車聯(lián)網系統(tǒng)與手機系統(tǒng)的似與不似

車聯(lián)網系統(tǒng)與手機系統(tǒng)的相似之處

一個用在車上的系統(tǒng)，一個用在手機上的系統(tǒng)，車聯(lián)網系統(tǒng)和手機系統(tǒng)看起來毫不相干，但當它們都與網絡通聯(lián)之后，就有了很多共性，特別是百度、騰訊、阿里巴巴、蘋果以及谷歌這樣的互聯(lián)網巨頭進入車聯(lián)網賽道后，不光為車聯(lián)網帶來互聯(lián)網思維，還帶來了手機系統(tǒng)的研發(fā)經驗和成熟應用。

雙方的相似之處主要表現(xiàn)在以下三個方面：

其一，都是在硬件成熟的基礎上，豐富用戶的使用場景，增強用戶的使用體驗而存在的。手機剛剛誕生時，只有接聽電話的應用場景，人機交互也比較簡單，只需一個數(shù)字按鍵就能解決。隨著手機屏幕從單色變成彩色，從觸摸屏到全面屏、曲面屏甚至折疊屏，手機硬件能夠支撐起足夠多的應用場景，這時就需要一套系統(tǒng)將各個具體應用管理起來。

從最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手機廠商對手機系統(tǒng)的早期探索。而今我們所熟悉的iOS和Android則是在這場手機系統(tǒng)的競爭中站到最后的勝利者。

汽車的歷史比手機更長遠，從誕生到現(xiàn)在超過百年?，F(xiàn)在無論是動力總成還是車型外觀，或是內飾布局，汽車行業(yè)都已形成了非常成熟的解決方案，相比手機，汽車的硬件基礎更為堅實。

根據(jù)汽車作為“車屬性”使用場景的不同，行業(yè)將其分成了轎車、跑車、卡車、大巴車和越野車等多個品類。然而如今“跑”在互聯(lián)網上的汽車，它們有一個共性—駕駛座艙已經被越來越多的互聯(lián)網應用所占領。車內場景在變化，如何將汽車行業(yè)一貫堅持的行車安全、駕駛品質的“車屬性”與娛樂消費、社交興趣的“互聯(lián)網屬性”相融合，在過去，這是一件讓汽車工程師們頭疼的事情，而現(xiàn)在，車聯(lián)網系統(tǒng)“站”了出來。

其二，手機系統(tǒng)和車聯(lián)網系統(tǒng)都做底層技術輸出。手機系統(tǒng)的兩大陣營，無論是iOS還是Android，它們都是做系統(tǒng)平臺的底層技術輸出，系統(tǒng)中的各項應用則開放給開發(fā)者。在這樣的生態(tài)環(huán)境下，手機系統(tǒng)的應用研發(fā)呈現(xiàn)出集聚效應，應用場景不斷增加與遷移，對于用戶而言，最直觀的感受就是手機功能越來越強大，使用體驗越來越優(yōu)化。

目前的車聯(lián)網系統(tǒng)也大多沿用手機系統(tǒng)的開發(fā)思維，無論是百度的Apollo系統(tǒng)還是阿里巴巴的AliOS系統(tǒng)，都是做開放平臺的底層技術輸出，為研發(fā)者或者主機廠提供適配版本，供合作伙伴自行研發(fā)符合自身需求的應用。

在車聯(lián)網的初期階段，無論是互聯(lián)網巨頭還是主機廠，都希望像手機系統(tǒng)一樣構建起一個充滿活力的車聯(lián)網生態(tài)圈，只有足夠多的資源進入到生態(tài)圈內，才能加快車聯(lián)網系統(tǒng)研發(fā)和普及的速度。

其三，車聯(lián)網系統(tǒng)也存在陣營割據(jù)。手機系統(tǒng)從最開始的“多強爭霸”到現(xiàn)在iOS和Android二分天下，不同“流派”系統(tǒng)間的競爭從來就沒停止過，現(xiàn)在車聯(lián)網系統(tǒng)就如手機系統(tǒng)歷史的翻版，不同陣營進行割據(jù)，都想讓自己的聲音成為行業(yè)主流，占領競爭高地。：

自主品牌搬運模仿手機應用。與自主品牌汽車工業(yè)剛剛起步的階段極為類似，受限于自身研發(fā)實力，自主品牌車聯(lián)網系統(tǒng)研發(fā)大多也走的是模仿和搬運的“路子”。一般都是看到手機有了新鮮應用，馬上就想到要移植到汽車內，于是我們可以看到，語音交互進入到車內、網聯(lián)搜索進入到車內、在線支付進入到車內，儀表臺上的中控屏幕也是越來越大。由于手機使用場景和車內使用場景有著本質上的區(qū)別，這也使得這種模仿和搬運只能停留在炫酷科技的表面，只為增強汽車的娛樂屬性做出貢獻，無法產生像手機系統(tǒng)顛覆手機定義那樣，顛覆汽車的使用場景、交互方式以及駕乘體驗。

合資品牌：立足汽車屬性穩(wěn)步推進。相比自主品牌，合資品牌有著較深的汽車技術積淀，對汽車的“車屬性”也有著不同的理解與認識。因而在車聯(lián)網系統(tǒng)上，它們強調車聯(lián)網系統(tǒng)與手機系統(tǒng)的差異性，安全性與可靠性被放到了首位。以上汽通用別克的eConnect系統(tǒng)為例，在保證行車安全的基礎上，eConnect系統(tǒng)也開放了部分娛樂社交、定位導航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在線助力上，強調碰撞預警，定位跟蹤保障行車安全的輔助功能和服務。在人機交互邏輯上，云端語音交互與OnStar安吉星人工客服的結合也讓eConnect系統(tǒng)更加干練、準確和有效。

互聯(lián)網企業(yè)：不甘充當配角的爭食者。車聯(lián)網系統(tǒng)的技術壁壘，決定了無論是互聯(lián)網巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術研發(fā)。主機廠有底層數(shù)據(jù)和技術載體，互聯(lián)網公司空有技術實力而缺少其他方面的支持，雙方在車聯(lián)網系統(tǒng)研發(fā)主導權的爭奪上各有堅持，關系微妙。

一個最明顯的例子就是蘋果對車聯(lián)網系統(tǒng)的研發(fā)，合作過的車企變了一茬又一茬，那么多年過去了，始終沒有拿得出手的研發(fā)成果，唯一一個CarPlay也只是iOS應用到車載屏的映射應用而已。帶著“主角光環(huán)”出生的蘋果在車聯(lián)網系統(tǒng)中只能給主機廠“打下手”，既定事實下的心態(tài)轉變對于像蘋果這樣的互聯(lián)網巨頭來說，考量它們的就不是智商，而是情商了。

車聯(lián)網系統(tǒng)與手機系統(tǒng)的不同之處

車聯(lián)網系統(tǒng)和手機系統(tǒng)有很多相似之處，但這兩個系統(tǒng)在硬件基數(shù)和軟硬件的要求上，還存在不相似的地方。

其一，硬件基數(shù)差別大。車聯(lián)網系統(tǒng)在電子零配件采購上，完全無法與手機對標采購量和更新速度。2018年，國內手機市場總體出貨量達到4.14億臺，而全國汽車產銷量僅有2 808萬輛，兩者間的差額鴻溝無法彌補。

其二，對硬件要求差別大。與手機系統(tǒng)硬件相比，車聯(lián)網系統(tǒng)硬件的工作環(huán)境要惡劣很多。汽車在使用時，需要考慮硬件的高低溫承受極限、抗震能力、信號接收的穩(wěn)定性、硬件的計算和反應速度等，這就決定了，車聯(lián)網系統(tǒng)硬件的篩選標準要遠遠高于手機系統(tǒng)。

其三，對軟件系統(tǒng)要求差別大。車聯(lián)網系統(tǒng)和手機系統(tǒng)軟件的差別最主要體現(xiàn)在交互方式。觸控交互和語音交互是目前主流的人車交互方式，都是按照手機交互的邏輯搬運而來。觸碰交互看得見的缺點是會分散駕駛員的注意力，從而影響行車安全；語音交互則受制于當前的語音識別技術，并不能帶來很好的用戶體驗。