城市高鐵開通對產(chǎn)業(yè)升級及就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)度的影響

2019-09-10 06:30:02徐海東

首都經(jīng)濟貿(mào)易大學學報 2019年5期

徐海東

(中國社會科學院研究生院，北京 102488)

一、問題提出

多年來，學術(shù)界和社會各界都認為“轉(zhuǎn)變增長方式、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”是中國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的必由之路[1]。通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級來獲取經(jīng)濟增長動力，對當前中國而言尤為重要[2]。而在當前中國經(jīng)濟已由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的新階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和勞動力資源的合理分配是經(jīng)濟增長的必要條件，更是中國保持高質(zhì)量發(fā)展的重要前提。城市高鐵的開通，突破了地理區(qū)位的空間限制，把所有城市聯(lián)系起來，促進了資源的空間聯(lián)系，東部很多非資源型城市均通過較強交通基礎(chǔ)設施實現(xiàn)資源的共享合作，率先實現(xiàn)城市發(fā)展。具體來看，城市高鐵建設會對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型產(chǎn)生直接效應，體現(xiàn)在高鐵建設要攻克眾多高精尖技術(shù)，從而建設高鐵必將直接帶動一系列高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。更為重要的是城市高鐵建設對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來間接影響，城市高鐵建設對與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇，帶來巨大的需求量，從而帶動了相關(guān)行業(yè)的發(fā)展；鑒于高鐵對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展要求，也倒逼相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，提高產(chǎn)品和服務的質(zhì)量，進而帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

在促進城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的同時，城市高鐵建設相應會帶動城市人口的流動，促進城市就業(yè)水平的轉(zhuǎn)變，并通過完善的交通基礎(chǔ)設施帶動區(qū)域之間不同產(chǎn)業(yè)的人員流動，為不同的產(chǎn)業(yè)提供專有人才，促進產(chǎn)業(yè)-就業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。此外，城市高鐵開通還增加了城市對中高端技術(shù)人才的爭奪，而由于大城市或中心城市擁有完備的基礎(chǔ)設施和豐富的資源自然而然就成為中高端技術(shù)人才的首選地，因此，在勞動力成本上升、資源環(huán)境約束加強、國際環(huán)境不確定的大環(huán)境條件下，中國要實現(xiàn)經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展，就必須要進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進產(chǎn)業(yè)-就業(yè)協(xié)調(diào)匹配發(fā)展，而高鐵正好提供了這一契機。

本文主要的邊際貢獻在于：(1)運用傾向得分匹配雙重差分法(PSM-DID)對城市高鐵開通的產(chǎn)業(yè)升級效應以及產(chǎn)業(yè)-就業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度進行實證分析，以解決樣本選擇偏差問題；(2)從全國角度、區(qū)位角度、城市規(guī)模角度、城市層級角度等多角度全方位對有無高鐵城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級以及就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)性進行實證研究，有利于比較分析。

二、文獻綜述

交通基礎(chǔ)設施作為影響產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要因素之一，對城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和基礎(chǔ)設施水平都有重要影響，可以有效提升城市的可通達性，吸引人才、企業(yè)和資金，并拉動經(jīng)濟增長和城市空間優(yōu)化[3-10]。高鐵作為當前城市連接的橋梁，其對經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)影響逐漸進入人們的視野。從高鐵的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)效應來看，高鐵的大規(guī)模投資、建設和運營，顯著改變了中國的空間交通格局、區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟空間[11-12]。因此，目前中國很多城市都在積極爭奪建設高鐵，而已經(jīng)擁有高鐵站的城市也都在積極規(guī)劃高鐵站區(qū)，希望以此吸引人才、企業(yè)和資金，促進城市經(jīng)濟增長。

從高鐵對產(chǎn)業(yè)的影響效應來看，城市高鐵開通首先會提升城市的交通便利度，增強城市的可達性，從而不僅會促進城市人口增長[13]、資源流動，而且還會增加城市對勞動力的需求[14]，這些因素在一定程度上促進當?shù)爻鞘新糜螛I(yè)、餐飲業(yè)等服務業(yè)迅速發(fā)展，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展，并且相對大城市而言更容易吸引高端產(chǎn)業(yè)，而小城市則相對接收從大城市轉(zhuǎn)移出的制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)[15]。盛龍和陸根堯(2013)研究表明中國生產(chǎn)性服務業(yè)具有較高的集聚程度與集聚趨勢并呈現(xiàn)向東部沿海地區(qū)集聚的態(tài)勢[16]。吳福象和沈浩平(2013)研究認為發(fā)揮高端基礎(chǔ)設施的作用，有利于促進人才和產(chǎn)業(yè)的聚集與互動，促進地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級[17]。其次，城市高鐵開通會直接影響城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并且會有效地改變高鐵站區(qū)的產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)。王麗等(2017)研究了高鐵開通前后產(chǎn)業(yè)空間格局的變化，發(fā)現(xiàn)高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)具有明顯的空間圈層結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)分層集聚特點，并且商務服務業(yè)的空間集聚程度顯著高于其它產(chǎn)業(yè)[18]。不僅如此，高鐵建設還可以通過影響城市鐵路建筑業(yè)、軌道交通制造業(yè)和通信信號制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模，促進產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級[19]。蔣華雄等(2017)的研究表明城市高鐵開通顯著促成制造業(yè)城市和服務業(yè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，并且顯著增強了中心城市的溢出效應，促進中心城市及其周邊城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級[20]。劉勇政和李巖(2017)研究也得出城市高鐵開通后會顯著降低第二產(chǎn)業(yè)占比，提升第三產(chǎn)業(yè)占比，從而促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[21]。

但從實際運行角度來看，高鐵開通對區(qū)域高鐵線路上城市的影響存在一定差異，其可能會以犧牲外圍城市的經(jīng)濟利益為代價，來發(fā)展中心大城市[22-25]。從而可能以犧牲高鐵沿線小城市為代價，來進一步發(fā)展中心城市，促進中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。毛琦梁和王菲(2017)通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)增長門限模型研究空間接近對空間均衡的影響，研究結(jié)果表明在可達性提升到一定程度之前，到中心地區(qū)距離縮短會顯著抑制城市產(chǎn)業(yè)增長，但是當城市可達性提升到一定程度以后，到中心地區(qū)距離又會顯著促進城市產(chǎn)業(yè)增長，即到中心城市可達性與城市產(chǎn)業(yè)增長存在顯著的倒“U”型關(guān)系[26]。此外，當前因產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式和發(fā)展質(zhì)量引起的各種相關(guān)問題是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要問題[27]，即中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)投入與產(chǎn)出不平衡、不匹配。在中國經(jīng)濟由高增速轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，只考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)總體轉(zhuǎn)型升級，而不考慮各個產(chǎn)業(yè)中投入與產(chǎn)出的協(xié)調(diào)性、耦合性，就無法準確判斷產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級對中國經(jīng)濟、收入的影響。如吳萬宗等(2018)認為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整轉(zhuǎn)變對理解中國經(jīng)濟高速增長和探討居民收入不平衡起到關(guān)鍵作用，研究結(jié)果表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化對收入分配具有正向影響，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對收入差距的影響不明顯[28]。

城市高鐵開通還會帶來城市就業(yè)的重新分配，促進產(chǎn)業(yè)-就業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。如克納普和奧斯特海文(Knaap & Oosterhaven ，2011)研究表明高鐵建設會顯著改變高鐵沿線的就業(yè)分布[29]。也有研究表明高鐵開通導致城市可達性的提升，推動生產(chǎn)要素重新進行資源配置，進而引導人口和產(chǎn)業(yè)向高鐵站點集聚[30-31]，并且城市高鐵開通對提升東中部大型高鐵城市的就業(yè)水平更為顯著,尤其是東部大型高鐵城市的建筑業(yè)及高附加值行業(yè)、中部小型高鐵城市的制造業(yè)及消費性服務業(yè)的就業(yè)[12]。杜興強和彭妙薇(2017)研究認為城市開通高鐵可以擴大市場范圍，從而導致企業(yè)數(shù)量和規(guī)模的增加，進而吸引高級人才，因此高鐵的開通能為東部發(fā)展、中西部崛起輸送高級人才[32]。鄧濤濤等(2017)認為長三角地區(qū)高鐵的建設和布局促進生產(chǎn)要素的空間流動，優(yōu)化資源的空間配置，從而隨著長三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡的逐步完善，高鐵可以顯著促進服務業(yè)集聚并呈現(xiàn)增強趨勢，其研究還發(fā)現(xiàn)高鐵引致的空間效應每提升1%會導致高鐵沿線服務業(yè)就業(yè)密度提升0.3%～0.4%[33]。朱文濤等(2018)研究也發(fā)現(xiàn)高鐵線路的開通可以顯著提升沿線高鐵站點的服務業(yè)就業(yè)水平，并且對批發(fā)和零售業(yè)、租賃和商務服務業(yè)以及居民服務業(yè)就業(yè)的影響要更為顯著[34]。張明志等(2018)研究城市高鐵開通對城市人口分布的影響，發(fā)現(xiàn)高鐵開通會顯著降低非省會城市和Ⅱ型大城市的城市人口密度，而且還會顯著降低城市第二產(chǎn)業(yè)的就業(yè)密度[35]。趙文和陳云峰(2018)對京滬高鐵沿線區(qū)域研究發(fā)現(xiàn)城市開通高鐵所帶來的通達性增加會顯著促進商業(yè)服務業(yè)和制造業(yè)等部分的就業(yè)，并且會促進沿線區(qū)域中心城市人口增加[36]。張召華和王昕(2019)研究表明城市開通高鐵會顯著提升城市的可達性，優(yōu)化了二、三產(chǎn)業(yè)勞動力的資源配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[37]。

通過以上文獻回顧和分析，發(fā)現(xiàn)城市高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響并不清晰，對各個產(chǎn)業(yè)就業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間平衡性的影響還不明確。因此，本文將借助傾向得分匹配雙重差分法(PDM-DID)，以中國285個地級市2003—2015年的數(shù)據(jù)作為樣本，詳盡研究高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級以及對城市一產(chǎn)、二產(chǎn)、三產(chǎn)就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)度的影響。

三、理論分析及研究假設

高鐵作為重要的公共交通基礎(chǔ)設施，首先會帶動與之直接相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資、促進產(chǎn)業(yè)本身的轉(zhuǎn)型發(fā)展，一方面帶動了高鐵建設所需的原材料如鋼鐵、建材、水泥等產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，另一方面帶動了與高鐵建設配套如餐飲、住宿、娛樂、服務等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次，城市高鐵開通后會提高城市的聯(lián)系度和可達性，降低生產(chǎn)資料的運輸成本和通勤時間，更加有效地促使生產(chǎn)資源合理配置，從而產(chǎn)業(yè)的中心地區(qū)會繼續(xù)依托產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展路徑，沿原有產(chǎn)業(yè)鏈進行轉(zhuǎn)型升級，并通過集聚效應吸引其他城市的中高端產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)入進而增強產(chǎn)業(yè)集聚，如中國東部沿海地區(qū)率先進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。產(chǎn)業(yè)的外圍區(qū)則通過高鐵等交通基礎(chǔ)設施的提升，成為中心地區(qū)轉(zhuǎn)移出的中低端產(chǎn)業(yè)新的承載地，從而壯大產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)導致，逐步進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，如中西部地區(qū)承接東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。此外，高鐵強化了沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系，提升了各個高鐵節(jié)點城市的活動范圍和生產(chǎn)效率，進一步促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。因此本文提出如下假設：

假設H1：高鐵開通會顯著促進高鐵城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進高鐵城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

城市開通高鐵不僅會帶來產(chǎn)業(yè)的變化，而且會帶來勞動力的遷移。從勞動力需求角度來看，伴隨著城市高鐵開通帶來可達性和對外聯(lián)系的提升，吸引著更多產(chǎn)業(yè)和企業(yè)向本城市集聚，從而不僅當?shù)禺a(chǎn)業(yè)對勞動力會有巨大需求，轉(zhuǎn)移來的企業(yè)也會對勞動力甚至是高端人才產(chǎn)生巨大的需求；此外，隨著企業(yè)和勞動力的轉(zhuǎn)入，又會反過來增加城市對相關(guān)配套服務業(yè)的需求，進一步提升勞動力需求并且可能需求增大，從而城市開通高鐵會對第三產(chǎn)業(yè)尤其是會對生產(chǎn)性服務業(yè)和消費性服務業(yè)勞動力的需求更大。從勞動力供給角度來看，城市開通高鐵會降低通勤時間和成本，加快生產(chǎn)要素的流動，增強城市的可達性和吸引力，增加人們找工作的途徑和機會，從而使得勞動力供給增加；此外，有高鐵的城市為了繼續(xù)強化其吸引力還會改善自身的居住環(huán)境、生活環(huán)境，提升城市的公共基礎(chǔ)設施，提升城市的居住舒適性，又會吸引三四線小城市的勞動力向此集聚，甚至會吸引大城市的勞動力向此轉(zhuǎn)移，增加地區(qū)的勞動力數(shù)量和質(zhì)量?？傮w而言，高鐵開通會增加相應城市對勞動力的需求和供給，增加高鐵城市就業(yè)水平。基于此，本文提出第二個假設：

假設H2：城市開通高鐵會提升沿線高鐵城市的各產(chǎn)業(yè)勞動力需求和供給來促進城市就業(yè)-產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)，并且對大城市和第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)-產(chǎn)業(yè)更為顯著。

四、研究方法與樣本選擇

(一)研究方法

本文采用傾向得分匹配雙重差分法(PSM-DID)來評判城市開通高鐵以后對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)耦合協(xié)調(diào)度的影響。采用PSM-DID分析方法主要是考慮到，一是城市高鐵開通以后，對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響主要來自兩個方面，即隨著時間或經(jīng)濟變化的“時間效應”以及高鐵開通的“政策效應”。雙重差分(DID)雖然可以有效地將這兩種效應區(qū)分開，即把“開通高鐵的城市”作為處理組樣本，把“沒有開通高鐵的城市”作為控制組樣本，假設城市高鐵開通之前處理組和對照組具有相同的趨勢，從而城市高鐵開通后處理組和對照組的變化就是“高鐵建設”引起的變化。但由于很難找到與處理組樣本城市完全一致的控制組城市，因此本文在進行DID分析之前，先對數(shù)據(jù)進行傾向得分匹配，以此來解決樣本選擇偏差問題。此外，考慮到城市并不是在同一時間段開通高鐵，借鑒貝克等(Beck et al.，2010)的研究[38]，利用城市開通高鐵的虛擬變量Dit構(gòu)造雙向固定效應模型進行雙重差分估計，檢驗城市高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響，設定本文的基本模型為：

yit=α+βDit+δXit+Αi+Bt+εit

(1)

其中，yit表示城市i在t時期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量，Dit表示城市高鐵開通的虛擬變量，當城市高鐵開通后，Dit等于1，開通高鐵前等于0，Xit表示城市控制變量，Ai表示城市固定效應，Bt表示時間固定效應，εit表示不可觀測的誤差項。從而上式中高鐵開通的估計系數(shù)β就表示城市高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，如果β大于0，則表示城市高鐵開通會促進城市產(chǎn)業(yè)升級上升；如果β小于0，則表示城市高鐵開通并不會導致產(chǎn)業(yè)升級，δ表示城市控制變量的回歸系數(shù)。

(二)數(shù)據(jù)選擇與處理

1.被解釋變量

本文主要研究城市高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級以及城市就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)度的影響，從而本文的被解釋變量主要包含兩大方面：一是城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，二是城市一、二、三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)度。其中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的計算公式為：

(2)

式(2)中，ymit表示第i地區(qū)m產(chǎn)業(yè)在t時期占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重，總體來看產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級反映了城市產(chǎn)業(yè)逐步由第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)逐步遞進的過程。各產(chǎn)業(yè)的耦合度是指城市各個產(chǎn)業(yè)的人員投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系，反映了各產(chǎn)業(yè)要素投入與產(chǎn)出的協(xié)調(diào)程度，產(chǎn)業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度越高，則表明人員投入與產(chǎn)值產(chǎn)出越協(xié)調(diào)，產(chǎn)業(yè)-就業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度越低，則表明越不協(xié)調(diào)。用公式表示為：

(3)

Tit=0.5×plmit+0.5×ymit

(4)

(5)

其中，cvmit表示第i城市m產(chǎn)業(yè)在t時期產(chǎn)業(yè)的耦合度，plmit表示第i城市m產(chǎn)業(yè)在t時期從業(yè)人口占比，ymit同上；Tit表示包含就業(yè)和產(chǎn)出的綜合評價指數(shù)，Dit表示就業(yè)與產(chǎn)值的耦合協(xié)調(diào)度，即城市投入與產(chǎn)出的耦合協(xié)調(diào)性。

2.解釋變量

本文的核心解釋變量為城市是否開通高鐵的虛擬變量，開通為1，未開通為0，結(jié)合城市具體開通時間賦值。根據(jù)已有文獻，本文選擇其他影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的控制變量包括：經(jīng)濟發(fā)展水平，采用城市人均GDP指標衡量；人力資本水平，采用城市普通高等在校學生數(shù)衡量；政府規(guī)模，采用政府公共財政支出與城市GDP的比值衡量；消費水平，以城市居民的工資水平衡量；固定資產(chǎn)占比，以城市固定資產(chǎn)投資與城市GDP的比值衡量；外資占比，以城市外資投入與城市GDP的比值衡量。所有數(shù)據(jù)均來《中國高鐵航線數(shù)據(jù)庫(CRAD)》和中國城市統(tǒng)計年鑒，個別城市、個別年度的數(shù)據(jù)缺失用插值法或城市所在省級區(qū)域統(tǒng)計年鑒補全。

五、實證分析

(一)傾向得分匹配

本文選用近鄰匹配算法進行傾向得分匹配，即尋找與開通高鐵城市得分最近的城市為對照組。為了檢驗匹配結(jié)果的可靠性，本文對匹配結(jié)果進行平衡性檢驗，若匹配后的處理組與對照組不存在顯著差異，則認為匹配結(jié)果滿意；若匹配后的處理組與對照組存在顯著差異，則認為匹配結(jié)果不滿意，具體檢驗結(jié)果表明匹配后各匹配變量的標準偏差均保持在10%以內(nèi)，處理組和對照組之間的差距與匹配前相比有明顯降低，這表明經(jīng)過傾向得分匹配后處理組和控制組已近非常接近，通過平衡性檢驗。