北京城市道路建設(shè)與郊區(qū)人口增長的關(guān)系

霍露萍

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北京城市道路建設(shè)與郊區(qū)人口增長的關(guān)系

霍露萍

（首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 城市與公共管理學(xué)院，北京 100070）

1982年至2015年，北京市年末常住人口數(shù)增長了1.3倍，其中近郊區(qū)人口增長了2.6倍，遠(yuǎn)郊區(qū)人口增長了1.2倍。通過對北京城市道路里程數(shù)對郊區(qū)人口增長貢獻(xiàn)程度的研究可以發(fā)現(xiàn)：格蘭杰因果檢驗(yàn)表明城市道路里程數(shù)的增加是郊區(qū)人口增長的原因；對數(shù)線性模型估計(jì)結(jié)果表明，當(dāng)城市道路里程數(shù)增加1%時(shí)，郊區(qū)人口數(shù)會(huì)增長0.59%；反事實(shí)分析表明，城市道路建設(shè)吸引了北京市郊區(qū)的外來人口，從而促進(jìn)了郊區(qū)人口的增長。

城市道路；反事實(shí)；郊區(qū)；北京市

1982年至2015年，北京市常住人口總數(shù)增長了1.33倍，其中，中心城區(qū)人口下降了7.48%，近郊區(qū)人口增長了2.6倍，遠(yuǎn)郊區(qū)人口增長了1.2倍。郊區(qū)人口的增長，受多種原因的驅(qū)使。隨著交通等基礎(chǔ)設(shè)施的改善、住房制度的改革、城市土地使用制度的改革、居民收入水平的提高以及對于居住環(huán)境的追求、外來居民向大城市大量流入，人們不再愿意居住在中心城市而不斷向城市周邊的近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)流動(dòng)，郊區(qū)成為人們的最佳選擇。城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于城市人口空間分布具有很大的影響，尤其是城市道路的建設(shè)。Nathaniel Baum-Snow通過研究1950年至1990年間美國大都市區(qū)人口和中心城市人口的變化，評估了新的有限高速公路的建設(shè)對中心城市人口下降的貢獻(xiàn)度，估計(jì)得出通過中央城市的一條新公路將其人口減少了大約18%。但是如果沒有建立州際公路系統(tǒng)，中心城市總?cè)丝趯⒃鲩L約8%。[1]Miquel-àngel Garcia-López驗(yàn)證并擴(kuò)展了Baum-Snow的研究結(jié)果，得出改善公路和鐵路系統(tǒng)，可以促進(jìn)郊區(qū)人口的增長，而且交通也影響了中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的人口位置。[2]隨后又通過估計(jì)高速公路對西班牙城市郊區(qū)化的影響，得出：從中央城市發(fā)出的每條高速公路在1960年到2011年間造成中心城市人口下降8%到9%；郊區(qū)的每條高速公路可以促進(jìn)郊區(qū)城市的人口增長20%左右；高速公路對塑造城市格局具有很大的作用。[3]這種高速公路或者是城市道路建設(shè)對于中心城區(qū)人口下降的解釋，可以通過阿隆索提出的土地利用理論模型驗(yàn)證，其模型指出更快的通勤時(shí)間推動(dòng)了郊區(qū)相對于中心城市的空間需求，較高的通勤速度意味著較低的人口密度。[4]奧沙利文提出，20世紀(jì)50年代到21世紀(jì)初，美國大都市區(qū)中心區(qū)人口出現(xiàn)下降，而郊區(qū)人口出現(xiàn)上升的趨勢，形成了美國人口多半居住在郊區(qū)的格局。[5]藤田昌久等認(rèn)為在中心地區(qū)與外圍地區(qū)由于各種生活成本和溝通成本之間的比例發(fā)生了變化，導(dǎo)致許多城市向外圍擴(kuò)展，出現(xiàn)了郊區(qū)化和城市之間人口密度平坦化現(xiàn)象。[6]

在我國，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，人口逐漸向郊區(qū)聚集。居民收入水平的提高和交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于城市郊區(qū)化發(fā)展。[7]曲大義提出“郊區(qū)化”必然帶來城市路網(wǎng)交通狀態(tài)的變化。[8]黃志宏提出在城市化發(fā)展階段，區(qū)域交通的改善有利于中心地的發(fā)展；在郊區(qū)化與逆城市化發(fā)展階段，發(fā)達(dá)的區(qū)域交通反而加重大城市地區(qū)各種資源的外流，促使人口與經(jīng)濟(jì)向鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)移與擴(kuò)散。[9]劉望保等提出廣州市的外來人口主要集中在城市交通便利、居住成本相對較低的中圈層和外圈層中，且隨著地鐵交通的快速發(fā)展，有向外圈層遷移的趨勢。[10]龍茂乾等認(rèn)為城市化和郊區(qū)化是城市空間擴(kuò)張的兩種動(dòng)力機(jī)制，城市人口規(guī)模的擴(kuò)大是城鎮(zhèn)化的動(dòng)力，而交通成本的降低和收入水平的提高是郊區(qū)化的發(fā)展動(dòng)力。[11]劉濤等認(rèn)為受房源供給、本地的就業(yè)機(jī)會(huì)和交通條件等因素的限制，中心城區(qū)的外來務(wù)工人員主要聚集地在近郊區(qū)，而隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，遠(yuǎn)郊地鐵站附近成為外來人口的重要聚集地。[12]張純等提出2000年以后北京市軌道交通不斷完善，人口的空間分布出現(xiàn)了沿城軌線路的郊區(qū)化分散和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上集中兩種不同的變化趨勢。[13]

綜上所述，大城市地區(qū)的疏散化趨勢和城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有著必然的相關(guān)性，國外相關(guān)學(xué)者運(yùn)用數(shù)據(jù)和方法驗(yàn)證了大城市地區(qū)的高速公路建設(shè)導(dǎo)致城市中心人口數(shù)量的下降；而國內(nèi)學(xué)者多是從定性層面詳細(xì)分析了我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于城市郊區(qū)化的發(fā)展影響。通過閱讀文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，少有學(xué)者探討北京市郊區(qū)人口增長和城市道路建設(shè)之間的數(shù)量關(guān)系。那么，北京市城市道路建設(shè)是否能夠?qū)е陆紖^(qū)人口增加，以及能夠增加多少，本文正是基于對這兩個(gè)問題的思考進(jìn)行論述，以期能夠論證城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于城市人口分布的影響。

一、北京市人口分布演變趨勢

（一）1982-2015年北京市人口空間分布演變趨勢

北京市1982年至2015年人口的變動(dòng)趨勢如表1所示。其中常住人口總量增長了1.33倍，中心城區(qū)人口下降了7.48%，近郊區(qū)人口增長了259.1%，遠(yuǎn)郊區(qū)人口增長了122.4%。城市人口規(guī)模的變動(dòng)受多種因素的影響，表1可以看出，北京市在1982年至2015年人口呈現(xiàn)波動(dòng)變化，尤其是中心區(qū)人口的變動(dòng)很明顯，似乎呈現(xiàn)“N”型變動(dòng)趨勢，中心區(qū)人口先具有緩慢遞增的趨勢，然后出現(xiàn)下降，最后又出現(xiàn)上升的趨勢，趨勢并不是很明顯。而近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的人口一直呈現(xiàn)顯著的增長趨勢，增長的幅度較大。

表1 北京市1982-2015年人口變動(dòng)趨勢

資料來源：北京市統(tǒng)計(jì)年鑒1983-2016。

北京城市人口的增長，一方面是由于北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，對于人口的吸引作用較強(qiáng)，人們更意愿向經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、就業(yè)環(huán)境好、收入水平高的地區(qū)流動(dòng)，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的人口聚集效應(yīng)。另一方面是政策因素導(dǎo)致人口的流動(dòng)。首先，北京市取消了外來人口的就業(yè)歧視政策，2003年之后先后頒布了《中華人民共和國行政許可法》《關(guān)于做好農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工就業(yè)管理和服務(wù)工作的通知》《關(guān)于進(jìn)一步做好改善農(nóng)民進(jìn)城就業(yè)環(huán)境工作的通知》。先后取消了“外來人員就業(yè)證”“健康憑證”制度和外來人員管理服務(wù)費(fèi)，并取消單位使用外來務(wù)工人員的行業(yè)、工種限制和對外來人員經(jīng)商的行業(yè)、經(jīng)營范圍、經(jīng)營方式的限制。2003年7月北京頒布《關(guān)于外省市個(gè)人在京購房不再經(jīng)審批的通知》，從而使外來人口在京租房和買房有政策保障。這些政策的實(shí)施導(dǎo)致外來人口不斷流向北京市，而且多是向近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)流動(dòng)，見圖1。

圖1 2005-2015年北京市常住外來人口分區(qū)縣占比圖

數(shù)據(jù)來源：北京市2006-2016年統(tǒng)計(jì)年鑒。

圖1可以看出：第一，北京市常住外來人口多集中在近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)，而中心區(qū)集中的外來人口較少。2005-2015年近郊區(qū)集中的外來人口占常住外來人口總數(shù)的55%左右，遠(yuǎn)郊區(qū)集中的外來人口數(shù)次之，其占總常住人口總數(shù)的比重在30%-40%之間，而中心城區(qū)所容納的外來人口數(shù)不足10%。第二，常住外來人口由近郊區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)擴(kuò)散。近郊區(qū)常住外來人口數(shù)占比由2005年的58.6%下降到2015年的53.2%，而遠(yuǎn)郊區(qū)常住外來人口數(shù)占比由2005年的31.3%增長到2015年的40.6%。第三，外來人口占近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)常住人口的比重較大，且呈現(xiàn)遞增趨勢。近郊區(qū)外來人口占常住人口總量的比重由2005年的27%增長到2015年的40%，遠(yuǎn)郊區(qū)外來人口占常住人口總量的比重由2005年的20%增長到2015年的39%，增長趨勢顯著上升。

（二）數(shù)據(jù)來源及說明

1. 數(shù)據(jù)來源

北京市常住人口數(shù)、中心區(qū)人口、近郊區(qū)人口和遠(yuǎn)郊區(qū)人口數(shù)、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入指標(biāo)及人均GDP指數(shù)指標(biāo)均來源于1983-2016《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒》，北京市城市道路里程數(shù)來源于《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒2016》。

2. 數(shù)據(jù)說明

文章選擇北京市2003-2015年時(shí)間序列數(shù)據(jù)作為研究樣本。具體的數(shù)據(jù)說明如下：

第一，中心區(qū)人口數(shù)是指東城區(qū)和西城區(qū)年末常住人口總和。近郊區(qū)人口數(shù)是朝陽區(qū)、海淀區(qū)、石景山區(qū)和豐臺(tái)區(qū)的年末常住人口數(shù)的總和。遠(yuǎn)郊區(qū)是指房山區(qū)、通州區(qū)、順義區(qū)、昌平區(qū)、大興區(qū)、門頭溝區(qū)、懷柔區(qū)、平谷區(qū)、密云縣和延慶縣的年末常住人口的總和。郊區(qū)人口數(shù)包括近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)的所有年末常住人口數(shù)。

第二，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和人均GDP指數(shù)都是模型中的控制變量，主要是因?yàn)榫用竦氖杖胨綍?huì)影響居民對于居住地的選擇，而人均GDP水平是對外在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的控制，區(qū)域內(nèi)部之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，對于居民的就業(yè)和收入水平都有一定的影響。所以將這兩個(gè)指標(biāo)作為控制變量分析城市交通對于北京市人口分布的影響。第三，從數(shù)據(jù)的可獲得性角度出發(fā)，文章選擇城市道路里程數(shù)作為北京城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的主要指標(biāo)。

二、實(shí)證分析

（一）提出假設(shè)條件

本文提出三個(gè)假設(shè)條件：第一，郊區(qū)人口的變化與城市道路建設(shè)之間具有因果關(guān)系。第二，郊區(qū)人口隨著城市總?cè)丝诘脑黾佣黾?。第三，郊區(qū)人口隨著城市道路里程數(shù)的增加而增加。

文章將對上述提出的三個(gè)假設(shè)條件進(jìn)行檢驗(yàn)。

（二）格蘭杰因果檢驗(yàn)

文章采用格蘭杰因果檢驗(yàn)驗(yàn)證北京市郊區(qū)人口與城市道路建設(shè)之間是否存在一定的因果關(guān)系。在進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)之前，對數(shù)據(jù)先進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，運(yùn)用軟件Eviews 7.0進(jìn)行單位根檢驗(yàn)和格蘭杰因果檢驗(yàn)的結(jié)果見表2。

表2 ADF檢驗(yàn)和Granger檢驗(yàn)結(jié)果

從表2中的結(jié)果可以看出郊區(qū)人口數(shù)與城市道路里程數(shù)均存在二階單整，并且在1%的水平下顯著，且時(shí)間序列數(shù)據(jù)均是平穩(wěn)的。此外，可以發(fā)現(xiàn)，格蘭杰因果檢驗(yàn)的結(jié)果是在90%的顯著性水平下，城市道路里程數(shù)是郊區(qū)人口增長的顯著原因，而郊區(qū)人口增長并不是城市道路里程數(shù)增長的原因。所以格蘭杰因果檢驗(yàn)的結(jié)果可以驗(yàn)證原假設(shè)一，即城市道路建設(shè)是郊區(qū)人口增長的原因。

（三）估計(jì)檢驗(yàn)

文章借鑒Nathaniel Baum-Snow在2007分析美國大都市區(qū)建設(shè)高速公路對于中心區(qū)人口數(shù)量減少的影響關(guān)系中所提出的長差分估計(jì)模型進(jìn)行的驗(yàn)證。由于我國北京市的具體情況與美國大都市區(qū)之間具有不一致性，所以文章將其模型進(jìn)行了修正，具體如公式為

其中，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和人均GDP增長率都是控制變量，控制這些變量的原因是居民的收入水平對于居民選擇居住點(diǎn)（中心區(qū)還是郊區(qū)）具有一定的內(nèi)生性，而人均GDP增長率又對于居民選擇居住點(diǎn)具有一定的外在影響關(guān)系，所以控制這些變量能夠更好地解釋城市道路的建設(shè)對于郊區(qū)人口分布的影響關(guān)系。

文章借助Stata 12.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，估計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 2003-2015年北京市郊區(qū)人口增長的穩(wěn)健性估計(jì)

資料來源：Stata 12.0軟件計(jì)算所得。

表3中給出了北京市2003年至2015年郊區(qū)人口與城市道路建設(shè)之間的各種模型估計(jì)結(jié)果。其中第二列為穩(wěn)健的OLS估計(jì)，第三列至第六列是一系列的工具變量估計(jì)。標(biāo)準(zhǔn)誤是對于郊區(qū)人口集聚的其他不可觀測變量的影響，如住房居住面積。從所有的穩(wěn)健性估計(jì)結(jié)果可以看出，城市道路里程數(shù)的變化與郊區(qū)人口數(shù)的變化之間具有預(yù)期的符號(hào)系數(shù)，即呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)關(guān)系。穩(wěn)健的最小二乘估計(jì)結(jié)果表明，除城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平與郊區(qū)人口數(shù)的變動(dòng)之間顯著不相關(guān)之外，城市道路里程和北京市年末常住人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)關(guān)系，這個(gè)與之前的理論假設(shè)二和假設(shè)三是一致的，即城市道路里程數(shù)每增加1%，郊區(qū)人口數(shù)就會(huì)增加0.006%；而當(dāng)城市年末人口總數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)增長1.1%。

第三列至第六列是采用工具變量進(jìn)行的穩(wěn)健性估計(jì)結(jié)果，從估計(jì)結(jié)果中可看出城市道路里程數(shù)和城市年末常住人口數(shù)及郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正向相關(guān)性。而對數(shù)線性模型中城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平和人均GDP增長率在統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著。從IV1列可以看出，城市道路里程數(shù)和郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的高度相關(guān)，此處可以得出，當(dāng)城市道路里程數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)增長0.59%。從IV2中發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)人均可支配收入與郊區(qū)人口數(shù)之間呈現(xiàn)顯著的正向關(guān)系，即當(dāng)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入水平增長1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)增長0.36%。IV3列主要是加入城市道路里程的滯后一期作為其工具變量進(jìn)行的估計(jì)。選取滯后一期的城市道路里程作為其工具變量一方面是因?yàn)閮?nèi)生解釋變量城市道路里程與滯后的城市道路里程之間具有顯著的相關(guān)性，而與現(xiàn)期的隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)之間不具有顯著的相關(guān)關(guān)系。在加入工具變量后可以發(fā)現(xiàn)，其估計(jì)的變動(dòng)值與最小二乘估計(jì)值相差不多。IV4列中主要加入人均GDP增長率外生變量和城鎮(zhèn)居民人居可支配收入為內(nèi)生變量，驗(yàn)證是否會(huì)對城市道路里程數(shù)與郊區(qū)人口變動(dòng)之間產(chǎn)生顯著影響，驗(yàn)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)，人均GDP增長率與城鎮(zhèn)居民人均可支配收入對于郊區(qū)人口數(shù)沒有數(shù)據(jù)上的顯著影響關(guān)系，而且城市道路里程和城市年末常住人口數(shù)對于郊區(qū)人口數(shù)的影響關(guān)系和影響程度沒有發(fā)生明顯的變化。

總之，從表3中可以得出兩點(diǎn)結(jié)論，正是驗(yàn)證了假設(shè)條件中的二和三。第一，城市道路里程的增長會(huì)導(dǎo)致北京市郊區(qū)人口數(shù)的顯著增加，而且當(dāng)城市道路里程數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)會(huì)增加0.59%。第二，郊區(qū)人口數(shù)隨著城市年末常住人口數(shù)的增加而增加，且當(dāng)年末常住人口數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)增加1.1%的水平。正如Alonso等提出的土地利用模型中所指出的，通勤時(shí)間推動(dòng)了郊區(qū)相對于中心城區(qū)的空間需求，即隨著交通更加便利，郊區(qū)成為人們相對于中心城區(qū)較好的選擇。同時(shí)Tiebout分類模型也指出，居民更意愿選擇通勤成本較低、更為方便便利的社區(qū)，即為郊區(qū)。

（四）反事實(shí)檢驗(yàn)

反事實(shí)分析通過邏輯的思考方式考察某一種因素在復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)中的作用，最早是歷史學(xué)家Robert W. Fogel 在1964年發(fā)表的著作《鐵路與美國的經(jīng)濟(jì)增長：計(jì)量經(jīng)濟(jì)史學(xué)論文集》中運(yùn)用了“反事實(shí)”的方法假定“如果在1890年美國沒有鐵路，美國經(jīng)濟(jì)會(huì)如何發(fā)展？”他的計(jì)算結(jié)果顯示，如果美國沒有鐵路，所增加的國民收入只相當(dāng)于當(dāng)時(shí)國民產(chǎn)值的4%-5%的水平。[14]Nathaniel Baum-Snow在2007年研究美國大都市區(qū)中心城人口與高速公路條數(shù)之間的關(guān)系時(shí)，就運(yùn)用到反事實(shí)檢驗(yàn)的驗(yàn)證方法，假設(shè)“如果沒有建設(shè)高速公路，美國大都市區(qū)中心城人口將會(huì)增加多少比例？”反事實(shí)分析逐漸作為一種經(jīng)濟(jì)分析方法，被廣為運(yùn)用。它的主要特點(diǎn)在于假設(shè)不存在或者存在某一種情況下（當(dāng)然這種情況一般與已有的事實(shí)相反），則會(huì)出現(xiàn)與現(xiàn)實(shí)有哪些不一致的情況，從而說明這種情況對于現(xiàn)實(shí)的影響程度。目前，反事實(shí)分析方法主要是傾向得分匹配分析法和內(nèi)生轉(zhuǎn)換模型，這兩種分析方法中都存在一個(gè)實(shí)驗(yàn)組和一個(gè)對照組，多運(yùn)用在調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析中，因?yàn)閷?shí)驗(yàn)組和對照組的數(shù)據(jù)可獲得性較強(qiáng)，但是對于很多現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)問題，已發(fā)生的情況可以獲得數(shù)據(jù)，與現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)情況不一致的情況，不可能會(huì)在現(xiàn)在或者歷史的情況下發(fā)生。所以，針對這種情況，反事實(shí)分析的思路就是提出假設(shè)，運(yùn)用已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行假設(shè)分析，從而得到結(jié)論。所以運(yùn)用這種分析方法就會(huì)存在一定的主觀性。

本文為了說明北京市城市道路建設(shè)對于郊區(qū)人口數(shù)的影響關(guān)系，運(yùn)用反事實(shí)假設(shè)進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)證。提出的假設(shè)條件是在2003年至2015年期間，如果北京市郊區(qū)沒有增加外來人口，即郊區(qū)人口數(shù)的增加不包括外來人口時(shí)，城市道路建設(shè)對于郊區(qū)人口數(shù)是否具有顯著影響？

基于上述提出的假設(shè)條件進(jìn)行數(shù)據(jù)驗(yàn)證，運(yùn)用Stata 12.0軟件進(jìn)行穩(wěn)健性估計(jì)得到的結(jié)果并與表2中的IV1進(jìn)行對比。發(fā)現(xiàn)，城市道路建設(shè)對于不包括外來人口的郊區(qū)人口具有顯著的正向相關(guān)性，且當(dāng)城市道路建設(shè)每增加1%的水平時(shí)，導(dǎo)致不包括外來人口的郊區(qū)人口會(huì)增加0.21%的水平，這個(gè)數(shù)據(jù)與表2中的IV1的數(shù)據(jù)（0.59%）進(jìn)行對比，說明城市道路的建設(shè)對于外來人口流動(dòng)到郊區(qū)具有顯著的影響關(guān)系。通過對數(shù)據(jù)的進(jìn)一步分析，驗(yàn)證城市道路里程對于郊區(qū)外來人口數(shù)的影響關(guān)系發(fā)現(xiàn)，當(dāng)城市道路里程建設(shè)每增加1%的水平，其郊區(qū)外來人口數(shù)會(huì)顯著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建設(shè)吸引外來人口流入郊區(qū)。

表4 反事實(shí)分析估計(jì)

資料來源：作者通過Stata 12.0軟件計(jì)算所得。

三、結(jié)論

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善是城市人口疏散化的一個(gè)顯著影響因素。文章運(yùn)用城市道路里程數(shù)來驗(yàn)證北京市2003年至2015年城市道路交通的變化對于北京市郊區(qū)人口變化的影響，得到以下幾點(diǎn)結(jié)論。

第一，格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果表明，城市道路里程數(shù)的增加是郊區(qū)人口數(shù)增長的原因，而郊區(qū)人口數(shù)增長并不是城市道路里程數(shù)增加的原因。

第二，對數(shù)線性模型估計(jì)結(jié)果驗(yàn)證了Alonso等提出的土地利用模型。即：城市道路里程的增長會(huì)導(dǎo)致北京市郊區(qū)人口數(shù)的顯著增加，而且當(dāng)城市道路里程數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)會(huì)增加0.59%；郊區(qū)人口數(shù)隨著城市年末常住人口數(shù)的增加而增加，且當(dāng)城市年末常住人口數(shù)增加1%時(shí)，其郊區(qū)人口數(shù)會(huì)增加1.1%。

第三，通過假設(shè)北京市郊區(qū)人口數(shù)增加的數(shù)量不包括外來人口數(shù)時(shí)，城市道路建設(shè)對于郊區(qū)人口的反事實(shí)檢驗(yàn)來估計(jì)城市道路建設(shè)對于郊區(qū)人口數(shù)增加的重要性。反事實(shí)分析的結(jié)果表明，城市道路建設(shè)對于除去外來人口的郊區(qū)人口具有顯著的正向相關(guān)性，且當(dāng)城市道路建設(shè)每增加1%的水平時(shí)，郊區(qū)人口會(huì)增加0.21%的水平，而進(jìn)一步分析城市道路里程對于郊區(qū)外來人口數(shù)的影響關(guān)系發(fā)現(xiàn)，當(dāng)城市道路里程建設(shè)每增加1%的水平，其郊區(qū)外來人口數(shù)會(huì)顯著增加1.43%的水平。所以，城市道路的建設(shè)吸引更多的外來人口流入郊區(qū)。

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Study on the Relationship between Urban Road Construction and Suburban Population Growth in Beijing

HUO Luping

（College of Economics and Public Administration, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070）

From 1982 to 2015 the number of the permanent residents in Beijing increased by 1.3 times at the end of the year, including 2.6 times in the near suburbs and 1.2 times in the far suburbs. Through the study of the contribution of Beijing's urban road mileage to the suburban population growth, the following conclusions are drawn. Firstly, the granger causality test shows that the increase of urban road mileage is the reason for the increasement of suburban population. Secondly, the log-linear model estimates show that when the urban road mileage increases by 1%, suburban population increases by 0.59%. Thirdly, the counterfactual analysis concludes that urban road construction attracts the migrant population in the suburbs of Beijing, thus it is promoting the growth of the suburban population.

urban roads; counterfactuals; suburban; Beijing

2018-10-12

霍露萍（1990-），女，陜西大荔人，博士生，主要從事城市與區(qū)域發(fā)展研究

F 222

A

10.3969/j. issn. 2096-059X.2019.03.003

2096-059X(2019)03–0012–06

（責(zé)任編校：賀常穎）