淺談環(huán)形交叉口對(duì)城市交通的影響

高振鋒

摘 ? 要：在道路網(wǎng)中，各個(gè)方向的道路相互交錯(cuò)，會(huì)形成眾多的交叉口，這些交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的核心。在城市的相交道路上，機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人都要在交叉口匯合、經(jīng)過(guò)和轉(zhuǎn)變前進(jìn)方向。環(huán)形交叉口是環(huán)道組織渠化交通的一種重要形式，它具有消除交叉口的沖突點(diǎn)等優(yōu)點(diǎn)，但它同時(shí)也存在眾多的弊端。本文將通過(guò)解剖環(huán)形交叉口來(lái)進(jìn)一步分析環(huán)形交叉口對(duì)于城市的影響。

關(guān)鍵詞：環(huán)形交叉口 ?道路系統(tǒng) ?渠化交通 ?沖突點(diǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：U49 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（2019）02（c）-0233-02

研究人員通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外交通事故進(jìn)行分析，得出35%～59%的交通事故發(fā)生在交叉口上。據(jù)我國(guó)研究人員的資料統(tǒng)計(jì)顯示，我國(guó)城市道路有60%的交通事故發(fā)生在交叉口。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量及道路交通量急劇增加，在交叉口更易發(fā)生交通事故。所以合理使用環(huán)形交叉口，合理組織和規(guī)劃交通具有重要的意義。

1 ?環(huán)形交叉口概述與分類(lèi)

環(huán)形交叉口是將圓島或帶圓弧形狀的島設(shè)置在幾條道路相交的交叉口中央，規(guī)定進(jìn)入交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)均以逆時(shí)針?lè)较蚶@島行駛，其運(yùn)行過(guò)程一般為先以較低的速度在不同方向合流，接著在同一車(chē)道先后交織，這種運(yùn)行方式可以避免不同方向車(chē)輛在交叉口的直接交叉、沖突和大規(guī)模碰撞。自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式為環(huán)形交叉口的實(shí)質(zhì)。

按照環(huán)中心島的直徑大小，環(huán)形交叉口可分為以下三類(lèi)：

（1）普通（常規(guī)）環(huán)形交叉口：中心島的直徑一般大于25m，對(duì)交織段長(zhǎng)度和交織角大小有一定的要求，是我國(guó)各大城市主要應(yīng)用的環(huán)形交叉口的類(lèi)型。

（2）小型環(huán)形交叉口：其中心島的直徑約為4～25m，為使車(chē)輛便于進(jìn)入交叉口，引道入口處一般適當(dāng)加寬建成喇叭形，因其可以提高環(huán)形交叉口的通行能力，所以此種環(huán)形交叉口在英國(guó)經(jīng)常常用。而且相比較常規(guī)環(huán)形交叉口，可以少占用地。我國(guó)某些城市也使用這類(lèi)小型環(huán)形交叉口，例如福州的南門(mén)兜小環(huán)。

（3）微型環(huán)形交叉口：其中心島直徑一般小于4m，多適用于少于四條道路的相交形式，中心島形狀不一定做成圓形，高度也不是非將其修建得高于地面，簡(jiǎn)單地用涂料畫(huà)成圓圈來(lái)標(biāo)注即可，作用主要是起到對(duì)車(chē)輛的引導(dǎo)和分隔，此外，還有雙環(huán)形交叉、引道錯(cuò)位環(huán)形交叉口、按讓路原則設(shè)計(jì)的環(huán)形交叉口、多島式環(huán)形交叉口和雙向行車(chē)環(huán)形交叉口等。

2 ?環(huán)形交叉口的優(yōu)點(diǎn)

（1）駛?cè)氕h(huán)形交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)按逆時(shí)針?lè)较蚩梢赃B續(xù)不斷地在環(huán)道行駛，車(chē)輛在前進(jìn)方向上沒(méi)有停滯，所以可大大減少車(chē)輛在交叉口的延誤時(shí)間。相比較信號(hào)交叉口，通過(guò)環(huán)形交叉口的車(chē)輛在交叉口的平均延誤時(shí)間短，另外對(duì)于車(chē)輛本身和環(huán)境來(lái)說(shuō)，車(chē)輛很少制動(dòng)和停車(chē)，可以節(jié)約車(chē)輛用油以及降低環(huán)境污染。

（2）消滅交叉口上的沖突點(diǎn)。環(huán)道上行車(chē)只有分流和合流，所以環(huán)形交叉口并沒(méi)有沖突點(diǎn)，進(jìn)而可以提高車(chē)輛在通過(guò)交叉口時(shí)的安全性。

（3）交通管理形式簡(jiǎn)單。在環(huán)形交叉口不需要設(shè)置信號(hào)燈來(lái)管制交通。

（4）中心島綠化可以美化城市景觀。中心島的面積較大，可用來(lái)種植綠化，美化環(huán)境。

（5）對(duì)多路交叉和畸形交叉，用環(huán)形交叉渠化交通更為有效。

3 ?環(huán)形交叉口的缺點(diǎn)

（1）占地面積大。常規(guī)環(huán)形交叉口中心島直徑在25m以上，通過(guò)計(jì)算不難算出最小的圓形中心島面積約為490m2。以北京的平均房?jī)r(jià)為例，1m2土地平均價(jià)格為6萬(wàn)，那么常規(guī)環(huán)形交叉口的中心島用地等價(jià)于2940萬(wàn)房屋用地。顯然采取環(huán)形交叉口地區(qū)很難進(jìn)行當(dāng)?shù)氐慕煌ㄒ?guī)劃改造。

（2）工程造價(jià)比其他平面交叉口形式高。

（3）增加了部分車(chē)輛通過(guò)交叉口的距離，左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛尤為明顯。進(jìn)入交叉口的所有車(chē)輛均以逆時(shí)針?lè)较蚶@島行駛，所以左轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛要繞行最長(zhǎng)的距離。

（4）沒(méi)有對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行隔離。設(shè)立分隔機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的隔離帶后，環(huán)道的寬度會(huì)進(jìn)一步拓寬，加上原有的中心島的面積，整個(gè)環(huán)形交叉口所占用的面積十分之大，因此大多數(shù)城市在設(shè)計(jì)時(shí)并不考慮建設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)的隔離帶，進(jìn)而帶來(lái)眾多行車(chē)隱患。例如在交叉口處，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的搶道行為，二者之間這樣的相互干擾，不僅會(huì)降低車(chē)輛通過(guò)交叉口的車(chē)速，阻礙環(huán)形交叉口的交通，而且也容易造成交通事故的發(fā)生。

4 ?環(huán)形交叉口在城市的使用分析

（1）非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通組織。

在我國(guó)現(xiàn)如今的環(huán)境狀況下，綠水青山就是金山銀山，提倡非機(jī)動(dòng)車(chē)出行具有減少環(huán)境污染等益處，所以交通發(fā)展要充分發(fā)揮非機(jī)動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)。與機(jī)動(dòng)車(chē)相比，非機(jī)動(dòng)車(chē)具有駕駛靈活、低碳經(jīng)濟(jì)、緩解交通壓力等優(yōu)點(diǎn)。

但在環(huán)形交叉口里面，非機(jī)動(dòng)車(chē)的靈活性和整體交通的靈活性很難兼并，在環(huán)形交叉口的混合交通流里，因?yàn)闆](méi)有交通信號(hào)控制將機(jī)動(dòng)車(chē)交通流和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流從時(shí)間和空間上分離開(kāi)來(lái)，二者之間容易發(fā)生相互干擾，進(jìn)而會(huì)降低車(chē)輛通過(guò)交叉口的車(chē)速，阻礙環(huán)形交叉口的交通，而且也容易造成交通事故發(fā)生。

機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)在環(huán)形交叉口混合行駛，而非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)相比，其行車(chē)穩(wěn)定性和駕駛安全性較差，所以在交叉口往往處于交通弱勢(shì)地位。并且，在大多數(shù)的交叉口設(shè)計(jì)與交通規(guī)劃中，也往往是以機(jī)動(dòng)車(chē)為主要研究對(duì)象，非機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)于城市交通的影響常被忽視。

（2）路口交叉和交通量。

當(dāng)?shù)缆返南嘟粩?shù)大于四條，交叉口的通行能力為500～3000pcu/h，左右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛較多時(shí)，可考慮采用環(huán)形交叉口。

據(jù)研究表明，在我國(guó)的大多數(shù)城市，交叉口的相交道路以4條為主。以淮南市為例，城市中心的交叉口通過(guò)信號(hào)控制，指揮車(chē)輛的通行、停止和左右轉(zhuǎn)彎，隨著信號(hào)燈顏色的轉(zhuǎn)變使車(chē)輛通行權(quán)由一個(gè)方向轉(zhuǎn)移到另一個(gè)方向，使發(fā)生沖突的車(chē)輛從通行時(shí)間上錯(cuò)開(kāi)，迫使車(chē)輛在路口有序通過(guò)，提高了路口的通行效率，也減輕了汽車(chē)噪音，降低了汽車(chē)廢氣對(duì)環(huán)境的污染。

在城市的某些交叉口，有多條道路或少于四條道路在此相交，難以使用信號(hào)控制將其中的交通流分離，此時(shí)可以考慮采用環(huán)形交叉口來(lái)分離交通流。

（3）通行效率。

將信號(hào)交叉口與環(huán)形交叉口進(jìn)行以下的比較：

（1）信號(hào)交叉口：通過(guò)調(diào)查人員對(duì)我國(guó)城市的實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，通過(guò)交叉口的直行車(chē)輛的時(shí)間損失，平均每輛車(chē)為20～40s，其中50%車(chē)輛無(wú)損失，30%車(chē)輛損失50s，20%車(chē)輛損失10s;左轉(zhuǎn)車(chē)輛時(shí)間損失為30～50s，平均為38s，其中30%的車(chē)輛損失時(shí)間超過(guò)50s以上，10&車(chē)輛損失在10s以下;右轉(zhuǎn)車(chē)輛時(shí)間損失為10～20s，平均為15s左右。

（2）環(huán)形交叉口：美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）對(duì)堪薩斯州11個(gè)交叉路口改建成環(huán)形交叉口前后對(duì)比研究發(fā)現(xiàn)，使用環(huán)形交叉口后.平均延誤降低了65%。車(chē)輛停止降低了52%，燃油消耗降低了30%，相應(yīng)地，二氧化碳排放也大幅降低。

通過(guò)以上數(shù)據(jù)可知，在環(huán)形交叉路口，車(chē)輛可以連續(xù)行駛，平均延誤時(shí)間短，通行效率較在信號(hào)交叉口得到了提高。

5 ?結(jié)語(yǔ)

綜上所述，環(huán)形交叉口毋庸置疑解決了城市交通的一部分問(wèn)題，同時(shí)也引進(jìn)了眾多新的麻煩，所以在應(yīng)用環(huán)形交叉口時(shí)，要綜合交通需求、周邊環(huán)境及施工費(fèi)用等因素的影響，合理地在地區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)和布置環(huán)形交叉口，進(jìn)而滿(mǎn)足當(dāng)?shù)氐慕煌ㄐ枨蟆ｋS著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，交通需求量也會(huì)持續(xù)增加，所以對(duì)環(huán)形交叉口進(jìn)行優(yōu)化以適應(yīng)未來(lái)交通的發(fā)展也是刻不容緩的任務(wù)。

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