“公轉(zhuǎn)鐵”對公路貨運行業(yè)的挑戰(zhàn)和機遇

張曉東

一、運輸市場結(jié)構(gòu)性的問題

現(xiàn)在公鐵聯(lián)運成為了上至政府下至企業(yè)，乃至到民間的一個廣泛共識。如何有效地推進公鐵聯(lián)運，在鐵路改革尚不明朗、中央政策又力推鐵路的情況下，公路企業(yè)又將有什么樣的機遇和挑戰(zhàn)。首先我們來看五種運輸方式貨運量占社會總量比重的變化情況。

建國以來各種運輸方式發(fā)揮著各自的比較優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中扮演了各自應(yīng)有的角色。改革開放前市場化程度不足，鐵路是典型計劃經(jīng)濟的高效組織方式，因此在社會中運輸市場結(jié)構(gòu)份額中比例較高，占貨物發(fā)送量的比例穩(wěn)定在百分之三四十。改革開放后，鐵路運輸份額占比下降。如今經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，2012-2013年鐵路比例進一步下降，甚至低于沿海和內(nèi)河航運。

2017年，在國家政策推進下，加之煤炭運輸影響，使鐵路運量略有回升，占比達到7.9%，較最低谷2016年鐵路運輸占比的7.5%，運輸結(jié)構(gòu)的不平衡問題表現(xiàn)非常明顯。但運輸方式的比較優(yōu)勢在于周轉(zhuǎn)量，鐵路的主導(dǎo)地位一直持續(xù)到2008年前后，一直在40%以上，在國民經(jīng)濟中具有較高的位置，隨后不斷下降。

改革開放以來，科技進步推動了高速公路及技術(shù)裝備的發(fā)展，特別是載運裝備及貨運市場化的發(fā)展，使得公路迅速發(fā)展，但目前尚未達到一兩年內(nèi)就實現(xiàn)由量變到質(zhì)變的程度。由于市場秩序和競爭環(huán)境影響，我國市場經(jīng)濟體制有待于進一步完善，同時還存在著結(jié)構(gòu)性失衡問題。

在這些問題中，從2008-2017年近十年來，鐵路的貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量年均負荷增長不到2%，而公路、水運、民航、管道的增長速度均在5%、6%以上，公路貨物發(fā)送量的增長速度甚至達到8%，周轉(zhuǎn)率達到26.5%，此外，公路的平均運距一直在延長，鐵路的平均運距一直在下降，因此可以充分看出運輸市場結(jié)構(gòu)不平衡問題較為突出。

鐵路在安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保上具有十分顯著的優(yōu)勢，但這四個優(yōu)勢從政府到貨主是否有獲得感依然有待商榷。由于中國鐵路市場化的推進較慢，市場化投入特別在貨運投入中嚴(yán)重不足，所以大家尚未體會到鐵路的優(yōu)勢。

2017年中央經(jīng)濟工作會議中，習(xí)總書記親自表態(tài)要調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路量，增加鐵路貨運量。鐵路總公司從2013-2016年也持續(xù)推進了一系列的貨運組織改革，現(xiàn)在是鐵路改革的窗口期，鐵路需求仍在下降。推進市場化改革的基本前提是供需關(guān)系，一票難求、一車難求的情況下無法進行市場化改革，因此從2003年開始，鐵路就加快發(fā)展、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，意圖從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，從而使賣方市場一系列改革問題迎刃而解。目前這個轉(zhuǎn)變正在量變到質(zhì)變的積累階段，這一輪的綠色動力加速了運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動了鐵路貨運量的回升。

通過調(diào)研分析論證檢測目前形成的共識是，在能耗比方面，相同噸公里鐵路的運輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5～10.9倍。碳排放量倍數(shù)區(qū)間是因為最近幾年清潔能源汽車推進很快，包括電動車LNG、氫燃料等，隨著公路載運工具實現(xiàn)節(jié)油減排，其在節(jié)能減排上也有不小的優(yōu)勢，但是碳排放量最低也是鐵路的7.5倍。另一方面就是土地資源，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到二分之一。因此，新一輪“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“污染防治攻堅戰(zhàn)”中在運輸方面的四減四增中運輸結(jié)構(gòu)的減和增，就是指“減公路增鐵路”。

二、各種結(jié)構(gòu)性問題分析

2017年2月，十個部門聯(lián)合下發(fā)《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，推進了以天津港為代表的集疏港運輸?shù)墓D(zhuǎn)鐵行動。一年來，天津港整個鐵路集疏運煤炭、礦石運量增加了45%。從發(fā)送車數(shù)方面來看，2016年每天礦石和煤炭大概日均10列左右，2017年由于政策影響增長了一倍多，煤炭發(fā)送車數(shù)達到每天20列，礦石發(fā)送車數(shù)達到每天25列。

與此同時，由于京津冀協(xié)同發(fā)展，即集疏港進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，河北的其他港口也必須推進，因此到2017年夏天運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整效果逐漸顯現(xiàn)。隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，一季度房價漲，二季度鋼價漲，三季度煤價漲，四季度運量漲，導(dǎo)致2017年煤炭鐵路運量的增幅達到13.2%，冶煉物資運量增長8.7%，糧食運量增長30.3%，因此鋪畫了191條大宗貨物貨物直達列車運行線。

相比大宗貨物運輸，下一步白貨運輸方式究竟是采用篷車、集裝箱還有待探索。各種運輸方式在運輸區(qū)間、貨物品類和服務(wù)性能要求上，可以深入細化，最終實現(xiàn)各得其所。

區(qū)域結(jié)構(gòu)上，上文提到過的主要是京津冀以及山東半島和部分長三角地區(qū)，珠三角和北部灣的運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整問題剛剛開始，這些地區(qū)由于環(huán)保問題帶來的壓力動力不明顯，但是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不只是一個環(huán)保問題，而是一個經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級提供有效綜合運輸供給的問題，所以區(qū)域結(jié)構(gòu)在調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)中也非常重要。

投資結(jié)構(gòu)上，調(diào)整也會進一步推進投資結(jié)構(gòu)的變化。新一輪的國家物流樞紐鼓勵民營企業(yè)參與物流交通等基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，因此必然對投資結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，進而影響運力結(jié)構(gòu)的綜合調(diào)整，最終促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

貨源結(jié)構(gòu)是一個長期的問題，1800年，我國制造業(yè)占全世界1/3，當(dāng)時美國占比不足5%，英國占比在6%～7%左右。到1900年，中國的制造業(yè)占比總額下降到7%～8%，而英、美、德紛紛上升，占比達到10%以上。到改革開放，我國制造業(yè)占比逐漸有所回升，市場經(jīng)濟進一步發(fā)展，加入WTO后占比進一步提升，2010年中國成為世界第二大經(jīng)濟體，制造業(yè)占比與美國接近，在19.2%左右。我國要想進一步轉(zhuǎn)型升級，借鑒發(fā)達國家經(jīng)驗，下一輪運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是貨源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，除了關(guān)注運量的變化，還要關(guān)注貨源領(lǐng)域，因為不同的貨源領(lǐng)域?qū)ω浳锏囊蟛煌?/p>

三、降本增效的內(nèi)涵理解

降本增效是新時代物流發(fā)展的階段特點，面對高質(zhì)量發(fā)展和供應(yīng)鏈創(chuàng)新發(fā)展的要求，下一步方向除了降本增效還應(yīng)該向價值創(chuàng)造轉(zhuǎn)變。要實現(xiàn)這個過渡，首先需要完成降本增效。國務(wù)院在國家物流樞紐大格局下提出通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)和平臺這些未來3-5年的熱點，其中公路行業(yè)將會有很多發(fā)展機會。

但在這些機會中，一定要實現(xiàn)跨界融合才能實現(xiàn)新發(fā)展。但降本不等于降價，當(dāng)每次談到降本時，都離不開降價，原因在于我們沒有找到價值創(chuàng)造點。要想往下推進，物流的服務(wù)要從貨物運輸向供應(yīng)鏈升級，從供應(yīng)鏈向產(chǎn)業(yè)鏈打造，從產(chǎn)業(yè)鏈向價值鏈高端邁進。

實現(xiàn)這些需要一體化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化、平臺化和專業(yè)化，特別是專業(yè)化下一步的市場細分，既要有通用規(guī)模性的演進路徑又有專業(yè)化精益管理的特色和運營體現(xiàn)。鐵路調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)只能是階段性，不可能同時做到服務(wù)、營銷和降價等高質(zhì)量發(fā)展，這些需要幾年的時間，而這恰恰是一種機會。所以十九大提出的交通運輸目標(biāo)既是物流的，又是鐵路的。但是鐵路現(xiàn)階段的高質(zhì)量發(fā)展，先是以擴能為基礎(chǔ)，實現(xiàn)增品與提質(zhì)。增品指開發(fā)各種各樣的貨物班列產(chǎn)品、大宗以及白貨，提質(zhì)指提高服務(wù)質(zhì)量。

四、夯實公鐵合作

要夯實公鐵合作，最大的難度在于鐵路與公路體量差距較大，鐵路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有協(xié)商機制。深化研究利益分配的各種情況，包括利益分配的數(shù)學(xué)模型建立和劃分，包括商業(yè)談判，即談判當(dāng)中如何體現(xiàn)聯(lián)盟、協(xié)會的居中協(xié)調(diào)。其次全面深化改革，特別是對鐵路十四五的改革要提早謀劃，實現(xiàn)體制機制配套，才能發(fā)揮公鐵的比較優(yōu)勢。三是加強合作深度，隨著新一輪產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，深化物流網(wǎng)絡(luò)，從而對實體經(jīng)濟的競爭優(yōu)勢提升提供幫助，提高綜合運輸效率和質(zhì)量。

促進公鐵合作，主要有以下幾個優(yōu)勢：一是有利于促進區(qū)域協(xié)調(diào)，通過運輸物流，有效實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和區(qū)域協(xié)調(diào)，給下一步邁向價值創(chuàng)造打好基礎(chǔ);二是有利于推進供給側(cè)合理分工，通過有效發(fā)揮車隊問題、公路管理問題、企業(yè)經(jīng)營問題和價值增值問題，實現(xiàn)合理分工的市場作用;三是有利于擴大運輸能力，特別是階段性補足鐵路的短板和弱項，最后是提高服務(wù)水平。

挑戰(zhàn)和機遇并存，但機遇大于挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在已經(jīng)著力于打造融合發(fā)展，包括基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)融合，運輸組織的產(chǎn)品融合，服務(wù)資源的業(yè)務(wù)融合，裝備標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)融合和運營合作的模式融合，實現(xiàn)運營模式的宏改。但是這個合作點的黏合點在哪，從哪兒突破這是個問題。首先通過平臺型聯(lián)盟協(xié)會的方式，實現(xiàn)商業(yè)邏輯的一體化，特別是公鐵之間。其次就是需要發(fā)揮協(xié)調(diào)作用，通過技術(shù)進步，在推進協(xié)調(diào)上做出貢獻。

降本不等于降價，降本不是降低運輸成本，而是降低供應(yīng)鏈的運輸成本，降低產(chǎn)業(yè)的運輸成本。具體如何實現(xiàn)呢？第一，要通過優(yōu)化資源配置實現(xiàn)降本，公鐵分工是其一;第二，要通過提高服務(wù)質(zhì)量來提效，不僅提高效率還要提高效益，因為效益的分配才能推動大家深度合作，使服務(wù)質(zhì)量向物流和供應(yīng)鏈邁進成為可能;第三，通過提供綜合解決方案，實現(xiàn)價值鏈增值創(chuàng)造，讓我們在降本增效的基礎(chǔ)上實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，謀求整個產(chǎn)業(yè)鏈的價值創(chuàng)造，從而邁向價值鏈的中高端，它的前提基礎(chǔ)是要本著優(yōu)化、協(xié)同、開放、共享的思維邏輯才能夠把工作推的更好。

（作者為北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授、中物聯(lián)公路貨運分會專家委員會主任。）