貨運自動駕駛的落地藍圖

黎沖森

市場需求和技術的蓬勃發(fā)展，正在倒逼貨運自動駕駛時代的早日到來。

自動駕駛不是夢。業(yè)內把2018年視為自動駕駛卡車的元年，因為此前其多處測試階段，而2018年開始場景化商業(yè)落地。

2019年4月，圖森未來在上海開展洋山港與蘆潮港貨運火車站之間的自動駕駛港鐵聯(lián)運;5月，圖森未來宣布為美國郵政（USPS）提供自動駕駛運輸服務。圖森未來接受《汽車觀察》采訪時表示，其2018年8月在美國進行全球首個自動駕駛商業(yè)化運輸服務，已獲得首筆收入，并計劃2019年底達到單月收入100萬元。嬴徹科技、智加科技、主線科技等科技公司也正在如火如荼地開展貨運自動駕駛的路測和嘗試商業(yè)化運作。

一汽解放、東風商用車、沃爾沃、戴姆勒等主機廠亦在積極開展自動駕駛卡車的應用嘗試。早在2017 年 10 月，一汽解放就實現(xiàn)了國內首次商用車在高速公路環(huán)境下的智能駕駛功能應用。戴姆勒2015 年就開始在德國高速公路上測試自動駕駛卡車。這些傳統(tǒng)車企正在尋求與自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的伙伴合作，以加速推進其市場化進程。

市場需求和自動駕駛技術的蓬勃發(fā)展，正在倒逼貨運自動駕駛時代的早日到來。

賽道

毫無疑問，未來貨運自動駕駛將成為市場剛需，并成為車市新賽道。

我們知道，全球各主要國家的物流市場都巨大。中國當然也是物流大國，目前物流市場每年大概10萬-12萬億元。根據(jù)2019年3月國家相關機構公布的數(shù)據(jù)，2018年國內物流業(yè)總收入達10.1萬億元，同比增長14.5%。

另有數(shù)據(jù)顯示，目前國內的運輸工具包括1400萬輛中遠途運輸及城際運輸?shù)呢涍\卡車，近3000萬輛城市內運輸、快遞外賣配送場景的面包車、三輪車及兩輪的電動車、摩托車等。中國公路貨運市場規(guī)模超過5萬億元。

業(yè)內普遍認為，市場對貨運自動駕駛的需求比乘用車領域強烈得多。現(xiàn)在，貨運自動駕駛賽道上已聚集了大批玩家，都試圖切得一塊市場蛋糕。

若對賽道上的這些玩家稍作歸類，大體可以分為以下幾大類：

一類是卡車主機廠，甚至乘用車主機廠。一汽解放、東風商用車、沃爾沃、日產(chǎn)、福特、戴姆勒等傳統(tǒng)汽車廠商都推出了貨運自動駕駛車。

二類是自動駕駛技術供應商及ICT和互聯(lián)網(wǎng)領域的企業(yè)，前者如圖森未來、智加科技、主線科技、西井科技等科技企業(yè)，后者如百度、華為、谷歌、蘋果公司等。它們通常提供自動駕駛技術解決方案或操作系統(tǒng)平臺，不生產(chǎn)自動駕駛整車。

三類是大型電商類企業(yè)，比如阿里、京東、美團、亞馬遜等企業(yè)都在積極布局。

四類是零部件供應商，比如博世等都在進行技術升級，以把握住貨運自動駕駛所帶來的市場發(fā)展機遇。

五類是一些主流物流運營商和卡車車隊運營商，比如順豐、滿幫等也在開發(fā)自動駕駛技術，并嘗試商業(yè)化應用。

這些企業(yè)相互競合，形成貨運自動駕駛大生態(tài)。

同時，全球各主要國家都在貨運自動駕駛領域積極布局，并創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。比如我國2016年發(fā)布了《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術發(fā)展路線圖》，2017年將自動駕駛技術上升到實際應用戰(zhàn)略高度，2018年提出了明確規(guī)劃，即到2020年智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，智能道路交通系統(tǒng)建設取得積極進展等。國內各地也陸續(xù)開放了測試路段測試區(qū)，比如北京自動駕駛測試道路已開放了44條，總里程超過120公里。

盡管目前自動駕駛行業(yè)尚處于燒錢階段，貨運自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化應用還需要一個過程，但業(yè)內普遍樂觀地預估，未來一個階段內貨運自動駕駛將是技術和商業(yè)均能規(guī)?；涞氐拇笫袌?，自動駕駛卡車量產(chǎn)將在2020年前后實現(xiàn)，并將領先于自動駕駛乘用車。主線科技CEO張?zhí)炖捉邮堋镀囉^察》專訪時說：“我們估計5年內可以看到大量自動駕駛車輛在路上行駛。”

自動駕駛對物流市場的改變將是顛覆性的，因此沒有誰愿意主動錯失貨運自動駕駛市場的新機遇。

壁壘

盡管貨運自動駕駛市場看起來越來越觸手可及，但目前貨運自動駕駛要實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)落地依然面臨諸多挑戰(zhàn)，其中最突出的是技術問題和如何盈利的商業(yè)模式問題。

其一，自動駕駛技術問題，其背后涉及安全問題。

從卡車硬件而言，普通的硬件已非常成熟，但智能化硬件要達到車規(guī)級要求，還有一定的距離，比如控制器、激光雷達等智能化硬件。同時，智能化軟件系統(tǒng)離商業(yè)化應用也尚有待改進。

對于貨運，無論自動駕駛還是人工駕駛，安全性都是第一位的。據(jù)公安部交管局數(shù)據(jù)，2016年我國貨運車輛在全國機動車占比為12%，但制造了48%的事故死亡數(shù)。嬴徹科技CEO馬喆人稱，據(jù)商用車管理平臺G7的統(tǒng)計，在中國，平均每輛城際貨車一年必發(fā)生一起要上報保險的事故，每25輛車每年必出一起重大事故;中國 700 萬輛城際中重卡中，每千輛每年必有一起車毀人亡事故。在美國，貨運事故死亡人數(shù)占公路運輸事故死亡人數(shù)的13%。

目前，自動駕駛卡車的發(fā)展尚處于初級階段。張?zhí)炖渍J為，要實現(xiàn)自動駕駛，其主要壁壘在技術，如果企業(yè)能把自動駕駛技術做到足夠好，就不愁沒有市場。比如自動駕駛卡車所需的線控系統(tǒng)普及狀況尚不足，目前國內商用車主機廠還主要由下游公司自行進行線控改裝。

其二，盈利問題，其背后是商業(yè)模式問題。

與乘用車相比，商用車的綜合擁有成本更高，其中卡車司機成本就比較高，在中國司機薪資占貨運總成本約35%。而自動駕駛卡車可以減輕司機工作強度和數(shù)量，有效降低成本。馬喆人說：“自動駕駛技術將為運營商帶來5%-10%降本和效率的提升?！钡阕詣玉{駛比較費錢，所以導致自動駕駛卡車進入門檻比較高。

要在貨運自動駕駛領域保持可持續(xù)發(fā)展，企業(yè)就必須盈利，而要盈利，就必須要有可行的商業(yè)模式。從目前行業(yè)發(fā)展狀況來看，搞貨運自動駕駛的企業(yè)盡管在商業(yè)模式上已經(jīng)有很大進展，但還處于探索嘗試階段，并不完全成熟。