要想富，先修路？
——不同交通運(yùn)輸發(fā)展在貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效應(yīng)的差異

周 文

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100070)

一、問題提出

中國改革開放以來，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展取得了舉世矚目的成就，如今，中國已是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，經(jīng)濟(jì)增速一直保持在較高水平。但在社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背后，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，區(qū)域差距拉大和貧困問題突出。多年來，政府十分重視貧困地區(qū)的扶貧開發(fā)工作，從“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略到全面建設(shè)小康社會(huì)，國家對(duì)貧困地區(qū)的各方面投入使這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)面貌有了很大改觀。為了實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會(huì)和共同富裕的目標(biāo)，《中國農(nóng)村扶貧綱要(2011—2020)》(以下簡稱《綱要》)公布了14個(gè)扶貧攻堅(jiān)主戰(zhàn)場，其中包括11個(gè)集中連片貧困區(qū)和3個(gè)明確實(shí)施特殊政策的地區(qū)，這些地區(qū)主要集中在省際交界地帶的山區(qū)或偏遠(yuǎn)少數(shù)民族地區(qū)，自然環(huán)境惡劣，交通不發(fā)達(dá)，信息蔽塞，經(jīng)濟(jì)發(fā)展難度大。

“要想富，先修路”這句口號(hào)在中國山區(qū)廣為流傳，道出了山區(qū)百姓擺脫貧困的最大障礙。交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用不言而喻，尤其是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的偏遠(yuǎn)山區(qū)，交通運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用十分明顯[1]。2015年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《“十三五”交通扶貧規(guī)劃》明確了交通扶貧攻堅(jiān)的主要任務(wù)，把貧困地區(qū)作為交通扶貧的主戰(zhàn)場。然而，對(duì)于貧困地區(qū)而言，雖然深知交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)當(dāng)?shù)孛撠毜拇龠M(jìn)作用，但限于財(cái)力，需要在不同交通運(yùn)輸發(fā)展項(xiàng)目上進(jìn)行選擇，以實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的最大化。而對(duì)于國家而言，則既要考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在短期內(nèi)對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)效果，又要兼顧區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國家長治久安的遠(yuǎn)期目標(biāo)。中國幅員遼闊，不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在什么樣的關(guān)系？對(duì)實(shí)現(xiàn)地區(qū)扶貧開發(fā)的效果有何異同？弄清楚這些問題，不僅有利于提高貧困地區(qū)交通投資資金的利用效率，更好地為當(dāng)?shù)匕傩彰撠氈赂环?wù)，還能為當(dāng)前貧困地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略提供理論支持。

二、文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外研究對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系討論較多，近些年越來越多的研究開始關(guān)注交通運(yùn)輸發(fā)展與扶貧開發(fā)的關(guān)系問題。從交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響來看，國外一些學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正效應(yīng)，這種正效應(yīng)通過直接和間接兩種方式體現(xiàn)出來[2]。但也有研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果并不明顯[3]，甚至有的研究顯示交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在負(fù)面的影響[4]。周江評(píng)(2003)通過整理西方學(xué)者對(duì)交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系的研究后，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)系存在不確定性，因此建議各地在進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資決策時(shí)，應(yīng)該從各方面加以慎重考慮，防止投資浪費(fèi)[5]。從國內(nèi)研究看，徐海成等(2007)單獨(dú)考察了公路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，認(rèn)為公路交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在雙向因果關(guān)系，并提出公路運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)該采取適度超前的戰(zhàn)略[6]。黃壽峰和王藝明(2012)研究發(fā)現(xiàn)中國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在非線性的關(guān)系[7]。劉明等(2013)研究發(fā)現(xiàn)政府對(duì)促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資存在雙向門檻效應(yīng)，投資過低不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，過度投資則會(huì)顯著降低交通運(yùn)輸投資的邊際效益[8]。此外，還有不少學(xué)者以中國局部地區(qū)作為研究對(duì)象，考察交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。徐巍和黃民生(2007)在定量研究福建省交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系后，得出了福建省應(yīng)大力發(fā)展以公路為主的交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)論[9]。劉傳明和曾菊新(2011)通過研究湖北省79個(gè)縣交通通達(dá)度對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，得出了交通通達(dá)度是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的充分而非必要條件的結(jié)論[10]。金江和李鄲(2012)采用空間計(jì)量的方法，測算出珠江三角洲交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性為0.347，并認(rèn)為政府加大交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y是有效果的[11]。而馬曉蕾和馬延吉(2016)通過研究各地級(jí)市的交通通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系后，發(fā)現(xiàn)交通通達(dá)性較好但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較落后的地級(jí)市所占比例較大[12]。

針對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，國內(nèi)也有不少研究。陳全功和程蹊(2011)從空間理論視角解釋少數(shù)民族地區(qū)的貧困問題，并提出應(yīng)加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建議[13]。張光南等(2011)則通過省際面板數(shù)據(jù)實(shí)證研究了“交通扶貧”對(duì)縮小區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距的效果的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路和等級(jí)外公路對(duì)縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的效果明顯[14]。康繼軍等(2014)利用省際面板數(shù)據(jù)對(duì)交通發(fā)展與城鄉(xiāng)差距關(guān)系進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)公路交通可以明顯縮小城鄉(xiāng)差距，減少貧困，但是鐵路的作用并不明顯[15]。譙博文等(2014)通過對(duì)武陵山區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通耦合度進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)-交通耦合度呈現(xiàn)中心-外圍分布，交通落后是區(qū)域貧困的主要原因[16]。此外，汪三貴和王彩鈴(2015)通過微觀數(shù)據(jù)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)農(nóng)村公路的可獲得性對(duì)提高農(nóng)村勞動(dòng)力的遷移具有正向的影響，這意味著提高農(nóng)民外出務(wù)工的可能性，因此農(nóng)村公路建設(shè)對(duì)貧困村農(nóng)戶有益[17]。

總的來看，雖然存在爭論，但多數(shù)研究都認(rèn)為交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在正向影響。在討論交通發(fā)展與貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系時(shí)，學(xué)者們也都強(qiáng)調(diào)交通對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。但是，以往研究大多是以省際數(shù)據(jù)為主，由于中國幅員遼闊，省際和每個(gè)省級(jí)區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異較大，因此，通過省際數(shù)據(jù)研究交通發(fā)展對(duì)貧困的影響存在一定的局限性。此外，目前也少有研究系統(tǒng)比較各類交通運(yùn)輸發(fā)展在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果上的差異?；诖耍疚膶⒗弥袊?1個(gè)集中連片貧困地區(qū)所涉及的87個(gè)地級(jí)市的動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)，克服內(nèi)生性問題，通過定量方法分地區(qū)比較鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和民用航空運(yùn)輸對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果的差異。

三、中國連片貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

中國集中連片貧困區(qū)是中國貧困人口集中分布的區(qū)域，共涉及19個(gè)省級(jí)區(qū)域，100多個(gè)地級(jí)市(州、盟)，500多個(gè)縣(自治縣、旗)，面積達(dá)143萬平方公里，約占全國國土面積15%，人口達(dá)2.3億，約占全國總?cè)丝?7%。11個(gè)集中連片貧困地區(qū)分別為：六盤山區(qū)、秦巴山區(qū)、武陵山區(qū)、烏蒙山區(qū)、滇桂黔石漠化區(qū)、滇西邊境山區(qū)、大興安嶺南麓山區(qū)、燕山-太行山區(qū)、呂梁山區(qū)、大別山區(qū)和羅霄山區(qū)?？紤]到各個(gè)地區(qū)的異質(zhì)性，本文把這11個(gè)集中連片貧困地區(qū)分為中部貧困地區(qū)、西北貧困地區(qū)和西南貧困地區(qū)分別進(jìn)行研究：中部貧困地區(qū)包括大興安嶺南麓山區(qū)、燕山-太行山區(qū)、呂梁山區(qū)、大別山區(qū)和羅霄山區(qū)，共涉及29個(gè)地級(jí)市；西南貧困地區(qū)包括武陵山區(qū)、烏蒙山區(qū)、滇黔桂石漠化區(qū)和滇西邊境山區(qū)，共涉及28個(gè)地級(jí)市；西北貧困地區(qū)則包括六盤山區(qū)和秦巴山區(qū)，涉及30個(gè)地級(jí)市。

根據(jù)各年《中國城市年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)，87個(gè)地級(jí)市的人均國民生產(chǎn)產(chǎn)值在從2005到2014年的10年間增長了約3.9倍，2014年人均國民生產(chǎn)總值達(dá)到全國平均水平的61%，與全國的差距仍十分明顯。相比10年前，中國貧困地區(qū)的人均國民生產(chǎn)總值與全國人均水平相比提高了6個(gè)百分點(diǎn)，貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與全國的差距在縮小，但是縮小幅度并不大。在此期間，貧困地區(qū)總的交通客運(yùn)量增長了1.56倍，公路和鐵路分別增長了1.82倍和1.54倍。相比之下，航空客運(yùn)量增長迅猛，增長了6.4倍。值得注意的是，雖然公路運(yùn)輸增幅較低，但是基數(shù)巨大，2014年這些地區(qū)92%的旅客運(yùn)輸由公路完成，鐵路運(yùn)輸?shù)穆每椭徽?.6%，而航空運(yùn)輸只占1.4%。分區(qū)域來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r與總體情況較為類似。從人均國民生產(chǎn)總值來看，西北、西南和中部貧困地區(qū)10年間分別增長了3.8倍、4倍和3.7倍，分別達(dá)到全國平均水平的63%、61%、和61%，區(qū)域間的差距很小。而從交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來看，公路和鐵路的差異也不大，在從2005年到2014年的10年間，西北、西南和中部貧困地區(qū)總客運(yùn)量分別增加了1.5倍、1.4倍和1.7倍，鐵路客運(yùn)量增加了1.8倍、2.1倍和1.7倍，公路客運(yùn)量增加了1.5倍，1.4倍和1.7倍。相比之下，航空旅客運(yùn)輸量增幅同樣很明顯，西北、西南和中部貧困地區(qū)分別增長了7.9倍、5.4倍和13倍。此外，公路在三個(gè)地區(qū)無一例外地承擔(dān)了90%以上的運(yùn)輸份額。

四、交通運(yùn)輸對(duì)中國貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果的實(shí)證分析

(一)模型設(shè)定、變量測度和數(shù)據(jù)說明

綜合現(xiàn)有研究對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響因素的分析[8-12]，根據(jù)本文的研究需要，計(jì)量模型設(shè)計(jì)如下:

lnAGi，t=c+β0lnAGi，t-1+β1lnAGi，t-2+β2lnAGi，t-3+β3lnTRi，t+β4lnPOPi，t+β5lnURi，t+β6lnFIi，t+β7lnISi，t+μi，t

其中，i表示地級(jí)市，t表示年份，AG表示地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，TR表示交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平，POP表示地區(qū)人口壓力，UB表示城鎮(zhèn)化水平，F(xiàn)I表示政府的投入，IS表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，μ是隨機(jī)誤差項(xiàng)。本文把被解釋變量的滯后3期加入模型，主要為了涵蓋其他沒有考慮到的因素。

1.對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的測度(AG)

《綱要》指出，要促進(jìn)貧困地區(qū)群眾脫貧致富，實(shí)現(xiàn)共同富裕的目標(biāo)，從根本上就是要加快貧困地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，本文用人均GDP(以2005年為基準(zhǔn)消除價(jià)格因素的影響)來衡量交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，單位為元。

2.交通運(yùn)輸?shù)臏y度(TR)

現(xiàn)有研究關(guān)于交通運(yùn)輸?shù)臏y度指標(biāo)有很多，由于本文研究目的為分析公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和民用航空運(yùn)輸對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果的差異，因此現(xiàn)有研究使用的道路密度[18]和道路里程[19]等指標(biāo)顯然無法對(duì)民用航空的發(fā)展情況進(jìn)行有效的測度。同時(shí)，現(xiàn)有研究也很少對(duì)民用航空這種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行探討，而隨著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，民用航空日益成為一種重要的交通運(yùn)輸方式?；诖?，本文用客運(yùn)量來測度交通運(yùn)輸發(fā)展，以便把民用航空納入交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果的研究范疇，單位為萬人。另外，由于貧困地區(qū)都分布在內(nèi)陸地區(qū)，水路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，故本文不把水路運(yùn)輸納入討論的范圍。

3.區(qū)域人口的測度(POP)

本文用區(qū)域年末人口數(shù)來衡量，單位為萬人。現(xiàn)有研究大都認(rèn)為人口是影響區(qū)域貧困的一個(gè)重要因素[20]，在貧困地區(qū)，往往人口規(guī)模越大，人口與資源環(huán)境的矛盾相對(duì)就越深，貧困人口就越多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的難度也就越大。

4.城鎮(zhèn)化水平的測度(UR)

考慮數(shù)據(jù)的可得性和可靠性，本文用區(qū)域建成區(qū)面積來衡量地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平，單位為平方公里。城鎮(zhèn)化的測度不僅包括人的城鎮(zhèn)化，還包括土地的城鎮(zhèn)化，貧困地區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)模的變化能在很大程度上反映其城市化發(fā)展水平。

5.政府投入的測度(FI)

本文用一般性財(cái)政支出來衡量，單位為億元。政府的財(cái)政支出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和交通發(fā)展都起到了直接的促進(jìn)作用。

6.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的測度(IS)

本文用第二、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的比重來衡量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化直接導(dǎo)致就業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，有利于農(nóng)村勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移，也有利于農(nóng)村勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，進(jìn)而促進(jìn)農(nóng)村群眾擺脫貧困。同時(shí)，農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移到城市會(huì)增加對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，也?huì)反過來促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

本文選擇11個(gè)集中連片貧困地區(qū)所涉及的87個(gè)地級(jí)市2005—2014年的動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)作為研究樣本，數(shù)據(jù)均來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。表1是各個(gè)變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)(樣本量=870)

(二)內(nèi)生性問題及討論

如果直接采用簡單的計(jì)量模型對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果進(jìn)行估計(jì)，則很可能因?yàn)榻忉屪兞康膬?nèi)生性而導(dǎo)致估計(jì)偏差，內(nèi)生性可能會(huì)由幾個(gè)方面引起：首先，模型引入了被解釋變量的三階滯后項(xiàng)作為解釋變量，可能會(huì)導(dǎo)致滯后項(xiàng)與隨機(jī)誤差項(xiàng)存在相關(guān)關(guān)系；其次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能伴隨著交通運(yùn)輸發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)有更有可能對(duì)交通運(yùn)輸方面進(jìn)行投資，因此有可能交通發(fā)展較好的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)本來就很好；再次，經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變動(dòng)，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)進(jìn)而會(huì)帶動(dòng)地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能成為交通運(yùn)輸發(fā)展的原因。由此可見，如果采用普通最小二乘估計(jì)法(OLS)，即使回歸結(jié)果表明兩者之間的關(guān)系十分顯著，也不能說明交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用。為了克服內(nèi)生性問題，需要采取更加可靠的估計(jì)方法。工具變量的方法從理論上可以解決內(nèi)生性問題，但是工具變量本身很難找到，而且很可能存在弱工具變量問題。有學(xué)者提出可以利用差分廣義矩估計(jì)法方法來解決內(nèi)生性問題所帶來的估計(jì)偏誤[21]，但這種方法會(huì)導(dǎo)致樣本信息量的損失，而且工具變量的有效性會(huì)隨著時(shí)間跨度的增大而減弱。 在差分廣義矩估計(jì)法方法的基礎(chǔ)上，一些學(xué)者提出了系統(tǒng)廣義矩估計(jì)法(SYS-GMM)，用以解決內(nèi)生性問題[22-23]。SYS-GMM方法同時(shí)利用了差分方程和水平方程，工具變量的有效性會(huì)更強(qiáng)，同時(shí)這種方法使用差分轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)，可以克服遺漏變量問題和不可觀測變量與解釋變量之間的相關(guān)性問題。因此，本文采用SYS-GMM法進(jìn)行估計(jì)。

(三)連片貧困地區(qū)不同交通運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)濟(jì)效應(yīng)差異的實(shí)證結(jié)果分析

1.交通運(yùn)輸總的發(fā)展對(duì)貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的正向影響

從表2、表3、表4和表5可知，無論是全國總體來看，還是分別考察中部貧困地區(qū)、西南貧困地區(qū)和西北貧困地區(qū)，交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)效果十分明顯?？偟膩碚f，2005—2014年交通運(yùn)輸發(fā)展在西南貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果最好，其次是在西北貧困地區(qū)，最后是在中部貧困地區(qū)，西南貧困地區(qū)和西北貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果要好于全國水平，在中部貧困地區(qū)的效果則比在全國稍差一些。中部貧困地區(qū)位于中國東部地區(qū)和西部地區(qū)的過渡地帶，在早期從全國的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中獲益，交通運(yùn)輸發(fā)展具有較好的基礎(chǔ)，中部貧困地區(qū)在發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)牡乩韰^(qū)位上要好于西北和西南貧困地區(qū)。因此，中部貧困地區(qū)近些年交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果要稍遜于西部貧困地區(qū)。相比之下，西北和西南貧困地區(qū)地處偏遠(yuǎn)山區(qū)和邊陲地區(qū)，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)薄弱，隨著近些年交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果越發(fā)顯著。此外，表4和表5顯示，西南貧困地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果幾乎是西北貧困地區(qū)的兩倍。受到地理區(qū)位條件的影響,相比西北貧困區(qū)，西南貧困區(qū)在無論在地理和還是在文化上都更加接近東部和南部的沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，交通運(yùn)輸快速發(fā)展一方面促進(jìn)了勞動(dòng)力的遷移和流動(dòng)，為這些地區(qū)農(nóng)村勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高創(chuàng)造了可能，另一方面縮短了西南貧困地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的時(shí)空距離，能更好地借助發(fā)達(dá)地區(qū)的輻射作用實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展。而西北貧困地區(qū)則沒有這方面的優(yōu)勢，一方面南方地區(qū)和北方地區(qū)文化差異較大，空間距離較遠(yuǎn)，交通運(yùn)輸發(fā)展不大可能引發(fā)勞動(dòng)力跨地域大規(guī)模流動(dòng)和遷移，另一方面北方沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射能力和勞動(dòng)力的吸納能力也遠(yuǎn)不如南方的長三角和珠三角地區(qū)。與此同時(shí)，相比西南貧困地區(qū)，西北貧困地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來也要面臨更大的運(yùn)輸成本。

表2 各種交通運(yùn)輸方式在貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的實(shí)證結(jié)果

注：*、**、***分別表示在10%、5%、1%的水平上顯著。后同。

表3 各種交通運(yùn)輸方式在中部貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的實(shí)證結(jié)果

表3(續(xù))

表4 各種交通運(yùn)輸方式在西南貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的實(shí)證結(jié)果

表5 各種交通運(yùn)輸方式在西北貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的實(shí)證結(jié)果

2.無論是全域還是分地區(qū)，鐵路運(yùn)輸發(fā)展在貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果還不明顯

表2、表3、表4、表5顯示在沒有納入公路運(yùn)輸和民用航空運(yùn)輸作為控制變量時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)南禂?shù)均為正，甚至在全樣本中在統(tǒng)計(jì)上通過了顯著性檢驗(yàn)。但是表6在考慮了公路運(yùn)輸和民用航空運(yùn)輸?shù)挠绊戇^后，鐵路運(yùn)輸?shù)南禂?shù)均變成了負(fù)數(shù)，出現(xiàn)了不利于地區(qū)扶貧的情況，而且在全國、西南和西北地區(qū)都通過了顯著性檢驗(yàn)。對(duì)于這一現(xiàn)象，康繼軍等(2014)認(rèn)為鐵路投資規(guī)模大，周期長，其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用具有一定的時(shí)滯性，同時(shí)，山地地區(qū)不利于修建鐵路，導(dǎo)致鐵路發(fā)展緩慢，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)效果還沒有顯現(xiàn)出來[15]。本文通過對(duì)表2、表3、表4、表5和表6的比較發(fā)現(xiàn)，除了上述原因之外，還有另外一個(gè)重要原因。相比各等級(jí)公路和民用航空，普通鐵路無論是在便捷程度上和還是在速度上都不占優(yōu)勢，這導(dǎo)致普通鐵路在貧困地區(qū)的布局少、發(fā)展緩慢。此外，雖然普通鐵路在便捷程度和速度上無法與各等級(jí)公路和民用航空比，但是在大宗貨物的陸上運(yùn)輸上，鐵路運(yùn)輸有著無可比擬的優(yōu)勢。然而，對(duì)于貧困地區(qū)而言，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期落后，除了少數(shù)自然資源豐富的地區(qū)以外，其他地區(qū)對(duì)大宗貨物的運(yùn)輸需求并不多，而且高速公路在貧困地區(qū)的快速發(fā)展一定時(shí)期內(nèi)彌補(bǔ)了這類運(yùn)輸需求。但隨著貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)一步發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸量的需求也將會(huì)越來越大，隨著時(shí)間的推移，鐵路的積極作用也將會(huì)逐漸凸顯出來。另外，雖然高速鐵路在加快布局，但是目前絕大多數(shù)貧困地區(qū)的鐵路運(yùn)輸仍然以普通鐵路為主。本文由于受到樣本和數(shù)據(jù)的限制，只討論了普通鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)效果。但本文認(rèn)為，由于高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路的速度劣勢，加上其準(zhǔn)時(shí)高效，價(jià)格相對(duì)低廉的特點(diǎn)，無論是與公路運(yùn)輸還是航空運(yùn)輸，高速鐵路都有更強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢。因此，可以據(jù)此推斷，高速鐵路的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果應(yīng)該比普通鐵路要好得多。

表6 綜合考慮不同交通運(yùn)輸方式之間相互影響時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的實(shí)證結(jié)果

3.無論在全域還是分地區(qū)來看，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果的系數(shù)都為正，且十分顯著

從表2、表3、表4和表5來看，在不考慮其他運(yùn)輸方式的影響下，公路運(yùn)輸在中部貧困區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果與在全國貧困區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果持平，在西北貧困區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果高于全國，但低于在西南貧困區(qū)的效果。這主要是因?yàn)椋胁控毨У貐^(qū)離東部發(fā)達(dá)地區(qū)和主要大城市近，無論是高速公路還是各等級(jí)公路的發(fā)展起步較早，基礎(chǔ)好，公路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展所產(chǎn)生減貧的邊際效應(yīng)不如公路基礎(chǔ)薄弱的西北和西南貧困地區(qū)。從運(yùn)輸方式的比較來看，在不分區(qū)域的情況下，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果低于航空運(yùn)輸。這是因?yàn)?，公路大都是近距離運(yùn)輸，主要偏出行服務(wù)和內(nèi)部貿(mào)易，公共服務(wù)特征明顯。而航空卻是遠(yuǎn)距離跨區(qū)域運(yùn)輸，能夠?qū)崿F(xiàn)貧困地區(qū)與發(fā)達(dá)國家或地區(qū)直接進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、人員和技術(shù)的交流，其作用更偏向“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果也更加明顯。分地區(qū)比較來看，中部貧困地區(qū)和西南貧困地區(qū)公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果是最好的，而在西北貧困地區(qū)公路的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果要低于航空運(yùn)輸。主要原因于西南和中部地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的地理距離較近，公路運(yùn)輸既能發(fā)揮“服務(wù)效應(yīng)”，又能發(fā)揮“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，因此經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果更好，而西北貧困地區(qū)則距離發(fā)達(dá)地區(qū)較遠(yuǎn)，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展雖然很好地方便了群眾的出行和貨物近距離流動(dòng)，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果相比其他方式并不是最好的。雖然當(dāng)前公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果在一些貧困地區(qū)不如航空運(yùn)輸，但是公路運(yùn)輸承擔(dān)了貧困地區(qū)絕大多數(shù)的運(yùn)輸需求，是各地交通運(yùn)輸最主要的方式，對(duì)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著舉足輕重的作用。另外，從表6來看，在將鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)挠绊懠{入模型、考慮各種交通運(yùn)輸之間相互影響之后，公路運(yùn)輸?shù)南禂?shù)依然為正，都通過了顯著性檢驗(yàn)，并且經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果依然是西南貧困地區(qū)最好、西北貧困地區(qū)次之、中部貧困地區(qū)最后，與表2、表3、表4和表5所得到的結(jié)論一致，這一結(jié)果也說明本文模型的穩(wěn)健性較好。

當(dāng)前公路運(yùn)輸在貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果之所以非常好，本文認(rèn)為有三個(gè)原因：首先，公路的等級(jí)多，各等級(jí)公路在功能上相互補(bǔ)充，互為一體，既能充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益，又能兼顧公共服務(wù)效益，能夠很好地滿足群眾出行的需要和整個(gè)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求；其次，公路建設(shè)、維護(hù)及運(yùn)營成本低，除了高速公路以外，其他各等級(jí)公路一旦修建，便可以直接為地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，維護(hù)和管理成本低，即使對(duì)于貧困地區(qū)而言，也有能力進(jìn)行建設(shè)和維護(hù)；再次，由于貧困地區(qū)大多處于邊遠(yuǎn)山區(qū)和邊陲地區(qū)，公路更加適合在這些地區(qū)進(jìn)行布局。

4.民用航空運(yùn)輸總體上在貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果呈現(xiàn)正向的影響

從表2、表3、表4和表5可以看出，在不考慮交通運(yùn)輸方式相互影響的情況下，民用航空運(yùn)輸在全國整體、西北貧困地區(qū)和中部貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果都顯著為正，但是在西南貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果不明顯。表6在加入鐵路運(yùn)輸和公路的影響過后，同樣可以得到與表2、表3、表4及表5高度一致的結(jié)論，結(jié)論十分穩(wěn)健。從表6中可以看出，民用航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果在西北貧困地區(qū)最好，高于在全部貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果，在中部貧困地區(qū)也顯著為正，但是效果低于西北貧困地區(qū)，在西南貧困地區(qū)的系數(shù)雖然為負(fù)值，但是沒有通過顯著性檢驗(yàn)。本文認(rèn)為有兩方面的原因：一方面，對(duì)于西北貧困地區(qū)，由于其距離東部發(fā)達(dá)地區(qū)較遠(yuǎn)，航空運(yùn)輸更有利于該地區(qū)進(jìn)行跨區(qū)域的物資和人員的流動(dòng)，直接和發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)生經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”能夠得到很好的發(fā)揮。因此，相對(duì)于其他地區(qū)，由航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的這種跨區(qū)域的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)往來更有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貧困的減少。而其他貧困地區(qū)由于與發(fā)達(dá)地區(qū)空間距離較近，這種跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)往來也可以通過高速公路等其他交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)。另一方面，之所以在西南貧困地區(qū)民用航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果不顯著，是因?yàn)槲髂县毨У貐^(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展滯后，多數(shù)地區(qū)缺乏航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局，再加上航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用存在一定的時(shí)滯性，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果還沒有發(fā)揮出來。相比之下，中部貧困地區(qū)的航空運(yùn)輸基礎(chǔ)相對(duì)較好，布局較為合理，航空基礎(chǔ)設(shè)施的興建也相對(duì)較早，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)出來。但由于中部貧困地區(qū)與東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的距離較近，航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果遠(yuǎn)不如西北貧困地區(qū)。但值得注意的是，相對(duì)于公路運(yùn)輸，貧困地區(qū)民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展普遍滯后，隨著近些年社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，群眾收入的增加，各地區(qū)每年民用航空的運(yùn)輸需求在成倍上漲。因此，貧困地區(qū)的民用航空運(yùn)輸還有很大的發(fā)展空間，也還可以進(jìn)一步發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用。

五、結(jié)論與政策啟示

本文通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，貧困地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果十分顯著，但是不同類型的交通運(yùn)輸方式在不同貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果差異較大，這主要由交通運(yùn)輸方式自身特點(diǎn)以及各個(gè)地區(qū)的地理區(qū)位特點(diǎn)所決定。公路運(yùn)輸在那些距東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)較近的貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果較好，而在遠(yuǎn)離東部沿海的內(nèi)陸地區(qū)的效果稍差一些。而民用航空運(yùn)輸則剛好相反，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸有利于實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸貧困地區(qū)進(jìn)行跨區(qū)域貿(mào)易，直接與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易和人員往來。同樣，因?yàn)槠胀ㄨF路在短距離上缺乏公路運(yùn)輸?shù)谋憷裕陂L距離運(yùn)輸上又缺乏民用航空運(yùn)輸?shù)目旖菪?，所以其在貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果并不明顯。同時(shí)，本文還發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸主要通過兩種效應(yīng)實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果。交通運(yùn)輸?shù)摹胺?wù)效應(yīng)”主要通過為地區(qū)提供便利的公共服務(wù)，間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果。而交通運(yùn)輸?shù)摹敖?jīng)濟(jì)效應(yīng)”則是指交通運(yùn)輸直接參與到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的某個(gè)環(huán)節(jié)，催化或促成經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)生，直接促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果。相比之下，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果同時(shí)兼顧“服務(wù)效應(yīng)”和“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，而航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸則更多表現(xiàn)出的是“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”。

因此，在中國貧困地區(qū)，應(yīng)該進(jìn)一步大力促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，實(shí)施“交通扶貧”戰(zhàn)略。首先，應(yīng)該進(jìn)一步完善公路運(yùn)輸體系，既要在貧困地區(qū)加快高速公路布局，建立密度較高的高速公路網(wǎng)，更好地發(fā)揮公路運(yùn)輸在貧困地區(qū)扶貧中的“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，同時(shí)，要加快國道及以下各等級(jí)的公路建設(shè)，尤其是鄉(xiāng)村公路建設(shè)，修通和硬化連接貧困地區(qū)群眾的最后一里路，為貧困地區(qū)群眾的脫貧致富提供更加便利的交通運(yùn)輸服務(wù)。其次，加快航空運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)。雖然航空運(yùn)輸在貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果有所差別，但是貧困地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展普遍滯后，近年來隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，群眾收入普遍提高，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨罅恳苍谘杆僭黾?。因此，加快航空運(yùn)輸建設(shè)一方面能滿足貧困地區(qū)日益增長的需求，另一方面也能促進(jìn)貧困地區(qū)直接與發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行跨區(qū)貿(mào)易、人員和技術(shù)等往來，更好地發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)效果。再次，應(yīng)該逐步完善貧困地區(qū)尤其是邊陲地區(qū)、鐵路運(yùn)輸薄弱地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，根據(jù)各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要有序推進(jìn)普通鐵路建設(shè)。最后，加快高速鐵路在貧困地區(qū)的布局。在同等條件下，高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局優(yōu)先考慮貧困地區(qū)，這樣既能服務(wù)周邊非貧困地區(qū)，又能促進(jìn)貧困地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。