交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縮小收入差距了嗎？
——基于省際面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析

周春平，董夢寒

（揚(yáng)州大學(xué)商學(xué)院，江蘇揚(yáng)州225000）

改革開放40年來，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，公路里程和鐵路營運(yùn)里程分別從1978年的89.02萬公里和5.17萬公里，增長到2017年的477.35萬公里和12.7萬公里①，年均增速分別為4.40%和2.33%，截至2017年底，中國的鐵路和公路營運(yùn)通車總里程居世界第一位。另一方面，伴隨著中國經(jīng)濟(jì)高速增長，城鄉(xiāng)居民收入水平不斷提高，但收入分配差距總體上呈不斷擴(kuò)大趨勢，基尼系數(shù)從改革開放初的0.28上升到2016年的0.46②，基尼系數(shù)居高不下凸顯了我國收入分配不均、收入差距不斷擴(kuò)大問題。

從交通基礎(chǔ)設(shè)施密度的省際差異來看，我國東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度大，而中西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度相對較小。另一方面，我國基尼系數(shù)也呈現(xiàn)較大的省際差異，東部地區(qū)的基尼系數(shù)小，而中西部地區(qū)的基尼系數(shù)相對較大[1]（田衛(wèi)民，2012）。我們發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，其基尼系數(shù)小，即收入差距??；交通基礎(chǔ)設(shè)施較落后的中西部地區(qū)，其基尼系數(shù)大，即收入差距大。

由此，一個自然的問題便是，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否顯著縮小了居民的收入差距？交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與居民收入差距這兩者之間是否存在顯著的關(guān)聯(lián)？本研究的目的即在于，通過對國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的梳理和回顧，運(yùn)用2000—2010年中國省際面板數(shù)據(jù)，從實(shí)證角度回答這一問題，研究中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在多大程度上縮小了居民的收入差距，從而為政策制定者提供相應(yīng)的政策建議。

1 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有研究關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距之間的關(guān)系有兩種基本觀點(diǎn)：

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對縮小收入差距有積極的作用。葉銳、王守坤（2011）將居民收入差異分為城鎮(zhèn)居民收入差異、農(nóng)村居民收入差異和總體居民收入差異三種，通過建立動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型研究發(fā)現(xiàn)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高可以顯著縮小城鎮(zhèn)居民和總體居民的收入差距；而只有當(dāng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平達(dá)到一定閾值之后，惠及農(nóng)村地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施才會開始有利于降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異[2]。黃乾、余玲錚、魏下海（2013）基于1991—2007年省際面板數(shù)據(jù)，采用空間計(jì)量方法，將交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的空間影響考慮在內(nèi)，研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距的影響存在明顯的空間效應(yīng)，且占據(jù)了總效應(yīng)的絕大部分；無論是0-1矩陣還是地理距離矩陣，交通基礎(chǔ)設(shè)施變量均顯著為負(fù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施提高1單位，城鄉(xiāng)收入差距將顯著縮小4.2%或7.6%，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展有利于降低收入不平等[3]。羅能生、彭郁（2016）進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，公路基礎(chǔ)設(shè)施可以進(jìn)一步區(qū)分為高速公路和其他各等級公路，各種類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對城鄉(xiāng)收入差距縮小的效應(yīng)大小存在差異；高速公路、鐵路、一級公路、二級公路和三級公路這五種類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均有利于城鄉(xiāng)收入公平的改善，其作用大小依次遞減[4]。

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對縮小收入差距有消極的作用。Zou、Zhang、Zhuang（2008）基于1994—2002年中國面板數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資構(gòu)成了經(jīng)濟(jì)增長的源泉，但由于中國存在地區(qū)交通投資不均等的現(xiàn)象，導(dǎo)致東部地區(qū)比中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長快，從而擴(kuò)大了中國的收入差距[5]。任曉紅、張宗益（2013）將交通基礎(chǔ)設(shè)施對要素流動的影響引入新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型，研究發(fā)現(xiàn)，交通雖然能夠便利生產(chǎn)要素的流動，但隨著生產(chǎn)要素不斷地向城市集聚，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對生產(chǎn)要素流動性的影響將不再顯著，當(dāng)從農(nóng)村集聚到城市的生產(chǎn)要素超過某一臨界值時，農(nóng)村居民收入開始減少，城鄉(xiāng)收入差距將反向擴(kuò)大[6]。冷艷麗、冼國明、杜思正（2017）則引入外商直接投資，考察FDI與交通基礎(chǔ)設(shè)施的交互效應(yīng)對城鄉(xiāng)收入差距的影響，研究發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)DI存在顯著的擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距的消極效應(yīng)，F(xiàn)DI可以通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)、就業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和區(qū)位選擇效應(yīng)來拉大城鄉(xiāng)差距，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會加劇FDI的這一效應(yīng)[7]。

綜觀現(xiàn)有文獻(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，盡管學(xué)者們已經(jīng)注意到交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響，但多數(shù)研究將收入差距內(nèi)涵局限在“城鄉(xiāng)”這一狹窄的范圍內(nèi)，卻很少從整體角度分析區(qū)域內(nèi)的收入差距問題。另一方面，少量文獻(xiàn)關(guān)注到交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域內(nèi)總體收入差距的影響，但對交通基礎(chǔ)設(shè)施的測量方法卻又局限于公路交通基礎(chǔ)設(shè)施上，而這已經(jīng)不符合中國快速發(fā)展的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一基本事實(shí)，從而低估鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對收入差距的影響。本研究的邊際貢獻(xiàn)在于，在收入差距衡量指標(biāo)選擇上，并沒有直接采用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均純收入的比值法，而是采用基尼系數(shù)這一綜合指標(biāo)，從而能更好地反映區(qū)域內(nèi)部居民收入差距狀況；此外，在對交通基礎(chǔ)設(shè)施的度量上則綜合考量各級公路、鐵路等多種交通基礎(chǔ)設(shè)施類型，從而更好地估計(jì)總體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對居民收入差距的影響。

2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響機(jī)理

根據(jù)地理學(xué)第一定律（Tobler’s First Law of Geography），所有事物都與其他事物相關(guān)聯(lián)，但較近的事物比較遠(yuǎn)的事物更關(guān)聯(lián)（Tobler，1970）[8]。所以，一個地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅影響本地區(qū)的收入差距，也影響鄰近地區(qū)的收入差距，前者稱為直接效應(yīng)，后者稱為間接效應(yīng)或空間溢出效應(yīng)，且這兩種效應(yīng)均包括正向作用和反向作用兩個方面。交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響機(jī)理如圖1所示。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響機(jī)理

就直接效應(yīng)的正向作用而言，首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要投入大量的勞動力，而農(nóng)村剩余勞動力為中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了無限的勞動力供給，相應(yīng)地，也直接增加了農(nóng)村居民的收入水平（周春平，2018）[9]，并由此縮小了城鄉(xiāng)居民的收入差距。其次，發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品和生產(chǎn)要素的流動，使得勞動分工和專業(yè)化生產(chǎn)成為可能，有利于鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加農(nóng)村居民的經(jīng)營性收入和工資性收入，從而縮小收入差距。最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長（張學(xué)良，2012）[10]，提升縣域居民的收入水平，縮小區(qū)域內(nèi)的收入差距。

就直接效應(yīng)的反向作用而言，一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有擠出效應(yīng)（張宗益、李森圣、周靖祥，2013）[11]，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會擠出公共投資資金在教育、醫(yī)療等方面的投入，導(dǎo)致社會性基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，從而擴(kuò)大收入差距。另一方面，中國政府在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策上具有城鎮(zhèn)偏向性（葉銳、王守坤，2011）[2]，城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于農(nóng)村，從而擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距。

從空間溢出的正效應(yīng)來看，首先，發(fā)達(dá)的交通便利了勞動、資本等生產(chǎn)要素的流動，促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動力向城市和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，增加農(nóng)村居民的工資性收入，縮小區(qū)域間的收入差距（任曉紅、張宗益，2013）[6]。其次，交通的可達(dá)性有助于低收入群體與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動中心取得聯(lián)系，轉(zhuǎn)變了社會服務(wù)的弱可獲得性（郭君平，2013）[12]，如經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的居民可以流入發(fā)達(dá)地區(qū)，通過接受更好的教育來增加其人力資本，提升其收入，縮小區(qū)域間的收入差距。最后，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，有顯著區(qū)域優(yōu)勢的地區(qū)會先發(fā)展起來，并通過擴(kuò)散效應(yīng)輻射周圍地區(qū)，發(fā)達(dá)地區(qū)可以通過完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)帶動周圍落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)而縮小收入差距。

從空間溢出的負(fù)效應(yīng)來看，一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然便利了生產(chǎn)要素向發(fā)達(dá)地區(qū)流動，但可能會形成極化效應(yīng)，阻礙落后地區(qū)的發(fā)展，擴(kuò)大收入差距。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然提升了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)開放水平，但可能會加劇市場競爭，使經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)品傾銷地而受到外力沖擊，影響經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的居民收入（邵燕斐、王小斌，2015）[13]，從而擴(kuò)大了區(qū)域間收入差距。

盡管部分學(xué)者指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能對收入差距具有反向作用，換句話說，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在一定程度上擴(kuò)大了收入差距。本研究認(rèn)為，隨著國家不斷增加對廣大農(nóng)村地區(qū)以及中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模，交通基礎(chǔ)設(shè)施對增加農(nóng)村居民收入的邊際貢獻(xiàn)不斷上升，而對城市居民收入的邊際貢獻(xiàn)呈遞減趨勢。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施在總體上對收入差距具有正向作用，也就是說，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在總體上縮小了區(qū)域內(nèi)的收入差距。接著，我們通過實(shí)證分析來檢驗(yàn)這一假說。

3 變量選取與模型構(gòu)建

3.1 變量選取

3.1.1 被解釋變量

本研究的被解釋變量為收入差距。我們用基尼系數(shù)來表征收入差距，其值介于0～1之間，數(shù)值越大，表明收入分配差距越大。本文使用的基尼系數(shù)為間接數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于田衛(wèi)民（2012）計(jì)算結(jié)果[1]，對于樣本缺省值采用簡單的均值填補(bǔ)法進(jìn)行補(bǔ)充。

3.1.2 核心解釋變量

本研究的核心解釋變量為交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施的類型多種多樣，主要包括公路、鐵路、水運(yùn)、航空等等。據(jù)2017年交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，中國的公路和鐵路貨運(yùn)量在全社會貨運(yùn)中占比達(dá)85.8%③，由此，本研究用公路和鐵路的密度表征交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，其計(jì)算方法是用各省各級公路里程數(shù)與鐵路營運(yùn)里程數(shù)之和除以該省的行政區(qū)域面積。

3.1.3 控制變量

參考現(xiàn)有文獻(xiàn)，本研究將控制變量設(shè)定如下：

（1）城鎮(zhèn)化率。農(nóng)村人口向工資水平較高的城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，意味著有了更多的非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，收入水平相對提高，有利于縮小城鄉(xiāng)收入差距。城鎮(zhèn)化率是衡量城市化水平的重要指標(biāo)，本研究用城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎貋肀碚鞒擎?zhèn)化率，預(yù)期變量的回歸系數(shù)符號為負(fù)。

（2）經(jīng)濟(jì)增長率。根據(jù)庫茲涅茨（1955）“倒U型”曲線假說，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，收入分配狀況呈現(xiàn)出先惡化后改善的“倒U型”形狀[14]，但是庫茲涅茨“倒U型”曲線的拐點(diǎn)在我國是否已經(jīng)出現(xiàn)仍存在爭論，需要進(jìn)一步檢驗(yàn)，本研究用實(shí)際GDP增長率來表征經(jīng)濟(jì)增長率。

（3）貿(mào)易開放程度。貿(mào)易開放水平的提高在打開地區(qū)市場的同時，可能會沖擊地區(qū)經(jīng)濟(jì)，影響當(dāng)?shù)鼐用袷杖耄蕦τ谫Q(mào)易開放程度與收入差距的關(guān)系，學(xué)術(shù)界還未給出一致的結(jié)論，需要進(jìn)一步實(shí)證檢驗(yàn)。本研究參照冷艷麗、冼國明、杜思正（2017）的處理方法，用進(jìn)出口總額占GDP的比重來衡量貿(mào)易開放程度[7]。

（4）人力資本。舒爾茨等關(guān)于收入分配的人力資本模型認(rèn)為，平均受教育程度的提高對收入不平等的影響是不確定的，取決于教育收益率的演變[15]；Knight和Sabot（1983）也指出教育的結(jié)構(gòu)效應(yīng)和工資壓縮效應(yīng)產(chǎn)生的人力資本積累對收入分配有復(fù)雜的影響[16]，故人力資本和收入差距的關(guān)系也不能確定。本研究用平均受教育年限表征人力資本水平，其計(jì)算方法是先定義大專及以上、高中、初中、小學(xué)、文盲五種文化程度的受教育年限分別為16年、12年、9年、6年、0年，然后進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算。

（5）政府參與度。政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提供公共產(chǎn)品、收入分配等方面發(fā)揮著重要作用，政府對落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資有助于降低貧困發(fā)生率（Warr，2005）[17]，進(jìn)而縮小收入差距，但中國的政府財(cái)政支出具有城鎮(zhèn)偏向性，在一定程度上卻會加大城鄉(xiāng)收入差距。本研究借鑒邵燕斐、王小斌（2015）的處理方法，用政府財(cái)政支出占GDP的比重來衡量政府對經(jīng)濟(jì)活動的參與度[13]。

本研究選取我國27個省級行政單位④作為研究對象，考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，樣本期間選取為2000—2010年，除非特別指出，本研究所使用數(shù)據(jù)均來自歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3.2 模型構(gòu)建

為了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響，本研究構(gòu)建了如下基本面板數(shù)據(jù)模型?？紤]到模型可能存在異方差問題，為了不改變變量的趨勢，對被解釋變量和解釋變量均取自然對數(shù)。將模型設(shè)定為：

其中，GAPit表示收入差距，TRANSit表示交通基礎(chǔ)設(shè)施，Xit為控制變量，下標(biāo)i表示省份，下標(biāo)t表示年份。α和β均為回歸系數(shù)，γi和μt分別表示省份和年份的個體固定效應(yīng)，εit表示隨機(jī)擾動項(xiàng)。

4 實(shí)證分析

4.1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

表1是基于2000—2010年我國省際面板數(shù)據(jù)所做的變量的描述性統(tǒng)計(jì)，由表1可知，公路和鐵路密度的均值是0.579公里/萬平方公里，最小值是新疆維吾爾自治區(qū)為0.022公里/萬平方公里，最大值是上海市為1.968公里/萬平方公里。東部、中部、西部地區(qū)公路和鐵路密度均值依次遞減，分別為0.858公里/萬平方公里、0.631公里/萬平方公里、0.319公里/萬平方公里?？梢?，交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間上存在較大差異。基尼系數(shù)的均值是0.395，最小值是上海市為0.256，最大值是貴州省為0.491。東部、中部、西部地區(qū)基尼系數(shù)均值依次遞增，分別為0.346、0.390、0.439。同樣可見，基尼系數(shù)在空間上也存在較大差異。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

4.2 變量之間的相關(guān)系數(shù)

基于2000—2010年中國27個省份的面板數(shù)據(jù)，我們分別畫出收入差距與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的關(guān)系散點(diǎn)圖以及兩個變量均取自然對數(shù)之后的關(guān)系散點(diǎn)圖，如圖2所示。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距之間存在負(fù)向關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施密度越高，居民收入差距越小；反之，則相反。

圖2 交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距的關(guān)系散點(diǎn)圖

我們再利用相關(guān)系數(shù)簡單測量變量之間的關(guān)系，見表2，由相關(guān)系數(shù)矩陣可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施、城鎮(zhèn)化率、貿(mào)易開放程度、人力資本、政府參與度與收入差距之間的相關(guān)系數(shù)分別為：-0.487、-0.692、-0.592、-0.636、0.522，且在統(tǒng)計(jì)學(xué)上均顯著，顯著性水平為1%，經(jīng)濟(jì)增長率與收入差距的相關(guān)系數(shù)為0.097，在統(tǒng)計(jì)學(xué)上不顯著。觀察各變量相關(guān)系數(shù)的符號，發(fā)現(xiàn)與本研究建立的理論預(yù)設(shè)基本一致，即交通基礎(chǔ)設(shè)施、城鎮(zhèn)化率、貿(mào)易開放程度、人力資本與收入差距之間呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，而經(jīng)濟(jì)增長率、政府參與度與收入差距之間呈正相關(guān)關(guān)系。值得注意的是，城鎮(zhèn)化率與貿(mào)易開放程度、人力資本之間的相關(guān)系數(shù)均為0.841，呈高度相關(guān)關(guān)系，并且在1%的水平上顯著，提醒我們模型中可能存在多重共線性問題，需謹(jǐn)慎對待。

表2 變量的相關(guān)系數(shù)矩陣

4.3 模型回歸結(jié)果

面板數(shù)據(jù)建立的模型通?？梢苑譃閭€體效應(yīng)模型和混合效應(yīng)模型，而個體效應(yīng)模型又可以進(jìn)一步分為固定效應(yīng)模型和隨機(jī)效應(yīng)模型。我們通過F檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)固定效應(yīng)模型優(yōu)于混合效應(yīng)模型，再通過Hausman檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)固定效應(yīng)模型優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)模型。由于篇幅限制，本研究未列出兩種檢驗(yàn)的結(jié)果。

為了考察影響收入差距的各因素之間的關(guān)系，本研究首先構(gòu)建了固定效應(yīng)模型，估計(jì)結(jié)果如表3中模型1、模型2所示，在不引入任何控制變量的情況下，僅考察核心解釋變量交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)顯著為負(fù)；將所有變量全部引入模型后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)為負(fù)但不顯著。模型2中核心解釋變量不顯著的原因可能是，本研究選取的樣本數(shù)據(jù)為時間T值較小而個體N值較大的“短面板”數(shù)據(jù)，可能存在時間序列和橫截面異質(zhì)性的問題，即樣本在時間和橫截面兩個維度上所體現(xiàn)的被解釋變量和解釋變量的相關(guān)關(guān)系是不同的（于曉彥、印凡成、董春衛(wèi)，2015）[18]，從而導(dǎo)致結(jié)果不顯著。此外，本模型中考察的收入差距的影響因素有很多，當(dāng)引入所有變量時，他們對收入差距的擴(kuò)大或縮小作用的程度并不能確定，而且模型中還存在多重共線性問題，這些都可能是導(dǎo)致核心解釋變量的回歸系數(shù)不顯著的原因。

更進(jìn)一步，我們構(gòu)建了OLS混合效應(yīng)模型，估計(jì)結(jié)果如模型3、模型4所示，僅考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的影響時，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)為-0.076 0，且在0.1%的水平上顯著；將所有變量全部引入模型后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)變?yōu)?0.015 6，在5%的水平上顯著。這意味著，本研究的假說基本得以驗(yàn)證，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著縮小了收入分配差距，交通基礎(chǔ)設(shè)施的收入差距彈性值為-0.015 6，即交通基礎(chǔ)設(shè)施提高1%，收入分配差距將縮小0.015 6%。

在本研究中，模型還可能存在內(nèi)生性問題。內(nèi)生性的問題是指模型中的一個或多個解釋變量與擾動項(xiàng)相關(guān)。導(dǎo)致內(nèi)生性的主要原因有兩個，一是遺漏與模型中的其他變量相關(guān)的變量，二是被解釋變量和解釋變量互為因果關(guān)系。本研究借鑒Groves等的思想，使用內(nèi)生解釋變量的滯后變量作為工具變量，即分別將核心解釋變量滯后一期、二期、三期作為工具變量。如模型5、模型6、模型7所示，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)分別為-0.019 6、-0.023 6和-0.029 2，且分別在1%、1%和0.1%的統(tǒng)計(jì)學(xué)水平上顯著。從估計(jì)結(jié)果來看，模型5、模型6、模型7各變量回歸系數(shù)的符號、顯著性水平與模型4基本一致，從而也說明本文的結(jié)論是穩(wěn)健的，見表3。

從控制變量的回歸結(jié)果來看，模型4、模型5、模型6、模型7的回歸結(jié)果與理論預(yù)設(shè)相一致。城鎮(zhèn)化率與收入差距呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，這一結(jié)論與羅能生等（2016）[4]的結(jié)論相同，城鎮(zhèn)化水平的提高意味著越來越多的農(nóng)村人口轉(zhuǎn)化為城市人口，農(nóng)村居民獲得了更多的非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，收入水平提高，城鄉(xiāng)收入差距縮小。經(jīng)濟(jì)增長率與收入差距呈正相關(guān)關(guān)系，這與黃乾等（2013）[3]的估計(jì)結(jié)果相一致，經(jīng)濟(jì)增長反而擴(kuò)大了收入分配差距，其原因可能是我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長慢于發(fā)達(dá)地區(qū)，從而加劇了收入分配差距。貿(mào)易開放程度對收入差距的作用效果不顯著，可能的原因是，對外開放水平的提高一方面增加了就業(yè)機(jī)會，但另一方面也加劇了市場競爭，這兩種相反作用的同時存在導(dǎo)致了其作用效果不顯著。人力資本與收入差距呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，人力資本積累有利于縮小收入差距，這一結(jié)論與冷艷麗等（2017）[7]的結(jié)論相一致，隨著高校畢業(yè)生數(shù)量的增加，高學(xué)歷勞動力供給增加，結(jié)合工資的壓縮效應(yīng)，教育的收益率下降，從而縮小了收入分配差距。政府參與度與收入差距呈正相關(guān)關(guān)系，這一結(jié)果與邵燕斐等（2015）[13]的實(shí)證研究結(jié)果相一致，我國政府在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的投資具有城鄉(xiāng)投資不均等、城鎮(zhèn)偏向等特點(diǎn)，政府作用在一定程度上反而擴(kuò)大了收入差距。

表3 模型估計(jì)結(jié)果（被解釋變量：基尼系數(shù)對數(shù)）

5 結(jié)論與政策含義

5.1 結(jié) 論

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)勞動、資本等生產(chǎn)要素的流動，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)資源配置；使勞動分工和專業(yè)化生產(chǎn)成為可能，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長；使經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的居民獲得與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中心相聯(lián)系的更好的社會服務(wù)，使具有區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)達(dá)地區(qū)通過擴(kuò)散效應(yīng)帶動周邊地區(qū)發(fā)展，從而增加農(nóng)村居民和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)居民的收入，縮小收入差距?；?000—2010年我國省際面板數(shù)據(jù)，實(shí)證研究結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)顯著縮小了收入分配差距，交通基礎(chǔ)設(shè)施密度提高1%，收入分配差距將降低0.015 6%。

本研究的不足之處在于，本文所使用的基尼系數(shù)數(shù)據(jù)為間接數(shù)據(jù)，可能存在一定程度的數(shù)據(jù)失真問題，從而影響估計(jì)結(jié)果的大小。此外，本文雖提及空間溢出效應(yīng)，但如果能夠運(yùn)用空間計(jì)量方法構(gòu)建空間模型進(jìn)行估計(jì)，可能會得到更加令人滿意的估計(jì)結(jié)果。

5.2 政策含義

本研究的政策含義是，一方面，政府應(yīng)繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模。改革開放40年來，盡管中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了巨大成就，但與發(fā)達(dá)國家相比，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施密度仍然較低。由此，政府應(yīng)進(jìn)一步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模，進(jìn)一步提高公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋面積，形成聯(lián)系更加緊密的立體交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施在縮小收入分配差距方面的作用。

另一方面，政府應(yīng)進(jìn)一步加大對中西部地區(qū)以及農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距以及過去城鎮(zhèn)偏向的基礎(chǔ)設(shè)施投資政策，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施存在較大的區(qū)域差異和城鄉(xiāng)差異，因此，可以針對性地制定差異化的交通基礎(chǔ)設(shè)施政策，進(jìn)一步完善中西部地區(qū)以及經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展，縮小城鄉(xiāng)之間、發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)之間的收入差距。

注 釋：

① 數(shù)據(jù)來源：歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，具體參見http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/。

② 數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局：基尼系數(shù)：城鄉(xiāng)歷史政策的解構(gòu)[EB/OL]。（2007-04-11）[2018-05-20]。具體參見 http://tjzs/tjsj/tjcb/zggqg1/200704/t20070411_37555.html；2013—2016年全國居民人均可支配收入基尼系統(tǒng)[EB/OL]。（2017-10-10）[2018-05-22]。http：//www.stats.gov.cn/ztjc/zdtjgz/yb1h/zysj/201710/t20171010_1540710.html。

③ 數(shù)據(jù)來源：中華人民共和國交通運(yùn)輸部：國新辦舉行調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提高綜合運(yùn)輸效率吹風(fēng)會 [EB/OL]。（2018-07-02）[2018-07-08]。具體參見http://xxgk.mot.gov.cn/jigou/zcyjs/201807/t20180726_3050606.html。

④ 剔除了基尼系數(shù)數(shù)據(jù)缺失的吉林、山東、海南、西藏4個樣本后，本研究選取的27個省級行政單位分別為：北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、遼寧、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。