我國城市地鐵融資模式研究

伏春麗

摘要：隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市間交通壓力日漸增大，地鐵受其交通特點以及無障礙特點決定，已經(jīng)成為我國大中型成的交通壓力的有利分擔者。但近年來，地鐵在我國發(fā)展進入了瓶頸階段，其高昂的建設成本、資本回報效率較低、盈利能力低導致地鐵建設項目融資難度大。

關鍵詞：城市地鐵;融資模式;優(yōu)化策略

中圖分類號：F570 文獻識別碼：A 文章編號：

2096-3157（2019）06-0080-02

根據(jù)我國發(fā)展改革委員會在2013年底的最新報告中可以看出，城市地鐵項目在我國發(fā)展迅速，現(xiàn)在地鐵干線以及計劃中建設干線總長度已經(jīng)超過6000公里，覆蓋我國近百個城市。城市地鐵在我國的飛速的發(fā)展，有效的緩解了我國城市交通中的諸多問題，但是城市地鐵建設周期漫長、成本高昂、資本回報周期較長等問題也導致我國地方政府資金短缺問題日漸明顯。根據(jù)我國北京、上海、武漢等一線城市的地鐵建設數(shù)據(jù)，城市地鐵每公里造價已經(jīng)超過5億元，政府財政支出已經(jīng)不足以為城市地鐵建設提供穩(wěn)定的資金保障，債務融資逐漸成為了地鐵建設重要的后備資金來源。但現(xiàn)階段我國地鐵融資模式以及融資結構尚不完善，許多城市地鐵建設融資工作效果不夠理想，資金短缺問題嚴重限制了我國城市地鐵的發(fā)展。

一、我國城市地鐵建設項目主要的融資模式

1.政府全額投資模式

政府全額投資模式是指在城市地鐵建設的全部生命周期中，產(chǎn)生的全部建設費用都由地方政府的財政支出。包括城市地鐵建設項目設計階段、籌備階段、建設階段、施工階段以及后期的運營維護階段，其資金來源全部由地方政府的財政劃撥。此類融資模式是我國城市地鐵建設的早期階段廣泛采用的融資方式之一，具有明顯的公益建設性質。其工程建設的主要目的是為了利民便民，在地鐵站的管理上也近似于公益事業(yè)，只收入低廉的車票價格用于地鐵的運營和維護成本。但此類融資方式資金回報率較低，依賴政府財政支持，在現(xiàn)階段我國城市地鐵大規(guī)模建設的今天，政府財政很難獨自承擔地鐵項目的投資以及風險。

2.政府主導的負債融資

為了緩解地鐵建設項目的資金缺口，我國地方政府出臺了基于政府政策主導下的的負載融資模式，其中我國上海地鐵1號線路就是通過政府負載融資完成建設項目資金籌備。該模式下由政府通過對應的的財務核算確定項目資金規(guī)模，政府根據(jù)實際情況按比例注入部分資金，剩余部分由政府作為信用擔保方，面向全社會通過銀行貸款、債券發(fā)放等形式進行融資活動。該融資方式在我國地鐵發(fā)展的中期階段成效顯著，緩解了地鐵項目的資金短缺問題。但該融資方式也存在弊端，首先，對地方政府財政能力和信用有較高要求，部分地方經(jīng)濟不夠發(fā)達的城市和地區(qū)無法適用。其次，債務融資成本高昂，雖在短期內解決了政府的資金壓力，但從長期角度看政府仍舊面臨巨大的財政壓力。最后，該模式仍舊沒有擺脫投資主體單一、風險較為集中、難以管控和預防的弊端。

3.項目融資模式

項目融資模式是國際上使用較為廣泛的融資模式之一，根據(jù)融資流程可以細化分為，融資租賃、BOT、BT、TOT等。其中BOT項目融資方式，是我國地鐵建設項目習慣采用的融資方式。BOT融資模式是基于資本管理技術和現(xiàn)代融資共贏理念衍生出的全新融資模式。通過優(yōu)秀的資金管理全面提高投資者的資金使用率，實現(xiàn)投資項目的市場化運行能力。

4.多元化融資模式

多元化融資模式是由地方政府根據(jù)地鐵建設各階段的實際運營需要，和商業(yè)銀行、投資企業(yè)以及外商企業(yè)建立融資合作關系。將地鐵項目的建設項目、運營項目、維護項目分別和相應的企業(yè)合作完成資金注入。不同的融資項目制定不同的融資管理流程，實現(xiàn)融資活動的差異化管理以及經(jīng)濟細化管理。同時可以根據(jù)第三方融資平臺以招標的形式的進行融資招商，通過提高競爭強度改善投資管理和提高投資使用率。但該融資模式也存在明顯弊端，投資企業(yè)在進行資金注入時過度追求資金回報率，與地鐵項目中城市公益建設的主體目標存在矛盾。同時融資企業(yè)規(guī)模、信用程度參差不齊，管理程序復雜難以制定制定統(tǒng)一管理制度，融資風險較高。

二、我國地鐵融資存在的問題

1.項目啟動資金不足

地鐵項目資金消耗巨大，相比其他工程建設項目城市地鐵建設項目在啟動階段就有著較大的資金需求。而啟動資金回報率較低，資金回轉周期較長。同時常規(guī)的融資手段往往只能實現(xiàn)城市地鐵項目建設階段和運營維護階段的融資，啟動資金融資渠道較少，最終導致我國地方政府在城市地鐵建設項目的啟動階段面臨巨大的資金壓力。

2.投資主體仍比較單一

城市地鐵建設項目是我國重要的城市基礎建設之一，具有明顯的社會福利性質，受我國國情以及社會發(fā)展現(xiàn)狀決定，長期以來我國政府一直作為城市公共基礎建設的主要單位，社會資本在此領域涉及較少。雖然我國政府為了合理利用社會資本，提高城市公共設施建設事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，提出了如PPP模式等優(yōu)化城市基礎設施建設的多元化融資模式。但歸其根本仍局限于政府投資與國內貸款，市場資本參與較低。加之我國不同地方政府在社會資本投資活動的法律政策與投資環(huán)境設置上有很大的差別，導致社會資本參與城市基礎建設存在地區(qū)障礙，投資范圍十分有限。

3.融資額不足

現(xiàn)階段我國地鐵建設項目融資方式較為單一，目前主要資金來源仍為政府財政、社會貸款以及土地出讓渠道。實際融資額度與地方經(jīng)濟的發(fā)達程度有直接關系，不同地方政府財政能力和信用能力差別極大。部分經(jīng)濟發(fā)展較差的地方政府難以獲得足夠的資金支持，導致城市地鐵建設項目阻力較大，最終導致城市地鐵建設項目開工時間推遲，嚴重制約了我國城市地鐵的發(fā)展。如我國在2008年計劃建設的上海2號線地鐵，在項目正式啟動后，因存在200億元的資金缺口，導致地鐵建設工期推遲近500日。

4.投融資比例不協(xié)調

市場資本以及社會資本在對城市地鐵建設項目進行投資時，投資數(shù)額最終所占項目資金比例對資本持有者的最終投資決策有很大的影響。投資者資金相比注入資金占比過低，會導致投資者對項目資金回報缺乏信心。投資者資金占比過高會導致政府對城市地鐵建設項目缺乏足夠的控制力，也對融資靈活性有一定的限制。我國地鐵項目融資比例一般在40%～70%，其中外部融資比例在50%左右，外部融資主要由國內貸款組成，其他融資來源所占比例有限，因此投融資比例不協(xié)調是我國地鐵項目投融資模式中一個應解決的問題。

5.管理效率低

城市地鐵建設項目在城市公共設施建設項目中，地鐵項目具有明顯的社會公益效益，但從投資者角度，地鐵項目經(jīng)濟獲取能力不足，資金回報率較低，投資風險較高。同時我國地方政府在城市地鐵的管理中缺乏成熟完善的管理理念，以及相應的地鐵項目管理實踐經(jīng)驗，在降低運營成本、規(guī)避運行風險以及提高資金利用率等方面較為薄弱。同時基于BOT以及多元化融資模式下的地鐵建設項目，因融資比例較高，導致政府對地鐵項目缺乏足夠的控制力，出現(xiàn)了所有權和經(jīng)營權高度分離的不良現(xiàn)象，容易導致地鐵管理失衡。

三、我國城市地鐵投融資模式改革建議

1.優(yōu)化融資結構

城市地鐵建設融資結構不合理是制約我國地鐵建設項目發(fā)展的主要原因之一，現(xiàn)階段我國主要采用政府主導融資為主，其他融資為輔的融資結構。歸其根本該融資方式過于單一，對政府財政能力與信用能力有較強的依賴性，不利于城市地鐵的平穩(wěn)發(fā)展。我國應倡導多元化融資，優(yōu)化現(xiàn)有融資結構。從政府主導的單一融資模式逐漸發(fā)展為企業(yè)、銀行、外商以及社會資本共同投資的聯(lián)合融資模式。在緩解政府財政壓力的同時也進一步降低了城市地鐵建設項目的融資風險。同時應對參與融資的企業(yè)實行股份制管理，完善地鐵項目的運營結構。

2.建立專項資金

地鐵建設項目的投資規(guī)模龐大，資金使用周期很長，地方政府應強化資金管理，制定完善的資金使用計劃，統(tǒng)籌安排城市地鐵項目建設資金，從而保障城市地鐵建設項目的平穩(wěn)運營。但基于風險以及地鐵建設項目特點決定。項目前期的投融資規(guī)模有限，無法完成地鐵項目的平穩(wěn)運營，對可能出現(xiàn)的資金風險也缺乏足夠的應對能力。因此政府應設立城市地鐵項目的專項資金。首先，政府應根據(jù)自身情況與地方銀行建立長久共贏的發(fā)展關系，并出臺對應的共贏政策延長貸款期限、降低貸款利率、提高貸款金額。其次，政府應根據(jù)自身地區(qū)財政特點，制定促進經(jīng)濟發(fā)展的相關政策，并具體實施從而確保地方政府財政來源穩(wěn)定。最后，政府基于自身特點與市場資本、社會資本等金融資本實現(xiàn)優(yōu)勢互補，促進雙方的共同發(fā)展，從而保障城市地鐵建設項目的平穩(wěn)運營。

3.創(chuàng)新盈利模式

現(xiàn)階段我國城市地鐵項目主要的收入來源為票務收益和土地收益，其中土地收益有巨大的開發(fā)潛力。北京等地區(qū)已經(jīng)開始在多元化經(jīng)營一體化開發(fā)方面進行了嘗試，并取得了一定成果。我國政府應在全國范圍內推廣城市地鐵的多元化經(jīng)營模式，通過提高地鐵項目的經(jīng)營范圍以及盈利能力，來提高項目對投資資本的吸引力，并通過城市地鐵的多元一體化發(fā)展帶動地方經(jīng)濟發(fā)展。

4.完善風險與資產(chǎn)管理體系

我國已有地鐵運營線路的城市發(fā)展均具有各自特殊的經(jīng)濟特點和社會特點，各地方政府或投融資企業(yè)應根據(jù)各地的經(jīng)濟發(fā)展水平和項目實際特點，強化投融資決策機制，從企業(yè)管理水平、項目資產(chǎn)負債等多個方面綜合考慮，建立符合市場規(guī)律和項目特征的資產(chǎn)管理制度和還款計劃，盡量減少決策失誤和資產(chǎn)損失，實現(xiàn)相對科學的融資組合，并根據(jù)政治、經(jīng)濟、技術等發(fā)展變化做出適當調整。

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