東方威龍 中國高鐵

張毓書

序

交通運輸，國之重器。連起城市和鄉(xiāng)村，串連起沿海和內(nèi)陸，聯(lián)通全球，帶來富裕、通進民心。

截至今年一季度末，我國高鐵已累計運輸旅客超過100億人次，累計完成旅客周轉(zhuǎn)量3.34萬億人公里。

在黨中央和國務(wù)院的高度重視和關(guān)懷下，中國鐵路一路高歌前行，中國車挾風(fēng)逐電馳騁南北——高鐵勢不可擋異軍突起，復(fù)興號飛馳在祖國的廣袤大地上，車輪滾動出嶄新的中國畫卷。鐵路，是國民經(jīng)濟大動脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，70年的時間，中國鐵路機車實現(xiàn)了從蒸汽機車到內(nèi)燃機車、電力機車，乃至到后來“和諧號”、“復(fù)興號”的誕生。從呱呱墜地長到成熟沉穩(wěn)，時速從慢悠悠行駛的幾十公里到疾速三百五十公里，中國高鐵的迅猛發(fā)展屢屢驚艷世界，不僅方便了國人的出行，更引得全世界羨慕，而今更是被統(tǒng)稱為“傳奇”。從常年被冰雪覆蓋的高寒地帶，到烈日驕陽下的熱帶海島，中國高鐵以高速、高原、高寒、重載鐵路發(fā)展為依托，憑借在工程建造、裝備制造、系統(tǒng)集成等領(lǐng)域的創(chuàng)新成果，中國高鐵總體技術(shù)水平邁入了世界先進行列。這張每一天都在高速運行著的龐大網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了中國榮光與夢想。

中國，擁有世界上規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。從2008到2018的10年間，我國高鐵里程達2.9萬公里，運行里程是世界其他國家高鐵總里程的2倍，穩(wěn)居世界第一位。它把100多座城市緊密連接在一起，高效又飛速的創(chuàng)建造能力，讓這張大網(wǎng)時時刻刻都處在無限延伸之中。

這是被我們中國人視為最雄心壯志的偉大工程，也是讓全體中國人激情燃燒熱血沸騰最引以為傲的超級工程。高鐵的建設(shè)和發(fā)展，全面提升了中國的路網(wǎng)質(zhì)量，并使得區(qū)域經(jīng)濟得以進一步協(xié)調(diào)發(fā)展。自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵系統(tǒng)，在全球取得了領(lǐng)先的地位，并且仍在不斷挑戰(zhàn)科技和自然環(huán)境的各種極限。無論從工程建設(shè)、科技突破還是運營管理等方面，中國的高鐵系統(tǒng)都在向世界全面展示著大國智慧與凝聚力。

降生

自2003年中國第一條準高速鐵路秦沈客運專線開通，中國高速鐵路便以世界矚目的速度成長壯大。

半個世紀以來，伴隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，世界鐵路客運重大移動裝備——高速列車得到迅猛發(fā)展。而自2008年8月1日，中國第一條350公里/小時的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營后，高速鐵路便開始在中國大陸迅猛發(fā)展。

20世紀90年代開始，中國對高速鐵路的設(shè)計建造技術(shù)、高速列車、運營管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織開展了大量的科學(xué)研究和技術(shù)攻關(guān)，并進行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運專線，實施了既有線鐵路六次大提速。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設(shè)計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由于全線采用了眾多達到1990年國際先進水平的技術(shù)和設(shè)備，因此當(dāng)時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當(dāng)時的“中國鐵路第一速”，是中國第一種高速鐵路機車。

中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創(chuàng)造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小5500M（困難區(qū)段3000M）和最大9500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設(shè)計，以及區(qū)間不設(shè)渡線的創(chuàng)造性建設(shè)。由于本線的工程設(shè)計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍，使得它在很多年后成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。

我國高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素。從國際視野來講，2003年，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧地開展了“鐵路跨越式發(fā)展”，并要求新建高速鐵路的設(shè)計時速為350公里。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎(chǔ)標準遠遠超過了國際標定，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設(shè)計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。

然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設(shè)計優(yōu)勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它線下工程的高標準設(shè)計和過硬的工程質(zhì)量，自CRH動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續(xù)高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎(chǔ)設(shè)計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現(xiàn)高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。

入世

時間來到2004年，國務(wù)院在月初的常務(wù)會議中討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)。同年，中國在廣深鐵路首次開行了時速達160公里的國產(chǎn)快速旅客列車，因此廣深鐵路理所當(dāng)然地被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。

到了2007年4月，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/p>

2008奧運年，原鐵道部和科技部在2月底簽署計劃共同研發(fā)運營時速380公里的新一代高速列車。于是，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路便在八月通車運營了。而世界上一次建成里程最長、工程類型最復(fù)雜、時速350公里的京港高鐵武廣段則在次年12月26日開通運營。至此，中國高鐵已成功躋身世界一流排行榜。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，連接中國中部和西部，時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營;2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵以冬季時速200公里的“中國速度”行駛在高寒地區(qū)，成為一道亮麗的風(fēng)景線;而2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程已達到12000公里，“四縱”干線基本成型。

至2014年10月，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)（“高鐵之腦”）通過中國鐵路總公司組織的技術(shù)評審，獲準批量裝車，成為國內(nèi)首個獲準批量裝車運行的動車組列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。隨后，裝載中國北車自主化牽引系統(tǒng)的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。不久后的11月，裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組正式進入了“5000公里正線試驗”的最后階段。這是國內(nèi)首列實現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組，也標志著中國高鐵列車核心技術(shù)正實現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越，將大力提升中國高鐵列車的核心創(chuàng)造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。在這一年中，我國鐵路新線投產(chǎn)規(guī)模已然創(chuàng)歷史最高紀錄，也是截至這一年，中西部鐵路建設(shè)掀起高潮，營業(yè)里程達到8萬公里，占全國鐵路營業(yè)總里程的62.3%;我國鐵路營業(yè)里程突破11.2萬公里，高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。

三年后。7月，連接中國中部和西部時速350公里，也是世界上首條修建在濕陷性黃土地區(qū)與高原區(qū)的滬蘭高速鐵路開通運營。

處世

從“四縱四橫”邁向“八縱八橫”

近年來，中國高鐵依然持續(xù)保持著快速發(fā)展步伐，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)基本成形，技術(shù)成就與服務(wù)品質(zhì)的不斷攀升也贏得了國際層面的聲譽。中國高鐵已經(jīng)成為一張見證時代發(fā)展的名片。

其實早在2004年，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》便提出過到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，建設(shè)高速鐵路1.2萬公里以上。到2008年重新修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》則確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。2011年《十二五規(guī)劃》提出，建成“四縱四橫”客運專線，建設(shè)城市群城際軌道交通干線，建設(shè)蘭新鐵路第二雙線、鄭州至重慶等區(qū)際干線，基本建成快速鐵路網(wǎng)，營業(yè)里程達到4.5萬公里，基本覆蓋50萬以上人口城市。

而截至2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，位居世界第一位，且到2020年，全國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，屆時，中國將建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的現(xiàn)代高速鐵路網(wǎng)。

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規(guī)劃中，到2020年中國的四縱四橫客運專線網(wǎng)絡(luò)全長將達到16000公里。

“四縱”客運專線即： 一是北京——上?？瓦\專線。包括蚌埠至合肥、南京至杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū);二是北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū);三是北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，包括錦州至營口客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū);四是上?！贾荨獙幉āＶ荨钲诳瓦\專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

“四橫”客運專線：一是徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū);二是杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區(qū);三是青島—濟南—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區(qū);四是南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。

而城際高鐵、西部新線以及海峽西岸鐵路的修建，也展現(xiàn)著中國高鐵整裝齊發(fā)，一路昂首高歌，一路演繹著東方式速度與激情。

2017年，京張高鐵終點站張家口南站破土動工，這同時也意味著曾開通運行60年的老張家口南站將退出歷史舞臺。這是黨的十九大以后，第一個開工建設(shè)的車站。而隨著京張高鐵新張家口南站的建設(shè)，塞外山城張家口也迎來新的時代、開啟新的篇章。都稱60年一甲子，火車站的變遷記錄著一個城市的歷史，也見證著中國鐵路從起步到追趕，如今在高速鐵路的引領(lǐng)下走在世界最前列的輝煌歷程。

同年，寶蘭高鐵作為中國高鐵網(wǎng)最長“一橫”的“最后一公里”，堪稱“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的收官之作。寶蘭高鐵的開通使西部地區(qū)終于納入全國高鐵網(wǎng)，甘肅、青海、新疆三省區(qū)不再是“高鐵孤島”，東中西部高鐵運行實現(xiàn)了互聯(lián)互通。

而由中鐵二十二局承建的中國“八縱八橫”最北“一橫”樞紐高鐵站——牡丹江新站也于去年年底正式竣工。據(jù)悉，新站建筑面積29515平方米，站房以“國花牡丹”為主立面造型，并且融入歐洲建筑元素進行重新設(shè)計，極具風(fēng)情。

伴隨著京廣、滬昆、哈大、貴廣、蘭新、海南環(huán)島等一批高鐵重點項目建成通車，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已然成型。我國高速鐵路與其他鐵路共同構(gòu)成的快速客運網(wǎng)早已超過4萬公里，基本覆蓋中國省會及50萬以上人口城市，長三角、珠三角、環(huán)渤海等城市群因高鐵聯(lián)系更加緊密，東部、中部、西部和東北四大板塊更實現(xiàn)了高鐵互聯(lián)互通。

高鐵成網(wǎng)運行，讓區(qū)域和城市間的時空距離大大縮短，東北、華北、華中、長三角、珠三角等地區(qū)形成1小時交通圈，“同城化”效應(yīng)不斷擴大;北京、天津、上海、廣州、深圳、哈爾濱、西安等大城市間實現(xiàn)1000公里內(nèi)5小時到達，2000公里內(nèi)8小時到達;特別是在西南山區(qū)等原本交通不發(fā)達的地區(qū)，這種變化尤為明顯，2014年底開通的貴陽至廣州高鐵，也使兩地之間的旅行時間由21小時壓縮至4小時。

中國高鐵的快速發(fā)展大大提升了人們出行的快捷性，在普速列車開行對數(shù)和運量基本穩(wěn)定的情況下，有效激發(fā)了人民潛在的高鐵出行需求。2008年8月，京津城際開通運營;2011年10月，中國高鐵動車組發(fā)送旅客突破10億人次;2014年10月，高鐵動車組旅客發(fā)送人數(shù)突破30億人次;2016年7月，高鐵動車組旅客發(fā)送人數(shù)突破50億人次;而僅僅又過了1年，高鐵動車組旅客發(fā)送人數(shù)就突破70億人次。動車組列車占旅客發(fā)送量比重已由2008年的8.7%增長到52.3%，單日最高發(fā)送人數(shù)達760.7萬人次。持續(xù)快速增長的客運量背后，是先進發(fā)達的中國高鐵網(wǎng)巨大運能的強勁釋放。

修煉

我國高鐵具有三大優(yōu)勢：技術(shù)先進、安全可靠;價格低、性價比高;運營經(jīng)驗豐富。中國每建設(shè)一條鐵路，其標準至少保證二十年不落后。

目前，中國已經(jīng)成功擁有世界先進的高鐵集成技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)和運營管理技術(shù)，具有組團出海的實力，可以挑戰(zhàn)任何競爭對手。而中國高速列車保有量的1300余列，也居世界榜首。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經(jīng)驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業(yè)更具優(yōu)勢。據(jù)測算，國外企業(yè)修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業(yè)的工期短，施工效率又是外國企業(yè)的一倍以上。成本低，標準卻更高。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國企業(yè)施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。中國鐵路裝備最大的優(yōu)勢，一是性價比高，二是交貨能力強。性價比高，并不是“故意低價換市場”，中國企業(yè)核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產(chǎn)業(yè)完整，包括上下游在內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達，這是一般國外廠商無法做到的;中國產(chǎn)品交貨及時，工人勞動效率高，同樣的列車，國外制造要18-22個月，而我們最多只要12個月。

在實踐中，中國高鐵不斷創(chuàng)新，在創(chuàng)新中不斷成長，已經(jīng)成為世界上高速鐵路建設(shè)運營規(guī)模最大、技術(shù)最全面、經(jīng)驗最豐富的國家。精密測量與三維選線技術(shù)、無砟軌道技術(shù)、橋梁技術(shù)、地質(zhì)路基技術(shù)、隧道技術(shù)、大型客站技術(shù)、接觸網(wǎng)技術(shù)、通信信號技術(shù)……除了世界上最先進的高速動車組，中國高鐵還集成了諸多高科技成果。

3個礦泉水瓶上下垂直摞在一起，高鐵列車以350公里/小時的速度飛馳，經(jīng)過20多秒瓶子不倒。這一景象，描述的是2016年6月鄭徐高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試時的情景。鐵四院鄭徐高鐵軌道專業(yè)設(shè)計負責(zé)人韋合導(dǎo)解釋，3個瓶子不倒，得益于采用了我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無砟軌道，較此前京滬等高鐵采用的德國CRTSⅡ型板式無砟軌道，平順性和精度均更勝一籌，且每公里造價節(jié)省12%～15%。

2016年7月15日，就是在這條首次全線采用三型板的鄭徐高鐵上，兩列中國標準動車組在河南商丘民權(quán)特大橋上成功實現(xiàn)了時速420公里交會和重聯(lián)運行試驗，創(chuàng)造了運營線動車交會時速的世界最高紀錄。中國標準動車組和CRTSⅢ板式無砟軌道的結(jié)合，代表了目前中國最成熟的高鐵技術(shù)。這種軌道結(jié)構(gòu)更平穩(wěn)、安全性更高、耐久性更好，也被鐵路總公司稱為“全國高鐵的2.0版”。

穿越塞北風(fēng)區(qū)，蜿蜒嶺南山川，馳騁東北雪海，穿梭江南水鄉(xiāng)……在更加成熟的2.0版高鐵技術(shù)的支撐下，全國高速鐵路網(wǎng)已邁入面向2030年的2.0時代。

而在這中國加速度的背后，卻是高鐵工程師們在一條名叫“復(fù)興路”的大道上不斷地迎接挑戰(zhàn)，不停地攻堅克難，一往無前地奔跑著，也始終如一地付出著，努力著。

反復(fù)試驗 找到更加優(yōu)化的車頭設(shè)計方案

青島四方，是世界上最大的高速列車制造基地，中國有近一半的高速列車都在這里被設(shè)計和制造。這個龐大的工廠，每4天就可以為中國的高速網(wǎng)絡(luò)提供3列全新的高鐵機車。

這種新型列車曾跑出了486公里的時速，這是迄今為止在正式運營線路上跑出的世界最高速度。但是這款高速列車的設(shè)計師丁叁叁并不滿足，雖然丁叁叁團隊設(shè)計的車體已經(jīng)是世界上具有最佳氣動性能的車體之一。然而，他們繼續(xù)挑戰(zhàn)自己，為找到更加優(yōu)化的車頭設(shè)計方案。

經(jīng)過反復(fù)的試驗，未來經(jīng)過空氣動力學(xué)優(yōu)化的車體結(jié)構(gòu)會被設(shè)計和制造出來，它會有更高的強度，更光滑的車身和更好的氣密性能，這些數(shù)據(jù)在這個星球上，可以驕傲地排在同類的前列。一年的時間，這個巨型工廠便生產(chǎn)了200列以上的新型高速列車，它們將助力中國編織一個更加龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

無縫軌道 連接起無縫的超級高速交通網(wǎng)

車輪和鐵軌的關(guān)系，是軌道交通討論一切話題的基礎(chǔ)，無論高速行駛還是制動，列車都要靠輪軌的滾動接觸得以實現(xiàn)。

列車飛馳，車輪跟鐵軌的接觸面積只有100多平方毫米，這個面積甚至還不及指尖的大小。在指尖大小的面積上承載不斷變化的復(fù)雜載荷，這要求軌道必須絕對的平整。當(dāng)列車高速行駛時，如果軌道上有兩根頭發(fā)絲直徑的凸起，軌道和車輪產(chǎn)生的沖擊力將達到7噸，這個力量對高速行駛的列車來說絕對是災(zāi)難。

為了避免這種情況的發(fā)生，高速軌道的安裝被要求不能留下縫隙。怎樣才能焊接出一根真正的無縫鋼軌？

在安徽蕪湖中國最大的焊軌基地之一，為了盡量減少焊接，鋼軌從出廠時就達到了驚人的100米，這是我們熟悉的普通鋼軌的8倍多。原始鋼軌被運到焊接基地后，焊接機將這些100米長的鋼軌再延長5倍。再通過對焊接點進行高精度打磨，最終接口的精度被控制在1/10毫米級，這是目前全球軌道焊接上的最高精度。

那么問題又來了，長達500米的鋼軌如何吊裝運往施工地點？為了解決這個難題，焊接團隊想出了他們的解決之道。用36臺龍門吊成列排開，所有500米長的鋼軌會被拉到施工現(xiàn)場焊接在一起，形成一根超長無縫軌道，僅僅這個基地就焊接過5000公里的高速鐵軌，這些焊接好的鋼軌出發(fā)后，它們將被鋪設(shè)到中國正在建設(shè)的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，連接起無縫的超級高速交通網(wǎng)。

環(huán)境復(fù)雜 建高鐵要先架橋

高鐵，連接著中國最重要的兩個城市——北京和上海，經(jīng)濟和社會意義非同一般，但想要把它們連接起來，絕非易事。

華東地區(qū)是中國經(jīng)濟最活躍的地區(qū)，也是中國水網(wǎng)最稠密的地區(qū)，京滬高鐵南端線路就位于這個水網(wǎng)密集區(qū)。在如此復(fù)雜的環(huán)境下，要讓高速鐵路盡可能筆直同時還要保證地基的穩(wěn)固，是擺在工程團隊面前的兩大難題。

中國工程師想出了自己的解決之道。500噸的自動架橋機，輕松穿過隧道，架設(shè)不同跨度的橋梁，這是中國工程師的杰作。憑借中國強大的橋梁建造能力，工程團隊決定放棄傳統(tǒng)路基，讓整條高鐵都架設(shè)在橋上。

高效安全 仰仗于最先進的列車控制和運營系統(tǒng)

中國每天都有高密度的列車出行，要保障線路高效安全運行，全仰仗于世界上最先進的列車控制和運營系統(tǒng)。

在上海鐵路局調(diào)度指揮中心內(nèi)包括京滬高鐵在內(nèi)，多達4100多趟列車，在這里被24小時實時監(jiān)控。這是一套中國自主研發(fā)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，從這里可以實時監(jiān)控上海調(diào)度中心轄區(qū)內(nèi)663座車站和40多條線路，同時監(jiān)控的內(nèi)容還包括線路上所有橋梁隧道的狀況甚至包括每趟列車的車軸溫度、行駛速度等實時數(shù)據(jù)，調(diào)度員要在確保安全的前提下，把線路的運輸效率發(fā)揮到最佳。

除了這些，他們還要時刻面對一個巨大的挑戰(zhàn)——多變的天氣。在這里，即使面對惡劣的臺風(fēng)，只要通過嚴密的監(jiān)測和調(diào)度，就能解決問題。

2萬公里的高鐵線路，每天運行4200多列高鐵列車，同時要面對復(fù)雜的地質(zhì)和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰(zhàn)史無前例。然而，也正是因為這些挑戰(zhàn)的出現(xiàn)，才讓中國積累了海量的運營和管理經(jīng)驗，這是世界任何一個地區(qū)都無法比擬的。

在列車生產(chǎn)過程中，需要一個能將列車激活的核心部件，這個部件的生產(chǎn)流程和參數(shù)至今被視為高鐵列車生產(chǎn)的最高商業(yè)機密。

列車高速奔跑的動力來源于電力，IGBT正是對高速列車復(fù)雜的電力系統(tǒng)進行控制的芯片，可以毫不夸張地說，這里生產(chǎn)的芯片就是高鐵機車的心臟。8英寸生產(chǎn)線，是目前全球最先進的IGBT生產(chǎn)線，全世界達到這個工藝水準的也僅僅只有兩條。這款新型IGBT的出現(xiàn)，讓中國新型的高鐵列車能耗降低了近三分之一。

到2025年，中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將達到驚人的3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。而這一切，都離不開高鐵人的努力，離不開技術(shù)工作者夜以繼日的攻堅克難，我們向所有踏實工作的技術(shù)工作者們致敬！

崛起

而今，中國高鐵儼然成為中國發(fā)展、中國成就與中國價值的一張獨特而靚麗的“名片”，并且走向世界，站在國際大舞臺。甚至國家領(lǐng)導(dǎo)人在頻頻出訪的同時，也不忘把這張名片“秀”出來，展示中國發(fā)展的最新成果，同時也希望通過“一帶一路”這樣極具意義的發(fā)展規(guī)劃讓更多的國家參與進來，互利共贏，共同發(fā)展、共同繁榮。所以說，無論是國內(nèi)的高鐵發(fā)展，還是隨著“走出去”戰(zhàn)略的不斷深入，高鐵作為中國名片、中國品質(zhì)，都將給世界帶去更多的驚喜與改變，讓發(fā)展前景更加壯觀，讓世界各國人民共享發(fā)展成果。

幾年前，還是“和諧號”動車組的“天下”，那個時候它極大拉近了城市間的距離，大大縮短人們回家的旅程。現(xiàn)如今，時速350公里的“復(fù)興號”高鐵動車組，引領(lǐng)世界高鐵最高運營速度。通車里程超過2萬公里，躍居全球第一，并創(chuàng)下最高運營時速、最低運營溫度紀錄的中國高鐵，近幾年來頻繁實現(xiàn)“走出去”，興建土耳其第一條高鐵、俄羅斯第一條高鐵等等。同時，中國鐵路總公司近年來主動參與國際標準制修訂工作，截至去年底共主持或參與制訂國際標準化組織、國際鐵路聯(lián)盟重要國際標準55項，成為國際鐵路標準制修訂的重要力量。特別是在“一帶一路”引領(lǐng)下，中國鐵路不斷突破自我，實現(xiàn)了中歐班列的做大做強，從蒙內(nèi)鐵路到中國列車首次出口歐洲再到“雅萬高鐵”等多個海外項目的積極推進，中國鐵路在全球市場中都彰顯著大國力量。

如今，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的提前竣工，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)如火如荼的建設(shè)，“中歐班列”在亞歐大陸上的馳騁，都促進了“一帶一路”倡議、京津冀一體化、長江經(jīng)濟帶、西部大開發(fā)等多項國家戰(zhàn)略的發(fā)展，中國高鐵理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀獒绕鸬闹袊硎澜绯壌髧淖钚孪笳鳌?/p>

中國高鐵，民之便利，國之驕傲！70年來，大國鐵路一直走在改革與改變的道路上永不止步，譜寫時代最強音。

傳奇——世界之最

TOP 1 世界等級最高的高鐵——京滬高鐵。2011年6月，京滬高鐵建成投產(chǎn)，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟區(qū)，全長1318公里。

TOP 2 世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵。2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區(qū)長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業(yè)里程921公里，設(shè)計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設(shè)23個車站。根據(jù)近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區(qū)。

TOP 3 世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵。2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里。

TOP 4 世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵。2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。除此之外，它還享有不少“第一”：一是它途經(jīng)煙墩、百里、三十里及大阪城等四大風(fēng)區(qū)，同時沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風(fēng)區(qū)的高鐵;二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

TOP 5 譜系最全的動車組“大家庭”。我國擁有世界上從200公里——500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。初期引進的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，時速200——300公里不等，引進后提升到350公里;后面自主研發(fā)的有CRH380系列，時速可達380公里。之后還有CRH380AM時速500公里試驗車和為城際鐵路研發(fā)的CRH6系列動車組。

TOP 6 最驚人的高鐵運量。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。

TOP 7 世界最先進的牽引技術(shù)。歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數(shù)據(jù)，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù)，即永磁同步電機牽引系統(tǒng)，掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán)，成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內(nèi)首次將永磁同步電機裝載在整列地鐵車輛投入裝車應(yīng)用。這標志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。