為4.27小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最小的城市是玉林，其值為3.16小時(shí);其次是南寧，南寧的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值為3.95小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最大的城市仍是崇左，其值都超過5小時(shí);城市群其余城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間均小于5小時(shí)（見表3）。高速鐵路開通后，桂南沿海地區(qū)可達(dá)性改善程度較高，廣西邊境地區(qū)可達(dá)性改善程度較低;北部灣城市群可達(dá)性高的區(qū)域集中在玉林—南寧這一區(qū)域，以該區(qū)域?yàn)橹行模刂鴱V西沿海城際鐵路和江湛鐵路（廣湛高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。廣西邊境地區(qū)因未開通高鐵而可達(dá)性較差。

（二）高鐵網(wǎng)絡(luò)對成渝城市群空間影響分析

高速鐵路開通前，成渝城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最小的城市為資陽，其值為2.90小時(shí);成都、德陽、遂寧和內(nèi)江的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值也小于4小時(shí);成渝城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值平均值為5.43小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最大的兩個(gè)城市為自貢和雅安，其值均超過10個(gè)小時(shí)。高速鐵路開通后，成渝城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間平均值提升為2.66小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最小的城市是資陽，其值為1.38小時(shí);成都、德陽、遂寧、內(nèi)江和南充的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值也小于2個(gè)小時(shí);加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值最大的兩個(gè)城市仍是自貢和雅安，其值都超過5小時(shí)（見表4）。高速鐵路開通后，川東南地區(qū)和川東北地區(qū)可達(dá)性改善程度較高，成都和重慶及周邊地區(qū)可達(dá)性改善程度較低;成渝城市群可達(dá)性高的區(qū)域集中在成都—資陽這一區(qū)域，以該區(qū)域?yàn)橹行?，沿著西成高鐵和滬漢蓉高鐵（成渝高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)因未開通高鐵而可達(dá)性較差。

五、研究結(jié)論和政策建議

（一）研究結(jié)論

第一，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)改變了西南民族地區(qū)城市群的空間格局。北部灣城市群初步形成以南寧為核心，廣西沿海城際和南廣高鐵為主軸的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)?？蛇_(dá)性高的區(qū)域集中在玉林—南寧這一區(qū)域，以該區(qū)域?yàn)橹行模刂鴱V西沿海城際鐵路和江湛鐵路（廣湛高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。成渝城市群初步形成了以成都、重慶為核心，以滬漢蓉高鐵、成渝高鐵和西成高鐵為主軸的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。成渝城市群可達(dá)性高的區(qū)域集中在成都—資陽這一區(qū)域，以該區(qū)域?yàn)橹行?，沿著西成高鐵和滬漢蓉高鐵（成渝高鐵）向周邊地區(qū)呈現(xiàn)非連續(xù)遞減趨勢。高速鐵路的開通進(jìn)一步完善了西南民族地區(qū)承接知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)的能力與條件，提升了西南民族地區(qū)城市特別是首府城市如成都、重慶、南寧和貴陽的首位度，有利于帶動(dòng)西南民族地區(qū)城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)西南民族地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)加快發(fā)展。

第二，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)大幅度改善了西南民族地區(qū)城市群沿線城市的可達(dá)性。北部灣城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值平均值由6.94小時(shí)提升為4.27小時(shí);城市群的高速鐵路成渝城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值平均值由5.43小時(shí)提升為2.66小時(shí)。已開通高鐵地區(qū)的可達(dá)性優(yōu)于未開通高鐵地區(qū)。未開通高鐵的廣西邊境地區(qū)、成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)的可達(dá)性較差?？蛇_(dá)性改善有利于西南民族地區(qū)城市群主動(dòng)融入國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿(mào)區(qū)建設(shè)，大大促進(jìn)人才流動(dòng)和知識(shí)、技術(shù)的交流，引發(fā)的知識(shí)溢出效應(yīng)促進(jìn)當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)、農(nóng)業(yè)、旅游資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，促進(jìn)成渝城市群、北部灣城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的形成。

（二）政策建議

基于上述關(guān)于北部灣城市群和成渝城市群的研究結(jié)論，本文對西南民族地區(qū)城市群發(fā)展提出如下對策建議：

第一，利用高速鐵路的“時(shí)空收斂效應(yīng)”，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢。習(xí)總書記視察廣西時(shí)提出廣西發(fā)展要圍繞“三大定位”謀劃新發(fā)展，推動(dòng)“五個(gè)扎實(shí)”夯實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)，其核心要義就是進(jìn)一步推進(jìn)全方位開放，形成依托北部灣城市群的新的增長極。西南民族地區(qū)城市群應(yīng)利用高速鐵路網(wǎng)絡(luò)引起的可達(dá)性在全局層面顯著的“時(shí)空收斂效應(yīng)”，主動(dòng)融入國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿(mào)區(qū)建設(shè)，學(xué)習(xí)東部沿海城市群在高速鐵路發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，進(jìn)一步推進(jìn)全方位開放，轉(zhuǎn)變服務(wù)方式，增強(qiáng)服務(wù)功能，加大高素質(zhì)人才引進(jìn)力度，增強(qiáng)高速鐵路的知識(shí)溢出效應(yīng)，推動(dòng)西南民族地區(qū)城市群及整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。北部灣城市群應(yīng)深入學(xué)習(xí)貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記“三大定位”“五個(gè)扎實(shí)”講話精神，統(tǒng)籌規(guī)劃高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，完善相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，打造既連接?xùn)|南亞，又直通粵港澳大灣區(qū)的重要地區(qū)樞紐，充分發(fā)揮區(qū)位、市場等獨(dú)特優(yōu)勢，形成依托北部灣城市群的新的增長極。成渝城市群應(yīng)根據(jù)自身區(qū)域發(fā)展的特點(diǎn)，在區(qū)域發(fā)展過程中將注意力集中在制度建設(shè)、環(huán)境治理以及完善市場機(jī)制上，圍繞重慶市和成都市兩個(gè)核心城市，利用高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，通過國家中心城市建設(shè)與成渝城市群建設(shè)等工作有機(jī)結(jié)合起來，打造人才、知識(shí)、技術(shù)等政策的“洼地”，充分發(fā)揮高速鐵路的知識(shí)溢出效應(yīng)，促進(jìn)當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，推動(dòng)成渝地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展再上新臺(tái)階。

第二，完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)改善民族地區(qū)鐵路建設(shè)。西南民族地區(qū)應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加速“八縱八橫”干線高鐵的建設(shè)，完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)改善民族地區(qū)和未通高鐵地區(qū)的鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)西南民族地區(qū)交通根本性轉(zhuǎn)變、跨越式發(fā)展，促進(jìn)整個(gè)西南地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為國家“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區(qū)和海南自貿(mào)區(qū)建設(shè)提供助力。北部灣城市群應(yīng)提速南崇客運(yùn)專線和合浦—湛江高鐵，一方面改善民族邊疆地區(qū)的可達(dá)性，促進(jìn)當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;一方面以粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)合作試驗(yàn)區(qū)為抓手推進(jìn)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶的區(qū)域合作，主動(dòng)融入粵港澳大灣區(qū)和海南自貿(mào)區(qū)建設(shè)，促進(jìn)北部灣城市群城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域一體化。成渝城市群應(yīng)提速成渝城市群東南地區(qū)和西南地區(qū)的線路建設(shè)，通過西部陸海新通道的相關(guān)鐵路線路建設(shè)完善成渝城市群的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，改善民族地區(qū)的交通可達(dá)性，推動(dòng)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)成渝城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的形成。

第三，充分發(fā)揮高速鐵路的知識(shí)溢出效應(yīng)，促進(jìn)民族地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。西南民族地區(qū)城市群應(yīng)遵循高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，抓住高鐵建設(shè)的黃金期，根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和地理區(qū)位條件，引導(dǎo)相關(guān)城市找準(zhǔn)定位、科學(xué)發(fā)展，充分發(fā)揮高速鐵路的知識(shí)溢出效應(yīng)，打造知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)集群，促進(jìn)民族地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。北部灣城市群應(yīng)針對知識(shí)型人才的供給不足特點(diǎn)，把項(xiàng)目投資與人才引進(jìn)、知識(shí)積累有機(jī)結(jié)合，加大相關(guān)高素質(zhì)人才引進(jìn)力度，完善北部灣地區(qū)知識(shí)型人才供給體系，通過南廣高鐵經(jīng)濟(jì)帶和粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)（廣西園）建設(shè)，加大實(shí)施“引金入桂”工作力度，大力扶持電子信息產(chǎn)業(yè)、軌道交通產(chǎn)業(yè)和金融業(yè)等知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造以中車南寧為龍頭的軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集群和南寧—?dú)J州—北海電子信息核心產(chǎn)業(yè)帶，推動(dòng)電子信息產(chǎn)業(yè)、軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，增強(qiáng)城市群知識(shí)溢出效應(yīng)，促進(jìn)北部灣城市群經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。成渝城市群應(yīng)充分利用自身豐富的知識(shí)性人才儲(chǔ)備，落實(shí)人才引進(jìn)政策，完善相關(guān)知識(shí)型人才的培養(yǎng)機(jī)制，提高相關(guān)知識(shí)型人才的素質(zhì)，通過以成渝高鐵為核心的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)電子科大、西南交大等高等學(xué)府和企業(yè)的產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目落地實(shí)施，加快以軌道交通產(chǎn)業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)為代表的知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展高附加值產(chǎn)業(yè)、高增值環(huán)節(jié)和總部經(jīng)濟(jì)，完善成渝城市群電子信息、軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，最大限度發(fā)揮成都、重慶兩個(gè)國家級(jí)中心城市的金融業(yè)、教育業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)等知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)集聚對城市群經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用，促進(jìn)民族地區(qū)和城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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