交通擁堵分步綜合治理實(shí)踐研究

張勇

摘要：近年來(lái)，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展保持良好態(tài)勢(shì)，人民生活水平開始追求高質(zhì)量。個(gè)體出行需求的增加伴隨私家車保有量的激增導(dǎo)致城市交通擁堵問(wèn)題持續(xù)惡化，道路資源拓展的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于城市人口增加和出行需求非線性增長(zhǎng)的速度，使得城市交通供需不匹配問(wèn)題更加嚴(yán)峻。交通擁堵問(wèn)題在很大程度上是城市粗獷型發(fā)展帶來(lái)的必然后果，要治理交通擁堵，首先要改變城市的發(fā)展理念;其次，治理交通擁堵需要重構(gòu)城市交通服務(wù)方式，提高交通運(yùn)行效率。針對(duì)烏魯木齊市交通擁堵問(wèn)題，從擁堵特征和擁堵成因分析后，提出因地制宜的治理措施以緩解烏魯木齊市交通擁堵問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;擁堵分析;協(xié)同管理;綜合治理

中圖分類號(hào)：U491.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

目前，城市交通擁堵問(wèn)題已成為制約居民日常出行和抑制城市發(fā)展的主要屏障。國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者從城市規(guī)劃與公共交通發(fā)展、土地利用性質(zhì)、空間結(jié)構(gòu)改善、交通組成及交通需求管理等各個(gè)方面對(duì)治理交通擁堵問(wèn)題提出了許多寶貴意見。紐約市通過(guò)實(shí)施稅收政策、倡導(dǎo)和發(fā)展公共交通等措施緩解交通擁堵。香港的完備公共交通系統(tǒng)承擔(dān)著主要出行需求，使交通運(yùn)行效率大大提高，在相同的國(guó)際大都市中交通指數(shù)相對(duì)較低，是目前國(guó)內(nèi)解決交通擁堵的典范?？傮w來(lái)看，國(guó)內(nèi)外治堵措施從短期和長(zhǎng)期角度出發(fā)，通過(guò)完善道路設(shè)施、優(yōu)化公共交通、精細(xì)化交通管理、交通需求和停車管理等方面著手實(shí)施。

緩解城市交通擁堵問(wèn)題是綜合性和長(zhǎng)期性的問(wèn)題。因此，本論述從烏魯木齊市交通擁堵現(xiàn)狀分析，提出緩解交通擁堵應(yīng)分階段治理。針對(duì)烏魯木齊市天山區(qū)、水磨溝區(qū)、沙依巴克區(qū)、高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)和米東區(qū)進(jìn)行為期3年的交通擁堵問(wèn)題治理，制定烏魯木齊市緩堵行動(dòng)方案、年度緩堵方案和疏堵工程三步走戰(zhàn)略。采用交通運(yùn)行數(shù)據(jù)定量分析與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研結(jié)合，借鑒國(guó)內(nèi)外成功的治堵方法，結(jié)合烏魯木齊市的實(shí)際情況，因地制宜，完善烏魯木齊市的治堵方案。

1擁堵特征分析

截至2018年，烏魯木齊市全市常住人口350.58萬(wàn)人，全市建成公路里程2905km，擁有出租汽車1.31萬(wàn)輛，城市公交車輛4382輛，每萬(wàn)人擁有公共汽車16.38標(biāo)臺(tái)。公交營(yíng)運(yùn)線路條數(shù)211條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度3503km，線網(wǎng)長(zhǎng)度1142km。全市民用車輛保有量114.72萬(wàn)輛，其中私人汽車94.90萬(wàn)輛。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，烏魯木齊市地鐵線路由1號(hào)線和2號(hào)線一期2條軌道交通線路組成，總長(zhǎng)48km。按人口密度和人均線路里程占有率計(jì)算，烏魯木齊市與國(guó)際大都市交通構(gòu)成和管理存在較大差距，但交通擁堵指數(shù)卻居高不下，因此迫切需要改進(jìn)現(xiàn)有交通管理策略。

在對(duì)烏魯木齊市交通運(yùn)行數(shù)據(jù)定量分析和現(xiàn)場(chǎng)多次調(diào)研分析相結(jié)合的基礎(chǔ)上，深入挖掘擁堵特征與成因、借鑒國(guó)內(nèi)外治堵經(jīng)驗(yàn)，并形成治堵策略和方案。為觀察交通擁堵情況、判斷擁堵的原因、了解交通運(yùn)行狀態(tài)和路況變化、形成初步改造方案，利用浮動(dòng)車法、實(shí)時(shí)地圖和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研對(duì)擁堵點(diǎn)進(jìn)行篩選，以15min為時(shí)間間隔，基于“速度閾值”依照道路等級(jí)對(duì)應(yīng)擁堵速度判斷標(biāo)準(zhǔn)，篩選每15min嚴(yán)重?fù)矶侣范?常發(fā)性擁堵點(diǎn)段判斷（統(tǒng)計(jì)一個(gè)工作日高峰期嚴(yán)重?fù)矶侣范危?0%以上時(shí)間擁堵）;常發(fā)擁堵路段是指一周5個(gè)工作日大于或者等于60%概率擁堵路段。通過(guò)調(diào)查數(shù)據(jù)分析，早晚高峰擁堵分布總體呈現(xiàn)趨同性（擁堵交叉口均25個(gè)），局部存在差異性（早高峰擁堵路段17條，晚高峰擁堵路段19條）。利用實(shí)時(shí)地圖和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)常發(fā)性擁堵點(diǎn)89個(gè)。通過(guò)對(duì)比分析可知擁堵路段主要集中在：城市主干路;城市道路與快速路銜接路段擁堵突出（外環(huán)路南湖東路，河灘快速路新醫(yī)路、人民路、紅山路和喀什東路）;主要吸引點(diǎn)周邊擁堵嚴(yán)重（行政辦公區(qū)、學(xué)校周邊、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等）;職住不平衡造成擁堵潮汐現(xiàn)象;地鐵施工沿線交通擁堵嚴(yán)重等五個(gè)方面。

2擁堵成因分析

擁堵的原因可以分為宏觀原因、中觀原因和微觀原因。（1）宏觀層面：汽車保有量增速較高，道路分擔(dān)率持續(xù)上升;蜂腰型城市結(jié)構(gòu)，片區(qū)之間缺少直接聯(lián)系通道;就業(yè)人口居住集中、職住分離，跨區(qū)出行需求大。（2）中觀層面：路網(wǎng)密度5.26km/km²，未達(dá)到城市規(guī)劃規(guī)范要求，難以滿足現(xiàn)行出行需求;公交分擔(dān)率低，常規(guī)公交有提升空間，軌道交通未成網(wǎng)運(yùn)營(yíng);貨運(yùn)通道與城市交通干道重合，客貨運(yùn)走廊未分離導(dǎo)致交通狀態(tài)更加惡化;快速路出人口密度大，城市道路承接能力不足。（3）微觀層面：城市中心區(qū)域停車資源不足，侵占道路資源違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重;交叉口交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈設(shè)置不合理，導(dǎo)致交通時(shí)空關(guān)系混亂;道路施工作業(yè)等影響道路通行能力。具體擁堵原因見表1所列。

3 治堵措施

治理措施主要有：合理的進(jìn)行超前規(guī)劃、健全道路交通設(shè)施;優(yōu)先發(fā)展公共交通、優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu);輿論引導(dǎo)、綠色出行;管控私家車交通需求、加大低承載出行成本;加強(qiáng)智能交通建設(shè)、加快交通人才引進(jìn)與培養(yǎng)。治堵措施根據(jù)影響范圍從微觀、中觀和宏觀三個(gè)層面提出策略，然后按照系統(tǒng)措施實(shí)施計(jì)劃、協(xié)同管理對(duì)策和治堵資金等方面詳細(xì)展開。

3.1微觀、中觀和宏觀治堵措施

微觀方面，根據(jù)用地條件在CBD新建立體停車庫(kù)（樓）或地面停車場(chǎng)，引進(jìn)推廣智慧停車系統(tǒng);優(yōu)化交叉口設(shè)計(jì)，引進(jìn)智能控制系統(tǒng);精細(xì)化道路施工影響下的交通流組織;細(xì)化設(shè)計(jì)交通設(shè)施，完善慢行交通;編制烏魯木齊市《作業(yè)車運(yùn)行管理規(guī)定》。中觀方面，加快完善路網(wǎng)，優(yōu)化管控方案，提升道路占有率;積極支持公共交通發(fā)展，采取降費(fèi)補(bǔ)貼，增加公交線網(wǎng)覆蓋率和密度，提升公交服務(wù)質(zhì)量;規(guī)劃環(huán)城道路或改變管理控制方案，使客貨運(yùn)分離;編制《街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》;編制《軌道站點(diǎn)接駁涉及導(dǎo)則》。宏觀方面，編制《中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》，更新《停車設(shè)施規(guī)劃》，優(yōu)化落實(shí)《慢性規(guī)劃》，推進(jìn)《公交場(chǎng)站樞紐規(guī)劃》;編制《總規(guī)》，修編《規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》和《停車管理?xiàng)l例》。

3.2 交通系統(tǒng)治堵措施

3.2.1城市路網(wǎng)

首先，對(duì)市區(qū)范圍內(nèi)道路網(wǎng)完善，使路網(wǎng)密度達(dá)到8km/km2，具體路網(wǎng)密度調(diào)整為：快速路路網(wǎng)密度由現(xiàn)有的0.18km/km2提升至規(guī)范最低標(biāo)準(zhǔn)0.5km/km2;主干路現(xiàn)有的密度完全符合標(biāo)準(zhǔn);次干路現(xiàn)有密度為1.19km/km2，根據(jù)規(guī)范提升至2.5km/km2;支路由現(xiàn)有密度2.53km/km2提升到4km/km2即達(dá)到規(guī)范。其次，完善路網(wǎng)級(jí)配，各區(qū)道路建設(shè)應(yīng)從路網(wǎng)級(jí)配薄弱環(huán)節(jié)著手，目標(biāo)達(dá)到1：2：4：8。重點(diǎn)片區(qū)路網(wǎng)修補(bǔ)，作為道路網(wǎng)完善的突破口，如西北外環(huán)內(nèi)象限。繼續(xù)開展打通斷頭路和丁字路工程，新建和擴(kuò)建道路，實(shí)現(xiàn)全市路網(wǎng)級(jí)配合理化。新建道路應(yīng)以建設(shè)次干路、支路為主，快速路建設(shè)應(yīng)以高新區(qū)、米東區(qū)、經(jīng)開區(qū)為主，重點(diǎn)片區(qū)路網(wǎng)完善，運(yùn)用田字格劃分北部區(qū)域，建設(shè)兩縱三橫約50km。完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成中心輻射南北、東西向幾個(gè)主要通道;完善西北外環(huán)內(nèi)部片區(qū)路網(wǎng)，南北向道路沿線低級(jí)道路進(jìn)行貫通和升級(jí);東西向道路為新建路，需要隧道穿越山嶺，聯(lián)通環(huán)內(nèi)外片區(qū)，具體實(shí)施情況如圖1所示。完善鯉魚山片區(qū)路網(wǎng)，打通鯉魚山路西側(cè)南北向道路和東西向隧道，增加區(qū)域主通道，分流北京路、鯉魚山路、河灘快速路交通壓力;對(duì)煤炭采空區(qū)路網(wǎng)完善。

3.2.2 公共交通

實(shí)施BRT提速，將原本的BRT速度15km/h通過(guò)一系列措施提速到18～20km/h，主要包括完善專用道，增加物理隔離設(shè)施;對(duì)駕駛員進(jìn)行近距離?？颗嘤?xùn)，提出營(yíng)運(yùn)獎(jiǎng)勵(lì)制度;安裝BRT車載攝像頭，提升違法執(zhí)法力度;挖掘道路空間資源，建設(shè)BRT區(qū)間車停車點(diǎn);給予BRT專用相位或設(shè)置公交優(yōu)先信號(hào)。

合理推進(jìn)公交專用道建設(shè)。2017年年底，烏魯木齊公交專用道長(zhǎng)188.36km，其中BRT專用道130km，在公交利用率較高線路，繼續(xù)增加專用車道設(shè)置;提升公交站臺(tái)服務(wù)質(zhì)量，建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的公交站臺(tái)（設(shè)置港灣式公交站臺(tái)，改造和規(guī)范化常規(guī)公交站臺(tái)）;老式公交車更換成低地板空調(diào)公交車，減少上下車速度;規(guī)范公交站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn);提高公交站臺(tái)服務(wù)體驗(yàn)，設(shè)置透明質(zhì)感的公交站臺(tái)，增加座椅和避雨設(shè)施;建設(shè)小型路側(cè)公交樞紐，改善不同類型公交換乘，縮短換乘距離，根據(jù)不同情況設(shè)置優(yōu)惠政策，增加公交吸引力。完善軌道交通與常規(guī)公交接駁設(shè)計(jì)，擴(kuò)建軌道交通出入口停車設(shè)施，出臺(tái)軌道交通出行優(yōu)惠政策等。大力發(fā)展公共交通，提升服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，都會(huì)大大優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)，緩解交通擁堵問(wèn)題。

3.2.3 慢行交通

提升人行道和非機(jī)動(dòng)車道品質(zhì)，改進(jìn)平整度、連貫性，清除步行道和盲道障礙物。建設(shè)風(fēng)雨連廊，抵御氣候影響，推進(jìn)入和非機(jī)動(dòng)車一體慢行廊道，打造寬敞舒適的自行車道。塑造高品質(zhì)街道公共空間，在軌道站點(diǎn)出人口設(shè)置公共廣場(chǎng)和自行車寄存點(diǎn)，在人行道寬闊地段，設(shè)置口袋公園，公園和社區(qū)采用間斷式設(shè)計(jì)，增加街道美感，改善城市面貌，引導(dǎo)短距離出行方式改變。

3.2.4 停車系統(tǒng)

在停車難的商業(yè)區(qū)、醫(yī)院地區(qū)修建公共停車場(chǎng)（庫(kù)）;建設(shè)立體停車設(shè)施，提高土地資源利用率。引進(jìn)并推廣智慧停車系統(tǒng)，增加停車誘導(dǎo)信息標(biāo)志和共享渠道，改善停車實(shí)施利用率。適度增加擁堵路段附近停車費(fèi)用，引導(dǎo)公共交通綠色出行。

3.2.5 交通管理

定期更新交通標(biāo)志和道路標(biāo)線，交通標(biāo)志牌與其他市政設(shè)施實(shí)現(xiàn)多桿合一;定期更新交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施設(shè)計(jì)和施工標(biāo)準(zhǔn);采用智能交通系統(tǒng)優(yōu)化交叉口相位和信號(hào)配時(shí)方案，為城市交通使用前沿科技治理奠定基礎(chǔ)，更加準(zhǔn)確和智慧的優(yōu)化城市交通管理。

3.2.6 政策機(jī)制

建立緩堵工作領(lǐng)導(dǎo)小組，綜合編制適合烏魯木齊的行業(yè)原則和指導(dǎo)文件，同時(shí)開展TOD專項(xiàng)規(guī)劃研究并宣傳綠色出行理念。

3.3協(xié)同管理對(duì)策

3.3.1轉(zhuǎn)變政府職能

在治堵階段，形成以人為核心的管理理念，提高政府的運(yùn)行效率，簡(jiǎn)政放權(quán)，使程序簡(jiǎn)單化。規(guī)劃局、城管委、交通局、交警大隊(duì)、園林局成立統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)一指揮，統(tǒng)一調(diào)度。避免治堵階段因各政府部門意見不統(tǒng)一、要求不一致而引起治堵工作的延緩和治堵策略無(wú)法實(shí)施。

3.3.2協(xié)同治堵

從整體出發(fā)，各因素綜合考慮，然后逐點(diǎn)擊破，做到從面出發(fā)，以點(diǎn)破面，避免因各因素單獨(dú)考慮導(dǎo)致的不匹配和不平衡伴生問(wèn)題。運(yùn)用協(xié)同管理的方式，各因素一體化考慮，從多方面解決交通擁堵。

3.4治堵資金

治堵總耗資35.277億元。其中治堵第一年消耗總資金18.534億元，其中研究和前期耗資840萬(wàn)元，工程改建和建設(shè)耗資18.45億元。治堵第二年消耗總資金6.285億元，其中研究和前期耗資850萬(wàn)元，工程改建和建設(shè)耗資6.2億元。治堵第三年消耗總資金10.458億元，其中研究和前期耗資580萬(wàn)元，工程改建和建設(shè)耗資10.4億元。具體治堵資金消耗情況見表2所列。

4 結(jié)語(yǔ)

本論述在大量的交通調(diào)查和交通調(diào)研的基礎(chǔ)上，通過(guò)詳細(xì)分析擁堵成因，充分借鑒國(guó)內(nèi)外治堵成功的方式和措施，結(jié)合烏魯木齊市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出可實(shí)施性強(qiáng)的治堵措施。如從政府角度出發(fā)大力支持交通建設(shè)，廣泛聽取意見和建議，引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)智慧交通系統(tǒng)，完善相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方資源，積極實(shí)踐，以取得顯著效應(yīng)。與此同時(shí)，城市交通擁堵問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜且難以根除的城市發(fā)展頑疾，必須做好長(zhǎng)期治理和不斷更新理論的準(zhǔn)備，為城市發(fā)展和交通強(qiáng)國(guó)保駕護(hù)航。