新疆鐵路沿線城市交通可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系對(duì)比研究

竇燕 王芝皓 宋香榮

摘要：在當(dāng)前“一帶一路”背景下，新疆鐵路建設(shè)進(jìn)入到大發(fā)展階段，新疆城市為典型的綠洲城市，各城市間相距甚遠(yuǎn)，鐵路建設(shè)不僅縮短了沿線地區(qū)的時(shí)空距離，提升了地區(qū)間的交通可達(dá)性水平，也促進(jìn)了地區(qū)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。對(duì)比分析2011和2016年新疆以喀什為起點(diǎn)由西向東沿線13個(gè)主要站點(diǎn)縣（市）的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系發(fā)現(xiàn)，2016年城市間交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系整體顯著提升，但仍存在明顯差異，原本交通相對(duì)便利的地區(qū)交通更加便利;烏魯木齊市周邊鐵路沿線縣（市）經(jīng)濟(jì)增長顯著，距離越遠(yuǎn)提升越不明顯;13個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異縮小，區(qū)域發(fā)展不平衡性有所下降。

關(guān)鍵詞：鐵路建設(shè);交通可達(dá)性;經(jīng)濟(jì)聯(lián)系;新疆

中圖分類號(hào)：F512.7? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：0439-8114（2019）07-0122-05

Abstract： Under the current "One Belt， One Road" background， Xinjiang railway construction has entered a stage of great development. The cities in Xinjiang are typical oasis cities， which are far apart. The railway construction not only shortens the time and space distance along the line， but also improves the accessibility level between the regions， and promotes the social and economic links between the regions. By comparing and analyzing the traffic accessibility and economic linkages of 13 major stations in the west and east along the route from Kashgar in 2011 and 2016 in Xinjiang， it is recognized that in 2016， the accessibility and economic ties between cities have improved significantly， but there are still obvious differences. The traffic in the area where the traffic was relatively convenient is more convenient; the economic growth of the counties and cities along the railways around Urumqi is significant; and the farther the distance is， the less obvious the increase. The regional economic development level of the 13-node cities has decreased， and the regional development imbalance has declined.

Key words： railway construction; traffic accessibility; economic linkages; Xinjiang

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，對(duì)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展具有重要的作用。由于新疆特殊的經(jīng)濟(jì)地理特征和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，95%以上的進(jìn)出疆物資由鐵路運(yùn)輸承擔(dān)，更加決定了鐵路在新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展中有著不可替代的重要地位和作用。在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中，新疆要打造交通樞紐中心，必須完善鐵路網(wǎng)絡(luò)。目前，新疆“一軸兩環(huán)”的主骨架正在形成，初步形成了以烏魯木齊為全國性綜合交通樞紐，新歐亞大陸橋?yàn)橹鬏S，環(huán)塔里木盆地和環(huán)準(zhǔn)噶爾盆地為兩翼的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

截至2016年，新疆鐵路營業(yè)里程為6 166 km，其中電氣化鐵路2 940 km。蘭新鐵路一直是新疆通往內(nèi)地的惟一鐵路線，2014年底蘭新鐵路第二雙線建成通車，老蘭新鐵路將作為貨運(yùn)專線繼續(xù)使用。2015年6月2日，南疆鐵路吐魯番至庫爾勒增建第二線（以下簡稱“吐庫二線”）全面開通運(yùn)營。吐魯番至庫爾勒間原本運(yùn)營里程為457 km，吐庫二線開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)后運(yùn)營里程為334 km，減少了123 km。2015年7月1日，首開烏魯木齊至阿克蘇的特快列車。

新疆鐵路發(fā)展取得較大成績的同時(shí)，還存在諸多困難與問題。一是進(jìn)出疆通道少，僅有蘭新鐵路、哈密至額濟(jì)納鐵路，與內(nèi)地交通聯(lián)系能力和機(jī)動(dòng)性不足;二是南北疆交通聯(lián)系薄弱，尚無真正意義上的跨天山鐵路通道;三是鐵路網(wǎng)密度偏低，僅有34.7 km/萬km2，是全國平均鐵路網(wǎng)密度的三分之一，塔城地區(qū)還尚未通鐵路。當(dāng)前，由于國家大力發(fā)展高速鐵路，越來越多的城市感受到了高速鐵路的便利以及鐵路開通對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的有利影響，成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)。當(dāng)前針對(duì)鐵路可達(dá)性以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的研究[1]主要有集中在中東部較發(fā)達(dá)地區(qū)[2]，研究多以高速鐵路為研究對(duì)象[3，4]，且多以城市群為目標(biāo)[5]，著重于整體區(qū)域的可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)影響，針對(duì)中西部地區(qū)尤其是新疆這樣鐵路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于內(nèi)陸地區(qū)，高鐵線路匱乏，但對(duì)鐵路需求又極其旺盛的區(qū)域，研究還相對(duì)較少。通過測算鐵路交通可達(dá)性的變化，進(jìn)而探討其對(duì)沿線縣（市）經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，因此，研究當(dāng)前“一帶一路”背景下新疆鐵路建設(shè)對(duì)沿線縣（市）的影響，對(duì)新疆打造多層級(jí)交通樞紐具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1? 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1? 可達(dá)性

可達(dá)性是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的一項(xiàng)有效的綜合性指標(biāo)。1959年Hansen首次提出可達(dá)性的概念，并認(rèn)為其可以表示交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)發(fā)生相互作用的可能性大小。對(duì)于可行性的研究，不同學(xué)科的不同學(xué)者提出了多種定義方式，但總體而言，都認(rèn)為可達(dá)性是表示一種在特定時(shí)間到達(dá)指定地點(diǎn)的前提下對(duì)交通設(shè)施的依賴能力。而對(duì)于指標(biāo)的選擇，國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)不同的研究對(duì)象作出了多種研究和嘗試，主要可以歸結(jié)為三種，即加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性。本研究借鑒此類研究方法，選取加權(quán)平均旅行時(shí)間為指標(biāo)，對(duì)新疆鐵路交通的可達(dá)性變化展開分析。

1.1.1? 加權(quán)平均旅行時(shí)間? 地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響客流的空間指向，因而可達(dá)性不僅與地區(qū)的空間地理區(qū)位及交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況有關(guān)，還與地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。在可達(dá)性評(píng)價(jià)的眾多指標(biāo)中[6-8]，加權(quán)平均旅行時(shí)間是常用的方法，該指標(biāo)側(cè)重于從時(shí)間節(jié)約或交通成本節(jié)約的角度來衡量區(qū)域可達(dá)性水平，能夠直觀地表現(xiàn)可達(dá)性水平及其變化。表達(dá)式為：

式中，Ai為節(jié)點(diǎn)i的加權(quán)平均旅行時(shí)間，表示i節(jié)點(diǎn)在區(qū)域內(nèi)的可達(dá)性水平，Ai的得分與可達(dá)性水平呈反比，分值愈低代表i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平愈高，反之亦然;Tij為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j采用某種交通方式所花費(fèi)的最短旅行時(shí)間;Mj為經(jīng)濟(jì)中心的某種經(jīng)濟(jì)要素的流量，代表中心j的經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力和對(duì)各節(jié)點(diǎn)的吸引和輻射能力，多采用GDP總值和人口總值等指標(biāo)來衡量，本研究采用各節(jié)點(diǎn)區(qū)域的GDP總量;n表示區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中除節(jié)點(diǎn)i以外的其他節(jié)點(diǎn)數(shù)量之和。

1.1.2? 可達(dá)性系數(shù)? 為了使計(jì)算出的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)在各節(jié)點(diǎn)之間具有可比性，采用可達(dá)性系數(shù)對(duì)其進(jìn)行歸一化處理，以便更好地反映各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平的相對(duì)高低。可達(dá)性模型由Allen在1995年提出，以平均阻抗表示節(jié)點(diǎn)和整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。本研究建立可達(dá)性系數(shù)，即節(jié)點(diǎn)可達(dá)性值Bi=dij與網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)可達(dá)性平均值B=Bi之比，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

式中，dij表示節(jié)點(diǎn)i、j之間的最小阻抗，Bi′為i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性系數(shù);Bi為節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性值;m為節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。其中，Bi′值越大，表示節(jié)點(diǎn)i可達(dá)性越差;Bi′>1說明該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平低于區(qū)域內(nèi)平均水平;Bi′<1說明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。

1.2? 區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

區(qū)域可達(dá)性提升的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是加強(qiáng)地區(qū)間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量是衡量區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的指標(biāo)，既能反映經(jīng)濟(jì)中心對(duì)周圍地區(qū)的輻射能力，也能反映周圍地區(qū)對(duì)經(jīng)濟(jì)中心輻射能力的接受程度，引力模型是常用方法[9，10]，其表達(dá)式為：

式中，Rij為i、j兩地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度;Pi、Pj為地區(qū)i、j的人口規(guī)模;Gi、Gj為地區(qū)i、j的地區(qū)生產(chǎn)總值;Dij為i、j兩地區(qū)間基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的最短旅行時(shí)間。Ri為i地區(qū)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映該地區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱或疏密程度。

錫爾系數(shù)可以測算城市間的發(fā)展水平差異，其值越小，表示不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異越小，反之則表明差異越大，其計(jì)算公式為：

式中，n為區(qū)域個(gè)數(shù)，Yi為城市i的GDP占樣本城市GDP總量的百分比，Pi為城市i的總?cè)丝谡紭颖境鞘锌側(cè)丝诘陌俜直取?/p>

1.3? 數(shù)據(jù)來源

喀什市是新疆最靠西的城市，是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)上的重要交通樞紐城市，以喀什為起點(diǎn)出疆基本要花費(fèi)25 h以上的時(shí)間，隨著新疆鐵路建設(shè)，喀什市出疆線路有了多重選擇，出疆時(shí)間也較之前縮短。本研究選取以喀什市為起點(diǎn)的出疆鐵路沿線站點(diǎn)的主要縣（市）阿圖什市、巴楚縣、阿克蘇市、新和縣、庫車縣、輪臺(tái)縣、庫爾勒市、焉耆縣、烏魯木齊市、吐魯番市、鄯善縣和哈密市為研究對(duì)象，分別統(tǒng)計(jì)2011和2016年火車時(shí)刻表、GDP數(shù)據(jù)和人口數(shù)據(jù)。2011和2016年GDP數(shù)據(jù)和人口數(shù)據(jù)主要來源于2012、2017年新疆統(tǒng)計(jì)年鑒、各縣（市）國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。鐵路建成前后地區(qū)間基于鐵路網(wǎng)絡(luò)乘車最短時(shí)間的數(shù)據(jù)根據(jù)中國鐵路客戶服務(wù)中心（www.12306.cn）的列車時(shí)刻表信息和網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)整理得到。

2? 交通可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究

新疆鐵路沿線主要站點(diǎn)縣（市）間距離較遠(yuǎn)，旅途時(shí)間長且選擇單一是長期困擾新疆各民族人民出行的主要問題。根據(jù)列車時(shí)刻表統(tǒng)計(jì)2011和2016年主要站點(diǎn)縣（市）對(duì)開最短時(shí)間，2011年從新疆最西邊的喀什市到最東邊的哈密市鐵路行駛時(shí)間將近26 h，2016年這一時(shí)間縮短為不到23 h。其他站點(diǎn)間的時(shí)間也都有相應(yīng)的縮短。

2.1? 加權(quán)平均旅行時(shí)間

根據(jù)公式（1）計(jì)算主要縣（市）的加權(quán)平均旅行時(shí)間變動(dòng)情況，通過對(duì)比分析新疆鐵路快速建設(shè)前后鐵路沿線主要縣（市）的加權(quán)平均旅行時(shí)間（表1）可以看出，鐵路的提速和新線路的運(yùn)營使沿線主要的13個(gè)站點(diǎn)縣（市）間的可達(dá)性得到了較大幅度的提升，沿線縣（市）的加權(quán)平均旅行時(shí)間由2011年的765.00 min降至2016年的450.12 min，降幅達(dá)41.16%，反映出鐵路建設(shè)對(duì)降低新疆南北疆、東西疆沿線縣（市）間的往來時(shí)間，提升城市間可達(dá)性具有突出的影響。

具體分析不同縣（市）可知，疆內(nèi)的可達(dá)性和提升幅度還存在較大差異。2011年，鐵路沿線主要縣（市）中高于平均水平的有7個(gè)，分別是輪臺(tái)縣、庫爾勒市、焉耆縣、吐魯番市、鄯善縣、烏魯木齊和哈密市，這幾個(gè)縣（市）間的距離相對(duì)較近，且都靠近首府烏魯木齊市，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也較其他縣（市）高;可達(dá)性較差的縣（市）為喀什市、阿圖什市、巴楚縣、阿克蘇市、新和縣和庫車縣，這幾個(gè)縣（市）地處新疆西部較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也相對(duì)緩慢，平均加權(quán)旅行時(shí)間都在1 000 min左右，可達(dá)性最差的喀什市加權(quán)平均旅行時(shí)間為1 224.68 min，接近烏魯木齊市的兩倍，這主要是由于其地理位置處于邊境附近，遠(yuǎn)離鐵路網(wǎng)密集地區(qū)，且與阿圖什市其他節(jié)點(diǎn)城市的距離也過于遙遠(yuǎn)。2016年，13個(gè)鐵路交通沿線主要縣（市）的可達(dá)性都有了大幅提升，各縣（市）的通達(dá)時(shí)間都在1 000 min以下，最高的喀什市也降至859.09 min?？蛇_(dá)性最高的吐魯番市降至182.93 min，這得益于其本身處于三條鐵路線必經(jīng)之途，且臨近首府烏魯木齊市，可達(dá)性得到極大的提升。通過對(duì)比2011和2016年各縣（市）可達(dá)性的提升幅度和增長率可以發(fā)現(xiàn)，提升幅度超過一半的城市有庫爾勒市、焉耆縣和烏魯木齊市，主要原因一方面是由于線路的提速，另一方面由于吐庫二線的運(yùn)營通車，烏魯木齊至阿克蘇的特快列車的通車運(yùn)營都使線路沿線縣（市）間的可達(dá)性有了顯著提升。

通過對(duì)比分析可達(dá)性系數(shù)（圖1）可以看出，2011年可達(dá)性系數(shù)小于1的縣市有7個(gè)，到2016年增至8個(gè);從可達(dá)性系數(shù)值來看，2016年可達(dá)性系數(shù)大于1的值比2011年可達(dá)性系數(shù)值變得更大，可達(dá)性系數(shù)小于1的值比2011年可達(dá)性系數(shù)值變得更小。由此可以看出，鐵路建設(shè)使得交通原本便利的地方更加便利，交通不便利的地方越發(fā)不便利，相對(duì)交通狀況沒有改善，反而加大了差距。

2.2? 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分析

利用公式（3）測算鐵路沿線主要站點(diǎn)縣（市）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，結(jié)果如表2所示。隨著西部大開發(fā)和新疆工作座談會(huì)的召開，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展得到顯著提升，沿線縣（市）的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量在2011—2016年得到大幅度增加，各縣（市）對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的平均值由2011年的6 674.60萬經(jīng)濟(jì)度（億元·萬人/h2）[11]增值到2016年的42 968.30萬經(jīng)濟(jì)度，增長了近6倍。首府烏魯木齊市的對(duì)外經(jīng)濟(jì)總量由2011年的16 846.14萬經(jīng)濟(jì)度增至178 304.27萬經(jīng)濟(jì)度，增長了9倍，反映出烏魯木齊市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用大幅度增強(qiáng)。將沿線縣（市）按增加率可大致分為4個(gè)層次，第一層：吐魯番市，增加率超過1 000%;第二層：鄯善縣和烏魯木齊市，增加率在500%～1 000%;第三層：喀什市、阿圖什市、巴楚縣、阿克蘇市、庫車縣、輪臺(tái)縣、庫爾勒市、焉耆縣和哈密市，增加率在100%～500%;第四層：新和縣，增加率不到100%。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的大小與相鄰節(jié)點(diǎn)縣（市）位置的遠(yuǎn)近有關(guān)，烏魯木齊市和吐魯番市由于蘭新客運(yùn)專線的開通、動(dòng)車組的運(yùn)營極大地縮短了兩市之間的往來時(shí)間，在烏魯木齊市的輻射下，打造吐魯番和烏魯木齊一小時(shí)圈，吐魯番市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量得到了很大的提升?？κ彩泻桶D什市相鄰，都處在西部國界邊緣，其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量也較為接近。同時(shí)也可看出，鐵路的建設(shè)和提速對(duì)大城市具有明顯的吸引力，對(duì)小城市也有著較為明顯的影響作用，并且這個(gè)吸引力是雙向的，大城市對(duì)小城市的吸引力隨著鐵路的建成和提速而更加強(qiáng)烈。城市間各要素的對(duì)流效應(yīng)會(huì)顯著提高，尤其是省會(huì)城市對(duì)周邊小城市會(huì)產(chǎn)生明顯的回流效應(yīng)，加快鐵路建設(shè)對(duì)中心城市將會(huì)更加有利。

將2011、2016年的人口數(shù)據(jù)和GDP數(shù)據(jù)代入公式（4），得到錫爾系數(shù)T從0.074下降到0.065，說明13個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異減小，區(qū)域發(fā)展不平衡性有所下降。綜上可見，鐵路的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增加有顯著作用，同時(shí)也縮小了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的不平衡性。

烏魯木齊、喀什兩座中心城市在構(gòu)建國際交通樞紐中心上有重要作用。從上述分析可知，烏魯木齊市作為全疆的經(jīng)濟(jì)文化中心，在可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系上都得到了長足發(fā)展，在天山北坡經(jīng)濟(jì)帶的交通網(wǎng)絡(luò)中，烏魯木齊作為支點(diǎn)，串聯(lián)昌吉、五家渠、石河子、奎屯、烏蘇、獨(dú)山子、伊犁、吐魯番等節(jié)點(diǎn)。依托絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和中蒙交通軸線，形成“一帶一路”西向的源生性、內(nèi)陸型國際綜合交通樞紐，成為歐洲和中西亞地區(qū)進(jìn)出中國的門戶樞紐，人流、物流和信息流轉(zhuǎn)換中心?？κ灿捎谔幱诮畠?nèi)區(qū)域的邊緣，遠(yuǎn)離疆內(nèi)鐵路網(wǎng)中的其他節(jié)點(diǎn)，因此在可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度指標(biāo)上相對(duì)落后于其他節(jié)點(diǎn)城市;但由于地處邊境，靠近中亞諸國，喀什定位于溝通兩洋交通的樞紐，以喀什為核心節(jié)點(diǎn)，涵蓋疏附、疏勒、阿圖什、阿克陶、烏恰等周邊節(jié)點(diǎn)以及紅其拉甫、卡拉蘇、伊爾克什坦、吐爾尕特等重要口岸。重點(diǎn)依托門戶機(jī)場、陸路交通口岸，特別是中巴通道、中吉烏通道、中塔和中阿伊等國際運(yùn)輸通道，充分利用內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)特區(qū)等政策優(yōu)勢，打造中國“一帶一路”西向開放的源生性、口岸中轉(zhuǎn)型國家級(jí)綜合交通樞紐，重點(diǎn)強(qiáng)化中國與中亞、西亞以及印度洋方向的人員物資交往流通。

3? 小結(jié)與討論

本研究基于新疆鐵路沿線主要站點(diǎn)縣（市）的旅行時(shí)間，對(duì)比分析提速以及新線路建成前后的交通可達(dá)性及其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。研究得出以下結(jié)論。

1）通過對(duì)比分析新疆鐵路快速建設(shè)前后的鐵路沿線主要縣（市）的交通可達(dá)性可以看出，鐵路的提速和新線路的運(yùn)營使沿線主要13個(gè)站點(diǎn)城市間的交通可達(dá)性得到了較大幅度的提升，沿線縣（市）的加權(quán)平均旅行時(shí)間由2011年的765.00 min降至2016年的450.12 min，降低了41.16%。各縣（市）的通達(dá)時(shí)間都縮短至1 000 min以下。

2）通過測算鐵路沿線主要站點(diǎn)縣（市）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量發(fā)現(xiàn)，沿線縣（市）的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量在2011—2016年得到了大幅增加，各縣（市）的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量平均值由2011年的6 674.60萬經(jīng)濟(jì)度增至2016年的42 968.30萬經(jīng)濟(jì)度，增長了6倍。其中烏魯木齊市和吐魯番市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量增加值都超過150 000萬經(jīng)濟(jì)度。

3）由可達(dá)性分析可以看出，當(dāng)前新疆的鐵路建設(shè)使交通原本便利的地方更加便利，交通不便利的地方越發(fā)不便利，相對(duì)交通狀況沒有改善，反而加大了差距。因此，今后的鐵路建設(shè)要更加傾向于原本交通不便利地區(qū)，進(jìn)而帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。

4）在新疆未來交通樞紐功能版圖上，烏魯木齊、喀什將是一南一北兩個(gè)層級(jí)最高的交通樞紐核心，打造中國“一帶一路”西向開放的內(nèi)陸型和口岸中轉(zhuǎn)型綜合交通樞紐。今后的鐵路建設(shè)要緊緊圍繞這兩個(gè)城市，打通貫通南北疆的跨天山運(yùn)輸通道，形成絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上重要的交通樞紐中心和商貿(mào)物流中心。

本研究只選取了13個(gè)主要站點(diǎn)縣（市），且時(shí)間間隔較短，來對(duì)比分析鐵路快速建設(shè)與提速前后沿線站點(diǎn)城市的交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，仍有不足之處。在今后的研究中可以擴(kuò)大站點(diǎn)范圍，并對(duì)站點(diǎn)城市的城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空間結(jié)構(gòu)演變以及旅游資源整合等多方面進(jìn)行進(jìn)一步的研究。

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