談“搭便車問題”中的個(gè)體行為動(dòng)機(jī)

楊睿

關(guān)鍵詞：群體性活動(dòng);行為動(dòng)機(jī);個(gè)體行為;影響因素

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2019年3月19日

一、“搭便車問題”的定義與相關(guān)影響因素

（一）“搭便車問題”的提出及其基本表現(xiàn)?！按畋丬噯栴}”這個(gè)詞語，最初是由美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家曼瑟·奧爾森在1965年發(fā)表的《集體行動(dòng)的邏輯：公共利益和團(tuán)體理論》一書中所提出的。其基本含義是，不付成本而坐享他人之利。其實(shí)，從其英文釋義“Free rider problem”中也能看出，其原本的意思是“免費(fèi)搭車”，這種個(gè)人行為的前提就在于必須有“開車”這樣的一個(gè)群體行為，在書中由于習(xí)慣以集團(tuán)舉例，故書中所稱為“集體”。由此可以看出，“搭便車問題”并不能基于個(gè)體本身而產(chǎn)生，而是基于集體行為而產(chǎn)生。

具體而言，搭便車問題是一種發(fā)生在公共財(cái)產(chǎn)上的問題。是指經(jīng)濟(jì)中某個(gè)體消費(fèi)的資源超出其應(yīng)當(dāng)享有的公允份額，或承擔(dān)的資源生產(chǎn)成本少于其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的公允份額。如某些人需要某種公共財(cái)產(chǎn)，但事先宣稱自己并沒有這種需要，而當(dāng)集體中的其他人付出代價(jià)去取得了這種公共財(cái)產(chǎn)之后，他們就可以不勞而獲而享受最終的成果。這樣的情形，也即是通常情況下所說的宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中的公共品的消費(fèi)問題。

（二）“搭便車問題”的產(chǎn)生原因。經(jīng)過先前的論證，已經(jīng)證明了該問題的產(chǎn)生需基于集體行為，因而其產(chǎn)生的原因自然與集體行為的某些特點(diǎn)有所關(guān)聯(lián);另一方面雖然該問題具有普遍性，但并不代表集體中的所有個(gè)體都會(huì)實(shí)施 “搭便車”的行為（畢竟還有“開車”的個(gè)體），因而其產(chǎn)生的原因并不僅僅由于集體行動(dòng)所存在的固有特點(diǎn)，也跟實(shí)施“搭便車”行為的部分個(gè)體有關(guān)。正因如此，該問題的產(chǎn)生原因分為兩個(gè)部分——集體原因與個(gè)體原因。首先是集體原因，按照奧爾森的觀點(diǎn)，一個(gè)大集團(tuán)之所以容易出現(xiàn)“搭便車”的情況，是由于該企業(yè)缺乏對(duì)于個(gè)體的監(jiān)督與控制，或者是采取控制措施所花費(fèi)的成本大于放縱其成員個(gè)體“搭便車”所獲得的利益。若是一個(gè)大集體能夠采取監(jiān)管性的措施，那么其個(gè)體成員“搭便車”的幾率便會(huì)大大減小，這樣的措施隨著對(duì)個(gè)體權(quán)利剝奪程度的增加，最終可以上升成為具有強(qiáng)制性權(quán)力的強(qiáng)制措施，而實(shí)行強(qiáng)制措施的最典型集體，便是國(guó)家。

至于個(gè)體原因，奧爾森基于的是一種完全理性的假設(shè)，即每個(gè)人在作出決策的時(shí)候僅僅從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度出發(fā)，考慮的是自身利益的最大化而不考慮其他任何因素。如道德、情感和人際關(guān)系等因素均不在其考慮范圍之內(nèi)，以至于奧爾森在分析搭便車問題時(shí)的論證過程主要是數(shù)學(xué)推導(dǎo)，通過公式及數(shù)據(jù)對(duì)比來分析個(gè)體與集體在不同情形下的利益劃分情況。他默認(rèn)個(gè)體的選擇永遠(yuǎn)是自身利益的最大化，這樣也即是個(gè)體的選擇將與個(gè)人最大利益化相等同。

根據(jù)這種邏輯，奧爾森教授在書中作出了劃分——大小集團(tuán)之分。若是將兩者進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)小集團(tuán)相對(duì)于大集團(tuán)而言，其內(nèi)部各成員所得利益的具體份額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大集團(tuán)。并且由于規(guī)模較小，其實(shí)現(xiàn)每個(gè)成員對(duì)于成本的承擔(dān)也要相對(duì)容易。正因如此，若假設(shè)單純的自利動(dòng)機(jī)是有效的，則在沒有采取相對(duì)的限制措施以前，小集團(tuán)相對(duì)而言便更容易通過自發(fā)組織的形式進(jìn)行公共產(chǎn)品的提供，而同等情況下大集團(tuán)卻很難進(jìn)行集體物品的提供。奧爾森認(rèn)為，對(duì)經(jīng)濟(jì)史的考察印證了這一點(diǎn)，即自利動(dòng)機(jī)在集體行動(dòng)與選擇之中確實(shí)是存在的，并且起著重要的作用。

二、“搭便車問題”下的動(dòng)機(jī)分析

通過先前的論述加之日常生活中的實(shí)際體驗(yàn)和對(duì)常識(shí)性內(nèi)容的理解，可以得出這樣一個(gè)結(jié)論：“搭便車”這類行為在集團(tuán)中的確是作為一個(gè)較為常見的現(xiàn)象而存在?；谶@個(gè)事實(shí)，筆者希望從另一個(gè)與奧爾森教授的理論所不同的角度——?jiǎng)訖C(jī)的角度，對(duì)個(gè)體作出該行為時(shí)的原因進(jìn)行分析。

（一）“搭便車問題”下的個(gè)體動(dòng)機(jī)類型。通常情況下，對(duì)于動(dòng)機(jī)有許多不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)，如原始性動(dòng)機(jī)與衍生性動(dòng)機(jī)、生物性動(dòng)機(jī)與社會(huì)性動(dòng)機(jī)、原始性動(dòng)機(jī)與習(xí)得性動(dòng)機(jī)、生理性動(dòng)機(jī)與心理性動(dòng)機(jī)等。然而，針對(duì)“搭便車問題”，顯然不是任意一種劃分標(biāo)準(zhǔn)都能夠保證分析精確性，因而在此選擇的動(dòng)機(jī)劃分標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)盡可能貼近問題?；谝陨峡紤]，“生理性動(dòng)機(jī)與心理性動(dòng)機(jī)”這樣一組劃分標(biāo)準(zhǔn)，在此便成為了分析該問題的最佳選擇。那么，對(duì)于“搭便車”的動(dòng)機(jī)而言，究竟傾向于哪種形態(tài)，便需要我們進(jìn)一步進(jìn)行分析與探討。為了更為直觀地進(jìn)行對(duì)比，接下來的分析將由兩種不同動(dòng)機(jī)的定義所展開。

生理性動(dòng)機(jī)也叫驅(qū)力，以有機(jī)體自身的生物學(xué)需要為基礎(chǔ)，一般具有周期性;饑、渴、性、睡眠、排泄、疼痛、母性等都屬于生理性動(dòng)機(jī)。當(dāng)然，并不是所有生理性動(dòng)機(jī)都具有周期性，如空氣、躲避危險(xiǎn)等動(dòng)機(jī)便不具有周期性。此類動(dòng)機(jī)不需要理由，通常情況下可以理解為一種本能性的選擇。

心理性動(dòng)機(jī)是與心理需要相聯(lián)系的動(dòng)機(jī)。心理性動(dòng)機(jī)有不同層次。是人類以非生理性需要為基礎(chǔ)所產(chǎn)生的行為動(dòng)機(jī)。人類的心理性行為動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)多于生理性動(dòng)機(jī)，并且十分多樣化。例如：興趣、好奇、貪心及立德、立功、立言等是心理性動(dòng)機(jī)，求學(xué)、求勝、求利及交友、戀愛、求婚、成家等，也是心理性動(dòng)機(jī)。

經(jīng)過以上兩者的定義對(duì)比，我們可以很明顯地得出結(jié)論。顯然，“搭便車”的行為動(dòng)機(jī)不屬于以生理性需要為基礎(chǔ)所產(chǎn)生的行為動(dòng)機(jī)，它的前提是基于“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)，即假定人思考和行為都是目標(biāo)理性的，唯一地試圖獲得的經(jīng)濟(jì)好處就是物質(zhì)性補(bǔ)償?shù)淖畲蠡?。由此可知，該行為的?dòng)機(jī)屬于心理性動(dòng)機(jī)，那么該行為的產(chǎn)生與心理需要又有什么關(guān)系呢？通說認(rèn)為，索取經(jīng)濟(jì)利益最大化的行為起源于生理需要，但在滿足生理需要的前提后逐漸獨(dú)立，獨(dú)立之后成為單獨(dú)的心理需要，同時(shí)因此產(chǎn)生心理性動(dòng)機(jī)。由此可見，既然“搭便車”屬于目標(biāo)理性下所進(jìn)行的索取經(jīng)濟(jì)利益最大化的行為，其動(dòng)機(jī)自然屬于心理性動(dòng)機(jī)。

（二）心理性動(dòng)機(jī)對(duì)“搭便車問題”的影響。由馬斯洛需求層次理論可知，通說將人類需求像階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求（也叫“愛與歸屬感”）、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求?！按畋丬嚒眲t屬于其中安全需求的范疇：資源所有性與財(cái)產(chǎn)所有性需求。安全需求僅僅處于高于生理需求層次而位于第二層次，屬于較低層級(jí)的需求。這也便解釋了為什么“經(jīng)濟(jì)人”假設(shè)之中通常不考慮情感、道德等因素——情感與道德分別位于第三層次和第五層次，屬于更高層次的需求。（圖1）

分析心理性動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)在于人本身，評(píng)析一個(gè)人的心理特征，自然要和其人格特性相結(jié)合進(jìn)行評(píng)價(jià)，而不能對(duì)所有人而言均一概而論。早在兩千多年前，孔子回答“聞斯行諸”時(shí)的做法，就已經(jīng)證實(shí)了因人而異進(jìn)行分析的重要。因而人格結(jié)構(gòu)之于動(dòng)機(jī)分析而言，重要性不言而喻。從心理性動(dòng)機(jī)上看，與馬斯洛需求第二層次的安全需求位于同一水平的心理動(dòng)機(jī)所處于的人格水平，屬于弗洛伊德人格結(jié)構(gòu)理論中的“自我”狀態(tài)。在弗洛伊德的學(xué)說中，人格被視為從內(nèi)部控制行為的一種心理機(jī)制，這種內(nèi)部心理機(jī)制決定著一個(gè)人在一切給定情境中的行為特征或行為模式。弗洛伊德認(rèn)為完整的人格結(jié)構(gòu)由三大部分組成，即本我、自我和超我。由于“超我”部分的人格結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)的主要是道德層面，而先前文中已經(jīng)證明在“經(jīng)濟(jì)人”的假設(shè)之中并不考慮道德因素，因此接下來僅對(duì)“本我”和“自我”的概念進(jìn)行簡(jiǎn)單闡釋。

本我，是人格結(jié)構(gòu)中最基本、最原始的部分。本我由遺傳本能、欲望所組成，如饑、渴、性，是一種未知的控制力，肉體是它的能量源泉。本我的唯一機(jī)能就是直接釋放心理能量或降低緊張，并由此得到快樂的滿足。它在要求滿足方面沒有是非觀念，不考慮道德約束。本我的這種機(jī)能履行了生命的第一原則，即快樂原則。弗洛伊德說：“我們整個(gè)心理活動(dòng)似乎都是在下決心去乞討快樂而避免痛苦，而且自動(dòng)的受唯樂原則的調(diào)節(jié)?！?/p>

自我，是意識(shí)的結(jié)構(gòu)部分。它是在本我與現(xiàn)實(shí)的接觸中，本我的一部分經(jīng)歷了特別的發(fā)展而產(chǎn)生的專門的組織。自我處于本我和外部世界之間，是理性的、意識(shí)的現(xiàn)實(shí)化的本我。弗洛伊德說：“每個(gè)人都有一些心理過程的連貫組織，我們稱之為他的自我。意識(shí)就隸屬于這個(gè)自我。”自我是按“現(xiàn)實(shí)原則”活動(dòng)的，它的心理能量大部分消耗在對(duì)本我的控制和壓抑上，基本上是人格的“執(zhí)行者”。（圖2）

雖然基于上文，自我狀態(tài)的特征已然明確，但這似乎并不能夠直接證明“自我”人格結(jié)構(gòu)與“搭便車”心理動(dòng)機(jī)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。那么，為何前文卻先將“兩者對(duì)應(yīng)”作為了前提呢？其原因就在于，之所以說“搭便車”行為的心理性動(dòng)機(jī)位于自我狀態(tài)，是因?yàn)橥ㄟ^馬斯洛需求層次理論已經(jīng)證實(shí)，實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益最大化的行為所處層級(jí)低于道德所在的自我實(shí)現(xiàn)層級(jí)卻又高于生理需求層級(jí)，而道德在弗洛伊德人格結(jié)構(gòu)理論中屬于超我結(jié)構(gòu)，而生理反射屬于本我結(jié)構(gòu)，位于兩者之間的“搭便車”的心理性動(dòng)機(jī)，自然“夾在中間”，位于自我范圍的人格結(jié)構(gòu)。

到目前為止，我們已經(jīng)將所有關(guān)系全部予以明確，層次結(jié)構(gòu)上也已分別進(jìn)行了對(duì)應(yīng)。有了先前基于兩大學(xué)說論述的鋪墊，現(xiàn)在便可以對(duì)“搭便車”的個(gè)體心理性動(dòng)機(jī)進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單的總結(jié)：

1、基于“安全需求”而產(chǎn)生。即屬于較低層次的本能性心理動(dòng)機(jī)，立足于資源和財(cái)產(chǎn)的私有性需求，不考慮高層次的情感、道德因素和社會(huì)因素。

2、動(dòng)機(jī)的“自我”屬性明顯。即它是基于本我的欲望產(chǎn)生并逐漸強(qiáng)烈的心理性動(dòng)機(jī)，但由于理性意識(shí)的存在和超我道德的約束而傾向于對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，最終不得不遵循現(xiàn)實(shí)原則。

綜上所述，“搭便車”行為的產(chǎn)生動(dòng)機(jī)即為如此。一方面來說可以評(píng)價(jià)這種行為基于理性選擇，是對(duì)個(gè)體利益最大化的一種優(yōu)良選擇;另一方面也可以說這種行動(dòng)的動(dòng)機(jī)并不是那么高尚，而是傾向于本能，理性意識(shí)在其中的作用僅僅是控制本我不致失控。因此，也可以說這種行為僅僅是一種在個(gè)體不同人格狀態(tài)的博弈之下，勉強(qiáng)作出的“不得已選擇”。

三、結(jié)語

筆者通過從與原著不同學(xué)科的不同角度，對(duì)奧爾森教授《集體行動(dòng)的邏輯》一書中“搭便車問題”的重新分析與解讀，給出與原著所不一樣的觀點(diǎn)。由此可見，問題的研究并沒有終局，對(duì)同一個(gè)問題的闡釋解讀也可以跨學(xué)科、多途徑。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]曼瑟·奧爾森.集體行動(dòng)的邏輯[M].上海人民出版社，2018.

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