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    城市共享單車停放點(diǎn)選址研究
    ——以深圳市高新園區(qū)為例

    2019-08-24 12:17:38黃伊萍
    城市交通 2019年4期
    關(guān)鍵詞:服務(wù)質(zhì)量單車園區(qū)

    黃伊萍,楊 雯

    (深圳大學(xué)管理學(xué)院,廣東深圳518060)

    0 引言

    2016年,共享單車迅速普及,大量出現(xiàn)在城市街頭。截至2017年1 月22 日,共有四家互聯(lián)網(wǎng)自行車企業(yè)(摩拜、ofo、小藍(lán)、小鳴)在深圳市運(yùn)營,累積投放自行車約30 萬輛[1]。相對于傳統(tǒng)的有樁公共自行車系統(tǒng),共享單車因隨借隨還、隨停隨走、自由方便的特點(diǎn)更受大眾喜愛。無樁共享單車的面世打通了城市公共交通出行的最后一公里,極大地便利了市民的出行。但共享單車隨意停放的優(yōu)勢,也成了運(yùn)維管理的一大癥結(jié)。

    隨著使用人數(shù)的增加,亂停放的問題日益凸顯,給城市運(yùn)營、社會治理帶來了新的挑戰(zhàn)[2]。亂停放的共享單車不僅影響市容,還阻礙行人和非機(jī)動車的正常通行。調(diào)度成本也成為共享單車運(yùn)營中的最大成本。為了規(guī)范共享單車的停放,需要推進(jìn)道路兩側(cè)共享單車停放區(qū)域的規(guī)劃和建設(shè)[3]。對共享單車停放點(diǎn)進(jìn)行合理選址,有利于引導(dǎo)市民規(guī)范有序地停放自行車,解決共享單車亂停放、調(diào)度成本高的問題。

    共享單車停放點(diǎn)選址跟一般設(shè)施選址問題一樣,其目的是確定一個(gè)或多個(gè)設(shè)施點(diǎn)能夠滿足一定的標(biāo)準(zhǔn)和需求。文獻(xiàn)[4]針對工廠選址問題建立多目標(biāo)規(guī)劃模型,以最小化總成本及未被覆蓋的需求點(diǎn)。除了成本和覆蓋范圍,文獻(xiàn)[5]在海嘯多發(fā)地帶的公共設(shè)施選址問題里還考慮風(fēng)險(xiǎn)因素。文獻(xiàn)[6]以成本、客戶服務(wù)水平及客戶響應(yīng)水平為目標(biāo),對分銷網(wǎng)絡(luò)的選址問題進(jìn)行了研究。

    有關(guān)自行車停放點(diǎn)的研究多數(shù)聚焦于有樁公共自行車。文獻(xiàn)[7]以巴黎市的公共自行車租賃系統(tǒng)為例,通過預(yù)測出行需求量來確定租賃點(diǎn)的規(guī)模,并且闡述了設(shè)置租賃點(diǎn)的影響因素、定位方法以及布設(shè)原則。一些學(xué)者采用定性與定量結(jié)合的方法(如層次分析法、模糊綜合評價(jià)模型等)評估選擇公共自行車租賃點(diǎn)[8-10]。由于公共自行車租賃點(diǎn)的選址具有較多的量化指標(biāo),如步行距離、建設(shè)成本等,因此很多學(xué)者采用定量方法進(jìn)行研究。文獻(xiàn)[11]通過建立雙層規(guī)劃模型以使出行成本和設(shè)施建設(shè)成本最小化,并用遺傳算法求解模型,得到公共自行車租賃點(diǎn)的最優(yōu)布局。文獻(xiàn)[12]針對柳州市公共自行車租賃點(diǎn)選址現(xiàn)狀、影響因素及主要問題進(jìn)行分析,提出相應(yīng)的解決辦法,并運(yùn)用基于集合覆蓋方法的公共自行車租賃點(diǎn)選址模型進(jìn)行案例分析。

    對于覆蓋選址問題,許多學(xué)者提出了不同的覆蓋模型。傳統(tǒng)的覆蓋選址模型中需求點(diǎn)的覆蓋只分為兩種情況,要么在設(shè)施點(diǎn)服務(wù)半徑內(nèi)被視為完全覆蓋,要么在設(shè)施點(diǎn)服務(wù)半徑外被視為完全不覆蓋。然而,設(shè)置嚴(yán)格覆蓋半徑并不切合實(shí)際情況,假設(shè)覆蓋半徑為100 m,在99.9~100.1 m 之間不一定會出現(xiàn)完全不同的覆蓋情況?;诖耍墨I(xiàn)[13]最早提出了逐漸覆蓋模型的概念,并描述了需求線性遞減的逐漸覆蓋模型。文獻(xiàn)[14]提出非凸非凹的漸進(jìn)覆蓋模型來描述距離和覆蓋水平之間的變化關(guān)系。文獻(xiàn)[15]最早建立了基于服務(wù)質(zhì)量的漸進(jìn)覆蓋模型,提出可接受的最小服務(wù)水平的概念和不同的覆蓋函數(shù)。文獻(xiàn)[16]從服務(wù)質(zhì)量的視角出發(fā),建立了最大化總覆蓋、最大化最小覆蓋和最小化未覆蓋的服務(wù)需求水平的多目標(biāo)逐漸覆蓋模型。文獻(xiàn)[17]建立了以總需求服務(wù)質(zhì)量最大化為目標(biāo)的體驗(yàn)店選址模型?;跐u進(jìn)覆蓋和服務(wù)質(zhì)量的多目標(biāo)選址模型中,使用者在覆蓋距離內(nèi)完全覆蓋,服務(wù)質(zhì)量可以得到保證,中間部分服務(wù)質(zhì)量隨著距離的增大而不斷下降,當(dāng)距離值超過某個(gè)范圍以后完全不覆蓋,服務(wù)質(zhì)量變?yōu)榱?。因此漸進(jìn)覆蓋模型更貼近共享單車停放點(diǎn)選址的實(shí)際情況。

    共享單車停放點(diǎn)選址問題與公共自行車租賃點(diǎn)選址問題不同,其特點(diǎn)是可以任意地點(diǎn)無樁停放,即不用考慮建樁數(shù)量。本文將基于漸進(jìn)覆蓋方法建立共享單車選址問題的0-1 混合整數(shù)規(guī)劃選址模型,并以深圳市南山區(qū)高新園區(qū)為例,在實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上,利用該模型為該區(qū)域共享單車停放點(diǎn)的布局提供科學(xué)依據(jù)。

    1 共享單車停放點(diǎn)選址模型

    在共享單車停放點(diǎn)布局優(yōu)化問題中,一方面,要考慮用戶滿意度。共享單車作為公共交通的補(bǔ)充以及短距離出行的代步工具,其特點(diǎn)是可以任意地點(diǎn)無樁停放。如果設(shè)置固定的共享單車集中停放點(diǎn),其服務(wù)質(zhì)量的高低主要取決于用戶出發(fā)地或目的地與停放點(diǎn)之間的距離,即用戶獲得服務(wù)需要消耗的時(shí)間。將用戶出發(fā)地或目的地與停放點(diǎn)的距離轉(zhuǎn)化反映為用戶時(shí)間滿意度,采用余弦分布時(shí)間滿意度函數(shù)作為服務(wù)質(zhì)量水平函數(shù),建立基于服務(wù)質(zhì)量的漸進(jìn)覆蓋模型,并以停放點(diǎn)的總體服務(wù)質(zhì)量最大化為目標(biāo)。另一方面,需要考慮設(shè)置停放點(diǎn)給運(yùn)營部門帶來的管理成本。隨著停放點(diǎn)選址數(shù)量的增加,相應(yīng)的管理成本(如調(diào)度成本)也隨之提高,而運(yùn)營部門是以成本最小化為目標(biāo)。該問題包含了兩種不同的目標(biāo),為多目標(biāo)決策問題。因此,建立如下共享單車選址模型:

    式中:Q為共享單車停放點(diǎn)的總體服務(wù)質(zhì)量;A為共享單車停放點(diǎn)的選址數(shù)量/個(gè);N為需求點(diǎn)集合;M為共享單車停放點(diǎn)集合;wi為需求點(diǎn)i的需求量/個(gè);dij為需求點(diǎn)i到停放點(diǎn)j的距離/m;qij為停放點(diǎn)j對需求點(diǎn)i的服務(wù)質(zhì)量;Capj為停放點(diǎn)j的規(guī)模容量/個(gè);xj表示當(dāng)在j∈M設(shè)停放點(diǎn)時(shí)為1,否則為0;yij表示當(dāng)需求點(diǎn)i∈N由停放點(diǎn)j∈M提供服務(wù)時(shí)為1,否則為0。

    其中,式(1)、式(2)是目標(biāo)函數(shù),表示停放點(diǎn)的總體服務(wù)質(zhì)量最大化和選址數(shù)量最??;式(3)確保每個(gè)需求點(diǎn)都能被停放點(diǎn)滿足;式(4)表明只有設(shè)立的停放點(diǎn)才能為需求點(diǎn)提供服務(wù);式(5)保證每個(gè)需求點(diǎn)對應(yīng)的停放點(diǎn)的規(guī)模容量之和能夠滿足其需求量;式(6)保證設(shè)立的所有共享單車停放點(diǎn)的總規(guī)模容量能夠滿足所有需求點(diǎn)的總需求量;式(7)、式(8)是0-1約束。

    式(1)中的服務(wù)質(zhì)量函數(shù)qij選取余弦分布時(shí)間滿意度函數(shù),見式(9)。該函數(shù)曲線是截取余弦函數(shù)曲線的π/2 到3π/2 的部分。該曲線在閾值-D1和----D2附近的服務(wù)質(zhì)量變化較小,曲線中間部分的斜率較大,也說明了這個(gè)范圍的服務(wù)質(zhì)量變化較大。但距離值一旦超過某個(gè)范圍以后,服務(wù)質(zhì)量變?yōu)?,即該停放點(diǎn)不為需求點(diǎn)提供服務(wù)。

    2 實(shí)例分析

    以深圳市南山區(qū)高新園區(qū)為例,規(guī)劃區(qū)域北至深南大道,南接白石路,西臨科技南路,東抵沙河西路,面積約為0.56 km2。軌道交通1 號線在深南大道設(shè)有高新園站。該規(guī)劃區(qū)主要為辦公功能區(qū),高新園區(qū)內(nèi)共享單車的使用者多為上班族,用途主要是短距離通勤或者換乘公共汽車與地鐵。

    圖1a是高新園區(qū)內(nèi)共享單車集中停放需求點(diǎn)的分布情況。上班族由于趕時(shí)間,一般會選擇將單車就近停放在人行道邊和綠化帶旁,影響到行人的通行和路面交通的安全。

    通過實(shí)地收集、整理高峰期高新園區(qū)連續(xù)一周五個(gè)工作日共享單車的需求數(shù)量(見增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件附表1①),將需求數(shù)量的均值作為每個(gè)需求點(diǎn)的需求量wi(見表1)。

    高新園區(qū)是開發(fā)比較成熟的區(qū)域,并不能在任意位置進(jìn)行停放點(diǎn)選址。因此,該案例屬于離散型選址問題。需要先結(jié)合實(shí)際情況,按照一定的原則方法選取備選停放點(diǎn),然后再根據(jù)所選的停放點(diǎn)能否滿足需求量以及停放點(diǎn)與需求點(diǎn)之間的距離遠(yuǎn)近,對共享單車停放點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

    圖1 高新園區(qū)共享單車需求點(diǎn)及停放點(diǎn)位置分布Fig.1 Distribution of bike sharing demand points and parking sites in High-Tech Park

    表1 高新園共享單車各需求點(diǎn)的需求量Tab.1 Amount of bike sharing demand points in High-Tech Park輛

    共享單車停放點(diǎn)的選址主要考慮以下原則[18]:1)停放點(diǎn)在辦公樓、公共汽車站等區(qū)域內(nèi)的出行起終點(diǎn)附近進(jìn)行選取,盡可能減少停放點(diǎn)與自行車使用者出行OD點(diǎn)(出發(fā)地和目的地)之間的距離;2)停放點(diǎn)不能對附近的交通環(huán)境以及行人出行造成影響,盡量避免主干路、辦公樓停車場入口與空閑面積較小的綠化帶旁;3)停放點(diǎn)選址時(shí)還需要考慮土地的經(jīng)濟(jì)適用性,應(yīng)該充分利用空閑的土地,盡量減少開發(fā)新土地的費(fèi)用,節(jié)約土地資源;4)停放點(diǎn)應(yīng)該根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的規(guī)模形態(tài)特點(diǎn),以均勻分布的模式進(jìn)行選擇。

    根據(jù)該備選停放點(diǎn)的選址原則,在高新園區(qū)內(nèi)初選的共享單車停放點(diǎn)的分布情況如圖1b所示。

    共享單車停放點(diǎn)的規(guī)模和可容納的自行車數(shù)量Capj如表2所示。對于有樁停放的公共自行車租賃點(diǎn),使用者可以接受的步行距離上限一般為500 m,但是因?yàn)楣蚕韱诬嚐o樁停放的特點(diǎn),使用者可容忍的距離范圍有所減小。根據(jù)問卷調(diào)查統(tǒng)計(jì),超過65%的使用者可以接受的停放點(diǎn)與出發(fā)地或目的地的距離僅為200 m。因此,在漸進(jìn)覆蓋模型中取D1=0 m,D2=200 m,此時(shí),qij的計(jì)算值表現(xiàn)為0~1之間的值,并且測得共享單車停放需求點(diǎn)i與停放點(diǎn)j之間的步行距離dij(見表3)。

    表2 共享單車停放點(diǎn)規(guī)模與容量Tab.2 Scale and capacity of bike sharing parking sites

    3 問題求解及結(jié)果分析

    為求解該多目標(biāo)模型,將選址數(shù)量的目標(biāo)函數(shù)式(2)轉(zhuǎn)化為約束條件即改變最大停放點(diǎn)數(shù)量A,分析服務(wù)質(zhì)量的變化。將上述調(diào)查得來的數(shù)據(jù)代入建立的選址模型,并利用LINGO 軟件進(jìn)行求解。當(dāng)設(shè)定的選址數(shù)量上限A變化時(shí),得到選擇的停放點(diǎn)j(見表4)、目標(biāo)函數(shù)值Q(見圖2),以及需求點(diǎn)與停放點(diǎn)之間的對應(yīng)關(guān)系(i,j)都有所變化。

    當(dāng)選址數(shù)量上限A<10 時(shí),該模型無解,即當(dāng)共享單車停放點(diǎn)小于10 個(gè)時(shí),無法滿足該區(qū)域內(nèi)的出行需求。因此,求解結(jié)果中,將選址數(shù)量上限A從10 個(gè)依次增加到24 個(gè),依次增加較優(yōu)的選址停放點(diǎn)xj,當(dāng)A=24 時(shí),所有停放點(diǎn)都被選上。其中,需求點(diǎn)2與停放點(diǎn)②,⑧,需求點(diǎn)12與停放點(diǎn)⑥,⑦,需求點(diǎn)17 與停放點(diǎn)?,需求點(diǎn)18與停放點(diǎn) ? ,需求點(diǎn)20與停放點(diǎn) ? 之 間的距離都接近200 m的上限,即qij的值趨近于0。因此,需求點(diǎn)與停放點(diǎn)沒有形成對應(yīng)關(guān)系。

    在目標(biāo)函數(shù)中需求點(diǎn)的需求量作為權(quán)重影響著總體服務(wù)質(zhì)量,因此用來滿足需求量較少需求點(diǎn)的停放點(diǎn)不太容易被選上。由于高新園區(qū)的自行車使用者多數(shù)目的地是高新園地鐵站,其中需求點(diǎn)6 離高新園地鐵站步行距離僅350 m,這個(gè)需求點(diǎn)的需求量較少,因此停放點(diǎn)9在選址數(shù)量上限到達(dá)20個(gè)時(shí)才會被選上。同樣,由于停放點(diǎn)1 和2 距離高新園地鐵站約300 m,因此對應(yīng)的需求數(shù)量為0,因此停放點(diǎn)1和2的增加對用戶滿意度幾乎沒有影響。該模型建議的選址結(jié)果與實(shí)際情況較為接近,具有現(xiàn)實(shí)意義。

    由于選址數(shù)量越多,用戶的時(shí)間滿意度越高,但是會相應(yīng)增加管理成本。據(jù)統(tǒng)計(jì),每輛共享單車的調(diào)度成本為3元·輛-1·d-1,約300元可建設(shè)一個(gè)可以停放30輛共享單車的用于確定停車位置的電子圍欄。根據(jù)以上成本信息,可以分析選址數(shù)量上限對時(shí)間滿意度及管理成本的影響。

    從圖2 可以看出,隨著選址數(shù)量上限的不斷放松,用戶的時(shí)間滿意度隨之增加,即共享單車停放點(diǎn)的總體服務(wù)水平不斷增大。選址數(shù)量上限A從10 個(gè)依次增長到15 個(gè)時(shí),滿意度增加的速度較快;中間部分選址數(shù)量上限A大于15 個(gè)小于21 個(gè)時(shí),滿意度增加的速度放緩;當(dāng)選址數(shù)量上限A增長到21 個(gè)及以上時(shí),滿意度增加的幅度極小。管理費(fèi)用則隨著停放點(diǎn)數(shù)量的增加成比例增加。因此,政府和企業(yè)可以根據(jù)實(shí)際情況,綜合考慮總體服務(wù)質(zhì)量與共享單車停放點(diǎn)的管理成本,設(shè)置一個(gè)合理的選址數(shù)量上限值,選取合適的停放點(diǎn),以獲取長久的效益。

    表3 共享單車停放需求點(diǎn)與備選停放點(diǎn)之間的距離Tab.3 Distance between demand points and parking sites

    4 結(jié)語

    本文在對深圳市高新園區(qū)出行調(diào)查數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,對城市共享單車停放點(diǎn)的選址進(jìn)行了研究。考慮到需求點(diǎn)到停放點(diǎn)的距離對服務(wù)質(zhì)量的影響,及停放點(diǎn)數(shù)目的增多帶來的管理成本增加,結(jié)合更貼近實(shí)際情況的部分覆蓋模型和余弦分布時(shí)間滿意度函數(shù),以停放點(diǎn)的總體服務(wù)質(zhì)量最大化和選址數(shù)量最小為目標(biāo),建立基于漸進(jìn)覆蓋的多目標(biāo)選址模型,采用LINGO 軟件求解,得到建議的共享單車停放點(diǎn)。結(jié)果顯示,采用文中所述模型建議的停放點(diǎn)選址結(jié)果與實(shí)際情況較為接近,具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。對模型選址數(shù)量上限的敏感度分析,顯示了最大選址數(shù)量對服務(wù)質(zhì)量和管理成本的影響,可以幫助決策者根據(jù)實(shí)際情況在停放點(diǎn)管理成本和總體服務(wù)質(zhì)量之間權(quán)衡,為共享單車選址提供參考。

    表4 共享單車停放點(diǎn) j 隨選址數(shù)量上限A 的變化Tab.4 Change of bike sharing parking sites j with the upper limit of the location number A

    圖2 選址數(shù)量上限變化對滿意度和管理成本的影響Fig.2 Influence of different upper limit of the location number on the customers'satisfaction and administration cost

    本文對于共享單車選址仍然有一些問題尚未解決,需要更全面深入的研究。如本文考慮的是確定需求,但在實(shí)際情況中,需求往往存在不確定性,需建立隨機(jī)規(guī)劃模型,模型求解變得更為復(fù)雜,但更有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

    注釋:

    Notes:

    ①增強(qiáng)出版網(wǎng)絡(luò)文件可在中國知網(wǎng)在線閱讀。

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