要成為“另一個”手機系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還該回答哪些問題？

只做OBD還是該切CAN？

根據(jù)百度百科的釋義，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，是指通過在車輛儀表臺安裝車載終端設(shè)備，實現(xiàn)對車輛所有工作情況和靜、動態(tài)信息的采集、存儲并發(fā)送。將其放入實際應(yīng)用場景，可以理解為，首先一輛部署了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車在互聯(lián)網(wǎng)中將擁有一個用以識別身份的車輛ID；其次這輛車的精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、實時速度、位置、用車屬性、車輛配置和通信能力等參數(shù)、信息都將以某種形式存現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用OBD（On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品）的形式來采集這些數(shù)據(jù)。其中的問題是，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中，駕駛員的動作的發(fā)生是以秒來計算，因此，此類解決方案無法獲得準確數(shù)據(jù)。

要向網(wǎng)絡(luò)準確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線（CAN，控制器局域網(wǎng)）來實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中就提到，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。

然而，汽車廠家對于CAN總線數(shù)據(jù)“死死拽在手中”，這也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)中無法獲得用戶準確的行為信息，從而對用戶分類進行個性化的精準服務(wù)。

在這方面，豐田的G-BOOK系統(tǒng)、通用的OnStar安吉星系統(tǒng)就具有很大的優(yōu)勢。OnStar安吉星作為通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)品牌，其最大的優(yōu)勢就在于對CAN總線數(shù)據(jù)的把握。根據(jù)上汽通用的公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年2月底，上汽通用汽車OnStar安吉星系統(tǒng)在國內(nèi)的活躍用戶超過百萬，累計提供核心服務(wù)超過3億次。

在龐大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支持下，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)速度處于行業(yè)前列。比如，上汽通用在2015年，率先在傳統(tǒng)TSP廠商中推出4G LTE的服務(wù)應(yīng)用，傳輸速率比3G快10倍，實現(xiàn)更安全、穩(wěn)定和高速的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境；2016年，上汽通用推出國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)B2B服務(wù)平臺，將車聯(lián)網(wǎng)生活場景從個人用戶擴展至企業(yè)用戶。同一時期，OnStar安吉星服務(wù)內(nèi)容也從14項擴展到22項，《安吉星》在2016年完成7.0版本升級，成為國內(nèi)最強大全面的車聯(lián)遠程控制APP。

我們可以注意到，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著非常強的前瞻性優(yōu)勢，技術(shù)的每一次更新，都會有其他品牌效仿跟進，就像領(lǐng)航員一樣，引領(lǐng)著技術(shù)發(fā)展的方向和潮流。

非常明顯，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)過程中，CAN數(shù)據(jù)是主機廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博弈的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)、算力和算法作為AI技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)同樣適用于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，如果說云端服務(wù)提供算力支持，主機廠掌握著數(shù)據(jù)資源，互聯(lián)網(wǎng)公司有著算法優(yōu)勢，那么在車聯(lián)網(wǎng)的這條賽道中，主機廠和互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭矛盾將長期存在。

是自立門戶，還是低調(diào)搬運？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的終極形態(tài)是無人駕駛，在這項技術(shù)上，雖然國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT充當(dāng)先鋒與各大品牌組成“CP”聯(lián)合研發(fā)，但行業(yè)內(nèi)公認的頭部玩家只有兩個，一個是谷歌的Waymo，一個是通用的Cruise。前者在2018年12月發(fā)布了全球首個商業(yè)化自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)“Waymo One”，后者則宣布要在2019年量產(chǎn)全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV，直接實現(xiàn)L5級無人駕駛。

據(jù)了解，Waymo通過安裝在車內(nèi)前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息：用圖案表示的附近車輛沿著深藍色的虛擬道路行駛；每五秒左右，大量白點出現(xiàn)在屏幕上，向乘客展示出細節(jié)路況—行人、植物和路標(biāo)等；在Waymo自動駕駛領(lǐng)域堅持的“軟硬件一體化”策略下，借助激光雷達和軟件，讓自動駕駛汽車能夠區(qū)分真實移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態(tài)物體、精確測距等。

值得注意的是，搭載Waymo無人駕駛技術(shù)的原型車大捷龍Pacifica混動版現(xiàn)已通過進口的方式在國內(nèi)銷售，根據(jù)試駕過的網(wǎng)友評價，這款車看起來豪華體面，作為一款7座MPV宜商宜家。此外，據(jù)了解現(xiàn)在大捷龍Pacifica混動版已經(jīng)拿下包括上海、廣州在內(nèi)的26城新能源牌照，在不久前于上海舉辦的首屆“進博會”上，也因為其綠色環(huán)保、安全智能的特點成為“明星車型”，被專業(yè)人士譽為“史上最安全省油的7座MPV”。

無獨有偶，搭載新一代Super Cruise（超級巡航）系統(tǒng)的最新款凱迪拉克CT6也在早些時候在美國和加拿大上市。這套系統(tǒng)能實現(xiàn)高速公路上的L3級別自動駕駛，并且通過采用高精地圖解決方案，保證了實際使用時的可靠性，在北美市場頗受贊譽。目前，這款車也以進口的方式進入到國內(nèi)。

Waymo和Cruise完美地詮釋了一套汽車國際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術(shù)底蘊，國際品牌新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大大快于國內(nèi)市場，它們先將技術(shù)在本土裝備，然后以進口的方式引入相應(yīng)車型對中國市場進行試探和摸底，等待政策開放和市場成熟之后，再通過本地化的合資品牌形成技術(shù)壓制，從而牢牢把握住競爭的主動權(quán)。

之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術(shù)是如此；現(xiàn)在通用的車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)也是如此。在這種局面下，肩負中國汽車產(chǎn)業(yè)在無人駕駛時代實現(xiàn)彎道超車任務(wù)的自主品牌和BAT們肩上的擔(dān)子更加沉重了。

底層技術(shù)之上，到底在“PK”什么？

在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)格局還未形成之前，各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了底層技術(shù)，競爭的焦點到底在哪些方面呢？對比手機系統(tǒng)發(fā)展史，智能相對論認為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將主要在以下兩個方面進行“PK”。

首先是用戶體驗。在手機系統(tǒng)“多強爭霸”的時代，無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian，還是微軟旗下的Windows Phone，或是在圈層文化中極具號召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個系統(tǒng)相比，不光是功能的強大，更大的優(yōu)勢在于用戶體驗的提升，在此之前從未想過手機還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。

回到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，用戶體驗不光在于各種炫酷的“黑科技”，還應(yīng)包括汽車作為一臺“車”的基本屬性—優(yōu)秀的機械素質(zhì)和安全性。

如果一個品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做得非常好，但這輛車不好開，坐起來不舒服，那么技術(shù)的價值將大打折扣。同樣的，如果這輛車因為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的缺陷而有安全隱患，那么技術(shù)在此則毫無意義。當(dāng)技術(shù)只是作為營銷手段而存在時，我們就需要保持足夠的警惕，脫離了技術(shù)的“車”還能行使“車”的功能嗎？

其次是生態(tài)。iOS和Android之所以能夠成功，與其所構(gòu)建的各具特色的生態(tài)系統(tǒng)功不可沒。類似于手機系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到“具有上網(wǎng)功能汽車”的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處，這也給了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)巨大的占位空間。

用戶的應(yīng)用場景是否足夠豐富，系統(tǒng)所能鏈接的服務(wù)是否足夠周到，系統(tǒng)所能擴展的外部功能是否足夠炫酷……，這些都是各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在建立獨具特色生態(tài)圈時需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

最后，有智能手機系統(tǒng)的經(jīng)驗在前開道，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)可直達目標(biāo)。就目前來看，作為汽車行業(yè)中堅力量的合資車企既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點，又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標(biāo)準，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)上已然占據(jù)了先發(fā)先至的優(yōu)勢位置，在未來，合資車企車聯(lián)網(wǎng)勢必成為行業(yè)增長的“第二引擎”。