烏江船工文化研究如何深入

陶少華

摘要：烏江船工的研究已有許多成果，如何進一步拓展其研究廣度和深度是一個值得關(guān)注的問題。從船舶、航道、碼頭、航運、遺產(chǎn)五個方面總結(jié)了現(xiàn)有烏江船工文化研究的主要內(nèi)容；歸納出歷史變遷和文化發(fā)展兩個研究視角，文獻研究和田野調(diào)查兩大研究方法；總結(jié)烏江船工文化研究具有歷史、藝術(shù)、科學(xué)、經(jīng)濟四方面主要價值，拓展了對纖夫為主體的少數(shù)健在的烏江船工的口述史研究和運用現(xiàn)代科技進行記錄。

關(guān)鍵詞：烏江；船工文化；綜述；口述史

中圖分類號：F063.6 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-1332（2019）02-0010-06

烏江是貴州省最大水系，也是重慶南部流入長江的最大支流。烏江流域惡劣的自然條件使烏江異常險峻，號稱“天險”，其船工文化研究值得關(guān)注。本文在長期收集整理有關(guān)烏江船工的文獻資料的前提下，在前人已有的研究成果基礎(chǔ)上，探討如何進一步拓展和深化烏江船文化工研究。本文的船工是指在傳統(tǒng)的木船上勞作的船運人員，尤其是纖夫。

一、烏江船工文化研究的主要內(nèi)容

（一）烏江船工與船舶、航運業(yè)

1.烏江船工與船舶

以木船為主的烏江傳統(tǒng)船舶是烏江船工的主要勞作對象，二者是相互依存的關(guān)系。烏江傳統(tǒng)木質(zhì)船舶主要有十余種。烏江流域各民族民眾在遠古的時候，即開始利用竹筏、木排作為航行工具，一直延續(xù)至今。巴人先祖廩君時代的土船即是一種陶船，分布于清江和四川盆地東部邊緣的峽江地帶。據(jù)此推測，烏江流域在戰(zhàn)國時代有此種船舶航行。秦時的太白船即大舶船，是木板結(jié)構(gòu)的大型單體船。南宋紹興六年（1136）為趕運軍糧，官府提議收集烏江上游漂木并就近采集木料，于黔等地打造官舟以彌補私船的不足，此為烏江官船記錄之始。蛇船主要航行于烏江支流郁江等河段，因窄而長，故名。烏江特有的歪尾船創(chuàng)制于清前期，該船特點是“用厚木板，左偏其尾。掌舵立于船頂，以巨槳做舵，長幾等于船。取眺望遠而轉(zhuǎn)折靈變，其船謂之厚板船”。道光年間，沿河縣船民丁大用駕駛歪尾船至四川涪陵，開貴州烏江船舶航行下游的先例。烏江貴州境內(nèi)潮砥至龔灘段行駛歪尾船；潮砥以上行駛麻雀尾船，尾部窄長上翹，船首部呈撮箕形，底部平坦；潮砥至新灘之間還有架子船，載重5—20噸。長江干支流的舵籠子船也駛?cè)肓藶踅?957年6月，烏江潮砥運輸社在舵籠子船的基礎(chǔ)上，又研制成新的“蛇船”，載重25噸。1959年烏江貴州段有33艘木質(zhì)船使用了風(fēng)帆，打破了在烏江不能使用風(fēng)帆的傳統(tǒng)觀念”。1941年重慶民生公司“生存”輪從涪陵上駛試航至江口，1948年武原公司潛水汽輪試航至羊角磧，是為烏江機動船的先聲。

傳統(tǒng)木船主要有兩種操作方式。第一，拉纖、劃槳、撐篙等人力直接作用于木船，使之前行。第二，絞灘，使用人力或畜力借助其他工具拉船上陡灘。首先，人力絞關(guān)機。1956年冬至1957年春，涪陵輪船公司在武隆小角邦安設(shè)第一臺人力絞關(guān)機成功，隨后在烏江全面推廣，至1958年底共安裝12臺，使烏江涪陵至彭水段拉灘工人由1200人減少為572人。其次，蓄力絞關(guān)機。從1959年始將人力絞關(guān)改為黃牛拖帶絞關(guān)，每臺絞關(guān)機配6至8頭黃牛，全江共在羊角、鹿角等地建20處絞關(guān)機，絞灘工人由843人減少為496人，此舉雖節(jié)約勞力，但黃牛的飼養(yǎng)、管理等帶來一些新問題。再次，使用機動電動絞灘。由于人力蓄力絞灘力不勝任，會發(fā)生船只后退打張和翻船死人事故，加之船舶不斷增加，1962年在武隆羊角磧安裝了第一臺電動絞灘機，隨后于1967年前在涪陵至龔灘的烏江全江段陸續(xù)全部安裝了電動、機動絞灘機，此時的絞灘工人縮減為136人。

木船的發(fā)展過程是由簡單到復(fù)雜，由低級到高級；由人力拉纖、盤灘到利用蓄力、風(fēng)帆等減輕人的勞動強度，到最后木質(zhì)、竹質(zhì)船舶變?yōu)殇撹F船舶，機械動力完全代替人力行船，傳統(tǒng)人力推動木質(zhì)、竹質(zhì)船舶行船的方式走向終結(jié)。船工是推動烏江船舶建造材質(zhì)、船舶結(jié)構(gòu)變化和船舶運行方式變革的重要力量。

2.烏江船工與航運業(yè)

船工是烏江航運業(yè)的創(chuàng)造者和推動者。秦滅巴蜀以后，司馬錯造太白船萬艘，前后三次先取枳（今涪陵），再溯舟巴涪水（今烏江）取黔中，爾后向東攻楚之核心。這是烏江遠程運輸?shù)淖钤缬涊d。

直到民國初年，川江輪船興起對除長江干線外的民間木船影響較小，烏江流域的物資仍主要靠木船運輸。民國初至抗戰(zhàn)前夕，經(jīng)由烏江輸入的主要是鹽，輸出的主要是桐油、生漆、五倍子、桕油和鴉片等?？箲?zhàn)期間，烏江是食鹽、軍用物資等川湘黔水陸聯(lián)運的主要通道。貴州支援抗戰(zhàn)的1000多萬斤軍糧，也經(jīng)由烏江運往四川等地。

“大躍進”與調(diào)整時期，貴州烏江河段興辦拖駁運輸，1958年建成木質(zhì)拖輪，1958—1960年思南船廠陸續(xù)建造了60艘拖輪和駁船。在隨后的兩三年的航行過程中，不斷出現(xiàn)拖駁船只過灘時的航運安全事故，烏江航運公司虧損數(shù)十萬元。

3.烏江船工與船舶制造業(yè)

烏江船工與船舶制造工業(yè)是間接的互動關(guān)系，船舶材質(zhì)、構(gòu)造、功能等方面的改進都間接從船工那里得到反饋信息。烏江古代的船舶制造業(yè)少有記載。在國民經(jīng)濟恢復(fù)和“一五”期間，貴州烏江船舶修造也實現(xiàn)了集體化。沿河縣航管站把烏江沿岸的造船工匠組織起來，變成船舶修造大組，生產(chǎn)效率顯著提高。同期，烏江思南等地木船運輸社組建為本社或本港服務(wù)的船舶修造廠（組）。思南木船運輸合作社的造船組試制以汽車引擎為動力的拖輪，于1958年8月建成投產(chǎn)，是貴州省內(nèi)自制機動船邁出的第一步。

1958年，思南造船廠成立，其間仍然建造一些木質(zhì)船舶。1961年沿河分廠由思南造船廠劃出，屬烏江航運分局領(lǐng)導(dǎo)，改為船舶修理所，承擔(dān)分局的船舶修理任務(wù)?！按筌S進”中成立沿河木船修造社和德江（潮砥）木船修造社。

在“大躍進”期間，烏江木帆船技術(shù)出現(xiàn)改良高潮，改良了歪尾船和梢船，試制了淺梭船，制成了轉(zhuǎn)葉舵。

4.烏江船工的艱辛生活

烏江船工多是農(nóng)民，為生活所迫下河拉船為生，社會地位極其低下，被稱為“水爬蟲”、“橈販子”等。烏江河道彎曲，灘多、水淺、流急、槽窄，船工從事復(fù)雜艱辛的勞動，隨時都有喪命的危險，烏江每年都有一些纖工跌入河中溺亡，故他們被俗稱為“死去沒有埋的人”。

“大躍進”與調(diào)整時期，貴州省內(nèi)航運以木帆船為主，貴州烏江木帆船的從業(yè)人員在困難時期副業(yè)船大部分回家務(wù)農(nóng)，專業(yè)船員也有部分棄航歸農(nóng)，許多船只因無勞動力而停航。1960年，烏江就減員新招收的學(xué)工數(shù)百人。

烏江船工不斷總結(jié)出許多行船技巧以減輕勞動強度。如下水航行用劃槳推進，靠前梢和后梢（亦稱櫓）控制方向。也有用撐篙前進并控制方向的，但僅限于支流小河。稍大的船舶過險灘需集中幾個船的船民搬梢，逐個放下，稱為“換綜”。“換綜”時由經(jīng)驗豐富的船民指揮操作。特別難放的險灘還有“灘師”掌握該灘各種水位放船的訣竅。有的險灘航槽彎曲窄狹，或急流中聳立礁石，船只放行無法控制，則采取吊放的方法。在很險或很淺的河段采用“起灘”的辦法。完全不能通航的險灘，就分段通航。

上世紀(jì)60年代前半葉，烏江重慶段基本實現(xiàn)木船機動化，其優(yōu)越性表現(xiàn)為三個方面：機動船航速快，機動船運輸安全，機動船運輸省勞力、省費用、省材料。但是，即使到了21世紀(jì)，烏江的少數(shù)部分干、支流河段仍然有纖夫拉船為生。

（二）烏江船工與航道

“天險”烏江在重慶境內(nèi)的188公里航道中，有220個險灘。烏江的航道以灘多灘險而著稱，如武隆縣羊角磧?yōu)┦菫踅闪魃献铋L最險的陡灘之一，素有“灘中之王”之稱。

在漫長的古代歲月里，船工更多是被動適應(yīng)航道條件，很難改變不利的航道狀況。他們也發(fā)明一些簡易的航道整治措施，如船在淺灘擱淺時涉水淘揀，進而利用淘揀的石塊堆筑簡易堤壩蓄水，以增加水深和改善流態(tài)。

北宋時期，烏江航道得到改善。景德年間，為解決過灘，由官府在龔灘、關(guān)頭灘、慈候灘的江岸上，修造轉(zhuǎn)搬倉，實行接力運輸，加速船只周轉(zhuǎn)。1596年以后，游擊將軍楊柱國負責(zé)踏勘烏江支流南明河為開拓烏江上游以通貴陽做準(zhǔn)備，未興工而只提出了水道示意圖和工費概算。這是貴州內(nèi)河最早的踏勘報告和工程規(guī)劃。1596年，明貴州地方政府對烏江另外一條支流石阡河組織過施工，這是首次烏江河系治理的工程。

清朝前期，采用官商合辦的方式整治烏江等川系水道，以龔灘下河段為主，后期兼顧上段駁道，光緒二十一年（1895）將斷航后的“新灘”修復(fù)。光緒三年川督丁寶楨為解決川鹽入黔，向朝廷奏準(zhǔn)全面整治烏江，歷時3年多，耗銀2萬余，疏鑿武隆灘等險灘50多個。同時，還于烏江白馬洪石橋右岸等處開鑿木船纖道。在清朝，貴州巡撫周人驥欲開辟貴陽附近的南明河——清水江（烏江支流）航線，溝通烏江，但南明河工程未收到實際效果。

在民國初年至抗戰(zhàn)期間，商人、民眾、地方官員曾整修烏江上游、貓?zhí)拥戎Я?，大部分開辟航道的活動收到實效。1939年至1945年，對烏江涪陵至思南段的河道進行了水道灘險測量，隨后進行整治施工。

中華人民共和國成立初，四川省和涪陵地區(qū)十分重視烏江航道整治，截至1957年全部開通和改善了涪陵至龔灘段的木船纖路；炸礁筑壩；改善絞灘設(shè)施。在1958—1965年，四川負責(zé)龔灘至涪陵段航道整治工程，貴州負責(zé)龔灘以上段航道整治工程。第一期共整治涪龔段險灘9個，消除了涪陵至彭水枯水期輪船分段航行的狀況，打通了龔灘，安裝20多座信號臺，新建烏江口“灌口”航漕工程。

在國民經(jīng)濟恢復(fù)和“一五”期間，貴州省對烏江廣泛開展了水運工程建設(shè)和航道普查工作，初期工程起步于石阡河等支流；干流以整修、開辟纖道為主，從1952年開始整修開辟纖道上萬米，1957年即將發(fā)展機動運輸，開鑿纖道意義不大，工程銳減，纖道開鑿后，減輕纖工在巖壁上攀援的勞苦，消除負纖泅水的危害，提高了航行效率；對主要礙航灘險進行零星炸礁工程，打通斷航險灘，開辟拖輪航道的任務(wù)轉(zhuǎn)入實施階段。貴州于1957年成立烏江河系航標(biāo)站，對干流文家店至龔灘段掃床布標(biāo)，首次對烏江進行航道普查。在1958—1965年間，貴州省對烏江段干流進行整治，打通潮砥、新灘、龔灘三大斷航險灘。

20世紀(jì)60年代，為配合烏江流域的三線建設(shè)，國家計委于1967—1971年對烏江涪陵至白濤段進行投資整治，完工后該江段可通行300噸級船隊。1966年再度打通了烏江口的“灌口”特大淺灘。1972年后涪陵地區(qū)航管部門由過去大兵團作戰(zhàn)降服烏江“天險”，改為以專業(yè)航道養(yǎng)護工程隊負責(zé)完成基建和維護工程任務(wù)。烏江成為四川內(nèi)河航運實現(xiàn)機動化最早的一條江。

航道是船工生產(chǎn)、生活的重要依賴條件。憑借船工的財力、物力和組織程度，很難實現(xiàn)對航道的大規(guī)模有效整治。航道整治工作歷來由政府部門出資并組織實施，這是一種白上而下的方式。部分航道也由商人等民間人士出資整治。官商對烏江航道進行整治有利于減輕船工勞動強度的考量，主要還是為了提高航行效率。

（三）烏江船工與碼頭和沿江城鎮(zhèn)

船工是促使烏江碼頭、城鎮(zhèn)形成、繁盛的主要因素。漢代，今貴州北部烏江流域下段屬涪陵縣。蜀漢、西晉曾在烏江干流置漢復(fù)縣和萬寧縣。烏江在今貴州省境的居民點經(jīng)幾個世紀(jì)的演變，到隋唐已具有一定的規(guī)模。隋代開皇五年（585）于烏江置涪川縣（今思南、德江之間），十九年（599）又置務(wù)川縣（今沿河縣），是烏江通航河段沿江正式設(shè)縣治的開端。唐代貴州境內(nèi)沿烏江通航河段普設(shè)縣治，反映了水運、港口與城鎮(zhèn)之間的相互關(guān)系，水運促進沿江城鎮(zhèn)的形成和發(fā)展，而設(shè)治要利用水運，又促進了水運的發(fā)展。

龔灘是重慶經(jīng)烏江進入貴州的門戶，由于崩巖堵塞河槽，貨物在此必須搬灘轉(zhuǎn)運或交易，隋末唐初即以龔?fù)穆劽Ｃ鞔藤Q(mào)發(fā)展，運量增加，每年稅銀上萬。

石阡位于烏江支流，石阡河內(nèi)114公里處。元代置石阡長官司，此后歷代在此置地方行政機構(gòu)。原以距離石阡河口18公里的塘頭為碼頭，后疏通塘頭以上的河道，石阡成為了水陸碼頭，商貿(mào)更加發(fā)達。

思南位于烏江通航河段上端，深入貴州東部地區(qū)，腹地深廣。至遲在元末明初大量移民遷入思南，參與政務(wù)和發(fā)展商貿(mào)，思南從唐至明設(shè)立了地方政務(wù)機構(gòu)和稅務(wù)機構(gòu)，航運業(yè)的發(fā)達促進了商貿(mào)繁盛，使思南成為烏江上段的著名大碼頭。民國前期，經(jīng)由烏江運入思南港口的主要是鹽，由思南港經(jīng)烏江轉(zhuǎn)運入川的主要是糧食、土特產(chǎn)等。

烏江是清代的主要鹽路。航運發(fā)展促使沿江集鎮(zhèn)進一步繁榮，思南和石阡是貴州的重要商鎮(zhèn)，思南主要產(chǎn)棉和桐油。龔灘、潮砥等烏江沿江碼頭和居民點陸續(xù)形成壯大，人口不斷增加。

在1958—1965年，涪陵港修建了連接烏江口大東門碼頭和長江邊龍王沱碼頭的公路，并在大東門碼頭等地進行碼頭機械化試點。

貴州河流一些險灘十分陡急，獨船上行拉纖人員不夠，需結(jié)對互助，稱為“夥幫”，是航行中相互需要自然形成的相對穩(wěn)定的集體，不僅上灘拉纖互助，在攬貨、處理海事、防盜防劫以及生活照應(yīng)等方面也都相互依靠，相互支持。在解放前的烏江沿線，就有大小袍哥的“堂口”28個；為討生計，船戶和碼頭工人也多被迫加入該組織（“海袍哥”）。船行江湖，船家上岸時須拜謁當(dāng)?shù)靥弥鳎?dāng)?shù)嘏鄹绫阋远Y相待、包接包送。但在烏江支流的碼頭，該規(guī)矩卻時時不被遵守。因為當(dāng)?shù)刎汃で移?，本地的袍哥頭子不僅少見世面亦對外界無甚所求，所以便顧不得江湖規(guī)矩，于是便有了“是皮（袍哥）不是皮，難過羊角磺”的順口溜。

（四）烏江船工與航運管理

歷史上，各個朝代的政府都對烏江航運事業(yè)進行了不同程度和不同方式的管理。在唐代，為便于對龔灘搬灘組織管理，曾將洪杜縣治移于此地。

光緒三年（1877），四川督撫丁寶楨首倡開辦官運，實行官運商銷，取締私商壟斷，并整頓烏江等川黔水運，整治航道。運制改革和航道治理促進沿江一帶商貿(mào)發(fā)展，但由于缺乏組織管理，營運很不正常。烏江下段沿河司（今沿河縣）境也有土豪把持，政府著力整頓運輸秩序，局面得到扭轉(zhuǎn)，鹽運基本暢行。

抗戰(zhàn)期間的烏江航運管理被忽視。解放初期，土匪暴亂對貴州航運業(yè)造成了一定程度的破壞。國民經(jīng)濟恢復(fù)時期和“一五”時期，貴州烏江完成了木帆船的社會主義改造，初步建立航運管理體制，航運行業(yè)管理起步。貴州先后建立沿河航運管理站等系列航運管理機構(gòu)，實施三統(tǒng)（統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一運價）管理，并且開始船舶檢驗等水運安全管理工作。

“大躍進”與調(diào)整時期，貴州烏江木船運輸合作社并“大”轉(zhuǎn)“公”，1959年，銅仁地區(qū)組成烏江航運公司。這一時期，烏江的管理隸屬關(guān)系和管理機構(gòu)等航運管理體制在不斷變化。

在古代，地方政府對航運的管理，可規(guī)范航運秩序，促進航運事業(yè)健康發(fā)展，船工的權(quán)益能夠得到一定的保障。但另一方面，也加強了對船工的人身控制和利益盤剝。

（五）后纖夫時代的烏江船工文化

在20世紀(jì)60年代中期以后，以烏江纖夫為主的烏江船工基本消失。在這后纖夫時代，尤其是進入21世紀(jì)后，研究者主要關(guān)注船工號子為代表的非物質(zhì)文化遺產(chǎn)保護、開發(fā)等問題。研究者認為烏江船工號子分為勞動實用型和情緒表現(xiàn)型，其調(diào)式分為思南色彩區(qū)和沿河色彩區(qū)，烏江船工號子與川江號子比較其旋律等方面具有鮮明的土家族的民族性和個性特征；大多數(shù)烏江船工是土家族人，沿河縣將烏江船工號子歸入其土家族山歌的勞動山歌亞類，研究其功能等。

工業(yè)文明之后，機動船取代了人工拉纖，這種勞作景象雖然消失了，但父輩留下的氣息和血脈不應(yīng)消失?！坝∠笪渎　睂嵕案钑?，以瀕臨消失的“川江號子”（主要是烏江船工號子）為內(nèi)容，通過藝術(shù)手法再現(xiàn)“川江號子”，用極富地方特色的勞動景象，來反思消失和傳承文化，展現(xiàn)巴蜀人在險境中頑強拼搏又樂觀豁達的意志和精神。

二、烏江船工文化的研究視角和研究方法

（一）烏江船工文化的研究視角

1.歷史變遷的縱向視閾審視烏江船工文化

在綜合性或?qū)ｉT性的史書中，按照時間順序?qū)κ挛锇l(fā)展進行總體研究，其中包含船工艱辛生活的描述和評論。如《中國水運史叢書》中的系列史書對船工的生產(chǎn)、生活有所涉及?？箲?zhàn)期間，涪陵港的部分烏江海員加入了中國共產(chǎn)黨，積極開展對敵斗爭。烏江是貴州省內(nèi)最長、流量最大、距中心腹地最近的河流，故《貴州航運史》（三冊）的主要內(nèi)容是貴州烏江的航運發(fā)展歷程；在國民黨政府覆亡前夕，烏江等河道失治，船舶失修，廣大船工船民生計艱難?！端拇▋?nèi)河航運史》（兩冊）記載了烏江每年都有許多船工跌入河中溺亡的歷史，所以烏江有“半年走一轉(zhuǎn)，十船九打爛”的說法。在這些基于歷史變遷視角的研究成果中，烏江船工們位于宏觀的整體史結(jié)構(gòu)中，我們能夠清晰地看到船工在歷史長河中的地位和作用。

2.文化發(fā)展的內(nèi)在邏輯解讀烏江船工文化

學(xué)者們從文化發(fā)展的視角出發(fā)，研究了烏江船工文化系統(tǒng)。烏江船工號子源于遠古的勞動，融合了其他江域的號子以及外來文化的音樂元素外，沿江的苗、侗、土家、仡佬等各民族之間的相互交流也為船工號子的發(fā)展提供了豐厚的藝術(shù)養(yǎng)料，它具有語言等三大美學(xué)特征。烏江船工號子有其產(chǎn)生的自然、人文背景，其實用性主要是協(xié)調(diào)動作、指揮勞動，其文學(xué)性體現(xiàn)為強大的精神力量和情感抒發(fā)。研究者從山水、風(fēng)情、風(fēng)味三個維度描述了烏江流域的代表性文化事項，介紹了烏江棧道、烏江船工和烏江船工號子。新近的研究成果從文化的視角，分別對烏江流域的經(jīng)濟、社會、政治等十四個方面系統(tǒng)論述了烏江流域的總體面貌，交通運輸部分系統(tǒng)地論述了烏江船工的航具、船幫、會館、碼頭文化等。在這些基于文化視角的研究成果中，我們能夠透視出烏江船工文化在烏江流域文化中的地位，以及烏江船工文化與其他文化元素的關(guān)系，進而能夠明晰烏江船工文化與烏江流域文化及其他文化要素之間的互動機制。

（二）烏江船工文化的研究方法

1.文獻研究方法為主

文獻研究法是指對文獻資料的檢索、搜集、整理、分析和研究的一種研究方法，是人文社會科學(xué)最常用研究方法之一。烏江船工歷史研究中主要運用文獻研究法。如《涪陵港史》以文獻研究法為主，對烏江航運作了縱向分析，大量篇幅記載和論述了烏江船工，如烏江船幫始于明末清初，為便于“換棕拉灘”，按船形和貨物分幫，烏江水運勞動力最高曾達6900多人。

其他關(guān)于烏江船工的文史類研究成果中也大量運用文獻研究法。如劉冰清、田永紅兩位專家撰寫的第一部系統(tǒng)、深入研究烏江流域歷史文化的專著《烏江文化概覽》，即大量運用了文獻資料。烏江流域的方志都有關(guān)于烏江傳統(tǒng)水運交通的記述，這些方志基本包含了豐富的文獻資料和口述資料。如《彭水縣志》（1998年版）有關(guān)于烏江水上交通的記載和論述；《涪陵辭典》有豐富的與船工相關(guān)的烏江傳統(tǒng)航運業(yè)的詞條內(nèi)容，如賣碼頭、拿言語等。

2.少數(shù)研究運用了田野調(diào)查方法

關(guān)于烏江船工文化的少數(shù)成果運用了田野調(diào)查方法，民族志的田野工作對于民族學(xué)研究非常重要，研究者常用參與觀察、訪談等田野調(diào)查方法對烏江船工文化進行研究。

上世紀(jì)90年代初，研究者從烏江源頭到涪陵，對烏江流域的自然環(huán)境、經(jīng)濟社會等方面進行了全面考察，可算是廣義上的田野調(diào)查，這也是較早進行全流域考察的研究之作。研究者通過田野調(diào)查，形象地將烏江船工文化概況為“水木匠”、“血盆飯”、“水和尚”三大特征。《中國民間歌曲集成·貴州卷》輯錄了包括烏江船工號子在內(nèi)的貴州各民族各地區(qū)的民歌，該民歌集內(nèi)容極其全面、豐富，包括烏江船工號子在內(nèi)的每一首民歌都附上了演唱者和記錄者的姓名。

三、烏江船工文化的研究價值和研究方向

（一）烏江船工文化研究的多維價值

航運事業(yè)前進的步伐是無法阻擋的，鋼鐵材質(zhì)的機動輪船代替人力木船是航運發(fā)展的必然趨勢。1941年5月，民生公司派“生存”輪從涪陵上駛到江口成功，為烏江開一新紀(jì)元。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，20世紀(jì)60年代中期以后，機器動力代替人力行船，烏江木船船工退出歷史舞臺，與烏江船工相關(guān)的木船、航道、碼頭、號子、儀式、信仰等文化“故事”，將隨著這最后一代船工的離世，而永沉歷史長河的江底，故目前健在的烏江船工所擁有的船工文化將成為最后的絕唱。對這些文化事項進行記錄、整理和研究具有重大的歷史、藝術(shù)、文化、科學(xué)等多維價值。

首先，烏江作為長江流域乃至全國特色突出的“天險”河流，對船工文化進行收集、整理和研究具有重要的歷史價值。通過烏江船工文化，我們可以了解到歷史時期烏江流域的生產(chǎn)發(fā)展水平、生活方式、道德習(xí)俗等。其次，烏江船工文化的科學(xué)價值。烏江船工的船舶制造與行船、航道開拓等文化要素包含了科學(xué)因素，具有科學(xué)研究的價值。第三，烏江船工文化的藝術(shù)價值。烏江船工創(chuàng)造的烏江船工號子、航運行業(yè)用語等文化具有音樂、文學(xué)等多元藝術(shù)價值。這些烏江船工藝術(shù)擁有大量的文化藝術(shù)創(chuàng)作原型和素材，可以為新的文藝創(chuàng)作提供不竭的源泉。第四，烏江船工文化的經(jīng)濟價值。經(jīng)濟價值是指利用烏江船工文化基本價值所獲取的經(jīng)濟收益，通常與旅游文化產(chǎn)業(yè)開發(fā)有關(guān)。前三種價值又稱為存在價值，經(jīng)濟價值又稱為使用價值，兩類價值的關(guān)系是：基本價值是根本，經(jīng)濟價值是衍生價值。

（二）烏江船工文化研究的未來方向

首先，我們在未來的研究工作中，嘗試通過對尚且健在的烏江船工的深度訪談，以口述史方法獲取更多、更直接的關(guān)于烏江船工的歷史文化資料，使口述史資料與文字文獻資料相互補充和印證?？谑鍪凡煌耆强谑鍪罚鼤r?？赡馨墨I史的口頭化，恰如文獻史不完全是文獻史，它時常如《史記》那樣，是“前人”對于包括口述史在內(nèi)的“見聞”的記錄。

其次，我將主要采用現(xiàn)代儀器設(shè)備，對烏江船工進行文字、圖像、聲音、視頻記錄，并進行整理、數(shù)字化保存、研究和新媒體傳播。因為，口述有文字表達所不及的優(yōu)勢：身勢、表情、語調(diào)、場景的“合謀”，生動地傳達寓意，包括大量直覺。它以特殊的記憶形式進入說唱者的操演，并不斷加深、重現(xiàn)、重構(gòu)或重造地方社會記憶。

責(zé)任編輯：劉冰清

文字校對：向華武