高速鐵路自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸模式比較研究

高宏偉，王懷相

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

我國(guó)鐵路發(fā)展進(jìn)入了新階段，鐵路行業(yè)改革的重點(diǎn)任務(wù)是采用公司制改革，要求鐵路企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、獨(dú)立創(chuàng)新。對(duì)鐵路企業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸模式的創(chuàng)新是一種重要的經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新。傳統(tǒng)上，鐵路企業(yè)采用的是自主經(jīng)營(yíng)全部業(yè)務(wù)的自營(yíng)模式，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，業(yè)務(wù)委托模式在鐵路行業(yè)中的應(yīng)用范圍越來(lái)越廣，由酒店、旅游、建筑等非主營(yíng)業(yè)務(wù)的委托經(jīng)營(yíng)，轉(zhuǎn)向部分主營(yíng)業(yè)務(wù)如運(yùn)輸業(yè)務(wù)的委托經(jīng)營(yíng)。近些年來(lái)我國(guó)涌現(xiàn)出大量的高速鐵路項(xiàng)目，傳統(tǒng)的自主經(jīng)營(yíng)模式不能滿(mǎn)足高速鐵路快速發(fā)展的需求，高速鐵路公司主要采用運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托運(yùn)營(yíng)的模式，可以說(shuō)高速鐵路的快速發(fā)展拓展了委托運(yùn)輸模式的范圍。因此，結(jié)合相關(guān)理論與研究成果，進(jìn)一步對(duì)我國(guó)高速鐵路公司采用自營(yíng)模式和委托運(yùn)輸模式進(jìn)行定性與數(shù)據(jù)測(cè)算的比較研究。

鐵路(含高速鐵路)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)等網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)固有的特性，需要多業(yè)務(wù)部門(mén)協(xié)同運(yùn)作。在相關(guān)研究中，Nash[1］指出鐵路由一家公營(yíng)公司經(jīng)營(yíng)是合理的；Drew[2］、Bitzan[3］和 Ivaldi等[4］都持有類(lèi)似的觀點(diǎn)。近期的一系列研究表明，鐵路采用委托運(yùn)輸模式也是成功的，如Kurosaki[5］對(duì)日本鐵路、德國(guó)鐵路研究后指出，日本委托一家鐵路公司進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)營(yíng)減少了協(xié)調(diào)成本，提升了運(yùn)營(yíng)效率，并且減少了不必要的競(jìng)爭(zhēng)，保證了路網(wǎng)的完整性及綜合運(yùn)輸效率。Zhou[6］、Wegelin等[7］都較為詳細(xì)地分析了鐵路采用委托運(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)：將鐵路線路委托給一家公司運(yùn)營(yíng)，既保證了路網(wǎng)的完整性又降低了運(yùn)營(yíng)成本；不同的委托代理方式各有其優(yōu)點(diǎn)，如競(jìng)爭(zhēng)性向協(xié)同性的轉(zhuǎn)換或長(zhǎng)期信任度的增加而降低的交易費(fèi)用等。

委托運(yùn)輸模式在其他基礎(chǔ)性行業(yè)中的應(yīng)用及研究則更為廣泛。Merkert等[8］研究了歐洲和澳大利亞的航空和公共汽車(chē)業(yè)的委托代理模式，認(rèn)為航空業(yè)委托模式的成功之處是合同談判時(shí)間減少，合同條款更加清晰、完整，委托代理雙方的信任度很高。Shoham[9］研究了委托模式在更為復(fù)雜的環(huán)境下的成功應(yīng)用，以跨國(guó)公司為例，闡述了跨國(guó)公司委托代理問(wèn)題的復(fù)雜性，如公司總部和各個(gè)子公司數(shù)量繁多，跨國(guó)界、跨行業(yè)給合同制訂帶來(lái)了諸多變化，而這些公司所采用的合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)與利潤(rùn)分享機(jī)制，使委托模式優(yōu)勢(shì)盡顯。

管理模式在不斷創(chuàng)新，從對(duì)自營(yíng)模式的研究轉(zhuǎn)向?qū)ξ心Ｊ降难芯?，使委托代理模式的?yīng)用越來(lái)越廣泛[10］。目前，高速鐵路出行已經(jīng)成為我國(guó)城際間旅客出行的首選，提升高速鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量需要與不同業(yè)務(wù)進(jìn)行更緊密的協(xié)作和協(xié)調(diào)，拓展高速鐵路委托代理業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)將會(huì)越來(lái)越多[11］?？紤]到業(yè)務(wù)受托方的不同效用和偏好，以合作雙贏為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建更具激勵(lì)相容的委托代理模式，就能使這一模式發(fā)揮出更多的優(yōu)越性。

1 高速鐵路自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸模式比較分析

隨著外部環(huán)境的改善與鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的不斷完善與創(chuàng)新，委托運(yùn)輸模式已經(jīng)成為我國(guó)合資鐵路運(yùn)營(yíng)模式的重要選擇之一[12］。自營(yíng)模式和委托運(yùn)輸模式各自在理論上的優(yōu)勢(shì)是明確的，但在實(shí)踐中區(qū)分誰(shuí)更優(yōu)不是一個(gè)簡(jiǎn)單問(wèn)題。自營(yíng)模式明顯的優(yōu)勢(shì)是保證了網(wǎng)絡(luò)的完整性、運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)屬性。對(duì)委托運(yùn)輸模式的理論分析表明，該模式不但能夠繼續(xù)保持網(wǎng)絡(luò)的完整性、運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，還能優(yōu)化運(yùn)輸資源的配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源共享，體現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。委托運(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下方面。

（1）委托運(yùn)輸模式能充分利用專(zhuān)業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)，迅速展開(kāi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。委托代理關(guān)系產(chǎn)生于專(zhuān)業(yè)化分工，能夠讓企業(yè)充分利用社會(huì)各類(lèi)優(yōu)質(zhì)資源，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。鐵路企業(yè)的運(yùn)輸服務(wù)涉及到多工種業(yè)務(wù)的協(xié)作，內(nèi)部各部門(mén)業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，但部門(mén)專(zhuān)業(yè)化分工也越來(lái)越明顯，特別是高速鐵路需要專(zhuān)門(mén)的技術(shù)和管理，委托運(yùn)輸模式更能體現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)，具有更大的靈活性與適應(yīng)性，委托運(yùn)輸模式能充分分享代理方的資源、管理等專(zhuān)業(yè)化優(yōu)勢(shì)，迅速展開(kāi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。這就是快速發(fā)展的高速鐵路催生了委托運(yùn)輸模式出現(xiàn)的原因之一。京津城際鐵路(北京南—天津)采用委托運(yùn)輸模式后，直接利用國(guó)鐵的設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)和人才，無(wú)需投資建設(shè)動(dòng)車(chē)組檢修基地、購(gòu)置大型機(jī)械設(shè)備，也不用設(shè)置獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)，節(jié)約基建、設(shè)備支出和管理成本，緩解公司資金等方面的困難，保證了在短時(shí)期內(nèi)就能夠迅速展開(kāi)京津城際客運(yùn)業(yè)務(wù)的要求。朔黃鐵路(神池南—黃驊港)機(jī)車(chē)設(shè)備維修業(yè)務(wù)采取的委托代理模式同樣也是成功的例子。

（2）委托運(yùn)輸模式能實(shí)現(xiàn)鐵路資源的共享共用，提高資源利用率。高速鐵路采用委托運(yùn)輸模式時(shí)，其代理方往往是國(guó)鐵公司，這些公司擁有長(zhǎng)期積累的、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的生產(chǎn)技術(shù)、信息和人才。委托模式下，高速鐵路公司可以充分利用鐵路局集團(tuán)公司的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，以及運(yùn)輸安全管理、運(yùn)輸收入管理和鐵路用地管理等管理資源，減少自營(yíng)模式時(shí)高速鐵路公司需要組建一個(gè)龐大的門(mén)類(lèi)齊全的生產(chǎn)組織及管理部門(mén)帶來(lái)的各種問(wèn)題，降低運(yùn)營(yíng)成本。鐵路局集團(tuán)公司也可以使既有資源得到充分利用，增強(qiáng)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。京津城際鐵路在運(yùn)營(yíng)初期，從管理到基層缺乏專(zhuān)業(yè)人才，在技術(shù)水平、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)營(yíng)維護(hù)、應(yīng)急救援等方面均不具備自主經(jīng)營(yíng)的條件。但2008年11月起采用委托中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司(原北京鐵路局)進(jìn)行運(yùn)輸管理后，充分利用了鐵路局集團(tuán)公司在線路接入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織等優(yōu)勢(shì)技術(shù)和資源，增強(qiáng)了路網(wǎng)功效，減少了公司運(yùn)營(yíng)管理的難度。

（3）委托運(yùn)輸模式能夠提升組織效率和公司戰(zhàn)略決策能力。組織理論認(rèn)為，明確任務(wù)負(fù)責(zé)人并規(guī)定雙方的責(zé)權(quán)利，能有效提高組織運(yùn)營(yíng)效率。在自主模式下，因部門(mén)較多，責(zé)權(quán)利的界定困難較大，難免出現(xiàn)組織冗雜、責(zé)任推脫等現(xiàn)象。但是，如果采取委托運(yùn)輸模式，就會(huì)盡可能明確各方的權(quán)利、責(zé)任、利益分配等并明確寫(xiě)入合同中。從某種意義上講，較之自主模式，委托運(yùn)輸模式能更加明確受托責(zé)任、強(qiáng)化收入激勵(lì)、硬化成本約束等，有助于提高管理效率。此外，把龐大的運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托后，與此業(yè)務(wù)相關(guān)的內(nèi)部協(xié)調(diào)、交易等問(wèn)題也一并委托出去，高速鐵路公司就能集中更多的精力從事戰(zhàn)略頂層設(shè)計(jì)任務(wù)。例如，根據(jù)企業(yè)核心能力，優(yōu)化業(yè)務(wù)組合管理和資本配置；建立頂層創(chuàng)新機(jī)制，能提升運(yùn)輸委托能力、更好地采用專(zhuān)業(yè)化委托經(jīng)營(yíng)；制定長(zhǎng)期拓展戰(zhàn)略，建立高效的職能中心；集中精力規(guī)劃資本配置；關(guān)注企業(yè)長(zhǎng)期商業(yè)化戰(zhàn)略，持續(xù)驅(qū)動(dòng)企業(yè)增長(zhǎng)；進(jìn)行系統(tǒng)性、前瞻性的擴(kuò)展規(guī)劃；更好地優(yōu)化運(yùn)輸資源的配置，實(shí)現(xiàn)與鐵路局集團(tuán)公司的運(yùn)輸資源共享，發(fā)揮資源互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)等。

（4）委托運(yùn)輸模式能改善激勵(lì)與約束效果。自營(yíng)模式下，企業(yè)業(yè)績(jī)要求及激勵(lì)與約束是弱于委托代理模式的。自營(yíng)模式下，企業(yè)是一個(gè)多業(yè)務(wù)部門(mén)組成的整體，很難單獨(dú)針對(duì)某一項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的激勵(lì)，而是需要平衡所有業(yè)務(wù)的激勵(lì)程度。相比之下，委托運(yùn)輸模式因責(zé)權(quán)利界定較為清晰，能夠?qū)λ淼哪琼?xiàng)業(yè)務(wù)給予明確的激勵(lì)。例如，京滬高速鐵路在北京、濟(jì)南、上海3個(gè)鐵路局集團(tuán)公司的管轄范圍內(nèi)，如采用自營(yíng)模式則需要對(duì)各區(qū)域的調(diào)度、服務(wù)及行車(chē)組織等業(yè)務(wù)進(jìn)行合理的激勵(lì)并保持激勵(lì)的平衡性，激勵(lì)成本較高。如果采用委托運(yùn)輸模式，則只需對(duì)所屬鐵路局集團(tuán)公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行有效的激勵(lì)，不需要花費(fèi)大量的時(shí)間與高額的協(xié)調(diào)成本與所有業(yè)務(wù)部門(mén)進(jìn)行激勵(lì)的協(xié)商與平衡。

（5）委托運(yùn)輸模式有利于專(zhuān)業(yè)技術(shù)的開(kāi)拓與創(chuàng)新。委托方將高速鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給代理方，代理方獲得更多的客運(yùn)業(yè)務(wù)量，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)更加顯著，因此更有積極性進(jìn)行運(yùn)輸業(yè)務(wù)的技術(shù)創(chuàng)新與管理創(chuàng)新。此外，委托運(yùn)輸模式能夠?qū)ふ覙I(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)效率更高的公司，也能促進(jìn)代理人更加努力提高專(zhuān)業(yè)化水平。

（6）委托運(yùn)輸模式保證了運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。即使采用委托運(yùn)輸模式，我國(guó)高速鐵路公司一般都保留了高速鐵路線網(wǎng)的管理權(quán)，只是將旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)代理經(jīng)營(yíng)，網(wǎng)絡(luò)的完整性并未改變，運(yùn)輸業(yè)務(wù)部門(mén)的協(xié)作與聯(lián)動(dòng)程度并不受影響，保證了運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性就是網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值會(huì)隨著網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的增多而增加。由于存在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，鐵路網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值會(huì)隨著接入的鐵路節(jié)點(diǎn)的增多而獲得提升。高速鐵路要提升自身網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值就需要將更多的鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)連接到高速鐵路線中，委托運(yùn)輸模式是一種能夠?qū)⒏噼F路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)連接到高速鐵路線中的模式。如果高速鐵路公司采用自營(yíng)模式，只能在局部高速鐵路線上實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。而采用委托運(yùn)輸模式，委托方的高速鐵路線與代理方的路網(wǎng)就能得到通盤(pán)考慮，就能尋求高速鐵路線與既有網(wǎng)絡(luò)的共同利益的最大化，實(shí)現(xiàn)高速鐵路線路價(jià)值的增加。例如，委托運(yùn)輸模式能較好地理順京津城際鐵路與國(guó)鐵的分流、過(guò)軌、車(chē)輛運(yùn)用、分界口交接等關(guān)系，充分利用城際鐵路和國(guó)鐵路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，最大限度地發(fā)揮高速鐵路與既有路網(wǎng)的整體運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)雙贏。再如對(duì)專(zhuān)項(xiàng)清算費(fèi)用，委托方需支付鐵路局集團(tuán)公司專(zhuān)項(xiàng)整治或設(shè)備大修費(fèi)用，而在實(shí)踐中出現(xiàn)了高速鐵路公司得到鐵路局集團(tuán)公司的支持而較大幅度地減免了管理費(fèi)，降低了高速鐵路公司專(zhuān)項(xiàng)項(xiàng)目清算成本。

2 高速鐵路委托運(yùn)輸模式與自營(yíng)模式的實(shí)證比較

2.1 實(shí)證分析

為比較委托運(yùn)輸模式與自營(yíng)模式，通過(guò)實(shí)地調(diào)研收集了2個(gè)鐵路局集團(tuán)公司(A和B)工務(wù)段近年的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)比較某高速鐵路公司在2個(gè)鐵路局集團(tuán)公司轄區(qū)內(nèi)分別采用自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸模式時(shí)工務(wù)段直接生產(chǎn)人員的人工成本差異，對(duì)2種模式選擇做出判斷。

委托運(yùn)輸模式具體如下：高速鐵路公司只將旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)(含附屬業(yè)務(wù))委托給相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司，其余業(yè)務(wù)自主經(jīng)營(yíng)。委托業(yè)務(wù)包括：旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)(含附屬業(yè)務(wù)，如車(chē)務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛、供電、車(chē)站等，客運(yùn)組織管理)，調(diào)度指揮，設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修業(yè)務(wù)；自營(yíng)業(yè)務(wù)包括計(jì)劃財(cái)務(wù)、運(yùn)輸管理、安全監(jiān)管、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、黨群管理和對(duì)外聯(lián)系等。高速鐵路公司采用委托運(yùn)輸模式下減少的管理與生產(chǎn)部門(mén)如表1所示。

表1 高速鐵路公司采用委托運(yùn)輸模式下減少的管理與生產(chǎn)部門(mén)Tab.1 Company management and production departments reduced by high-speed railway company under entrusted transportation model

委托業(yè)務(wù)的權(quán)限假設(shè)如下：在運(yùn)行圖編制上，由鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)編制列車(chē)運(yùn)行圖方案，經(jīng)高速鐵路公司同意，報(bào)中國(guó)鐵路總公司批準(zhǔn)；在調(diào)度指揮上，高速鐵路公司委托鐵路局集團(tuán)公司在受托范圍內(nèi)實(shí)行集中統(tǒng)一調(diào)度指揮；在運(yùn)輸設(shè)備更新維護(hù)與購(gòu)買(mǎi)方面，高速鐵路公司提出標(biāo)準(zhǔn)和要求、提供資金，鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)實(shí)施，提出維修與更新建議。

（1）以A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段業(yè)務(wù)為例。假設(shè)高速鐵路公司自營(yíng)時(shí)工務(wù)段工作效率與A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段的工作效率相同。比較相同線路上，分別采用自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸模式時(shí)，工務(wù)業(yè)務(wù)的直接人工成本的差異。據(jù)調(diào)查，A鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段同時(shí)服務(wù)于高速鐵路與普通鐵路，工務(wù)人員線路密度為4.43人/km。由于這些工務(wù)人員還從事普速列車(chē)服務(wù)，服務(wù)高速鐵路的比例大約是35%，據(jù)此推算高速鐵路線工務(wù)人員密度為1.55人/km。高速鐵路公司如果采用委托運(yùn)輸模式，則該部分高速鐵路線路需要的工務(wù)人員數(shù)量預(yù)期為866人。如果采用自營(yíng)模式，依據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)推算出需要工務(wù)人員約1 086人。委托運(yùn)輸模式下人員減少的幅度約為21%。按工務(wù)人員人均崗位工資每年10萬(wàn)元計(jì)算，自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸模式下直接生產(chǎn)人員的年人工成本(崗位工資及工資附加)分別為16 290萬(wàn)元和12 990萬(wàn)元，由此可得委托運(yùn)輸模式下少支付約3 300萬(wàn)元。

（2）以B鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)的高速鐵路某工務(wù)段為例。以實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)為測(cè)算依據(jù)，高速鐵路公司如果采用委托運(yùn)輸模式則該線路所需工務(wù)段生產(chǎn)人員預(yù)期為636人。如果采用自營(yíng)模式，則高速鐵路公司需要為該路段工務(wù)作業(yè)聘用的生產(chǎn)人員數(shù)量約為687人，委托運(yùn)輸模式較自營(yíng)模式可減少7.4%的人員需求。如果按B鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段人均崗位工資每年9.0萬(wàn)元作為高速鐵路公司自營(yíng)時(shí)工務(wù)段生產(chǎn)人員的人均崗位工資，再加上工資附加費(fèi)(按崗位工資的50%計(jì)算)，則在委托運(yùn)輸模式和自營(yíng)模式下，該段運(yùn)營(yíng)線路上年人員成本分別為8 605萬(wàn)元和9 295萬(wàn)元。由此可得，委托運(yùn)輸模式下工務(wù)段生產(chǎn)人員的人工費(fèi)用少支出690萬(wàn)。

（3）綜合考慮A和B鐵路局集團(tuán)公司的測(cè)算結(jié)果，雖然2個(gè)鐵路局集團(tuán)公司在人力資本等投入要素資源各有不同，比較測(cè)算的結(jié)果也不同，但結(jié)論卻是一致的：在一年的運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，僅在工務(wù)段上的直接人工成本的節(jié)約，委托運(yùn)輸模式較自營(yíng)模式優(yōu)勢(shì)明顯。另外，工務(wù)段組織的設(shè)置成本不僅包括直接生產(chǎn)人員的人工成本，還包括間接管理人員的人工成本等其他諸多組織設(shè)置產(chǎn)生的成本。同樣，高速鐵路公司如果采用自營(yíng)模式，除工務(wù)段組織外，還需要設(shè)立包括管理部門(mén)和生產(chǎn)部門(mén)的多個(gè)組織。據(jù)此，認(rèn)為高速鐵路公司如果采用自營(yíng)模式，與委托運(yùn)輸模式相比，各生產(chǎn)與管理部門(mén)的組織設(shè)置成本合計(jì)將遠(yuǎn)高于委托運(yùn)輸模式下的組織設(shè)置成本。

（4）綜合比較分析。從更全面的角度看，采用委托模式后，高速鐵路公司的管理單位減少大約10個(gè)，生產(chǎn)單位減少約8個(gè)(見(jiàn)表1)，由此減少了大量的間接管理人員與各站段直接生產(chǎn)人員，為高速鐵路公司管理者集中精力辦大事提供了便利條件。此外，在生產(chǎn)安全性方面，委托運(yùn)輸模式下的運(yùn)輸安全絲毫不會(huì)放松，2種模式不會(huì)存在安全事故的差異。

2.2 研究結(jié)論分析

委托運(yùn)輸模式與自營(yíng)模式相比有其優(yōu)勢(shì)，為更好地發(fā)揮委托模式在高速鐵路中的作用，需要注意以下方面。

（1）妥善處理好委托方和代理方目標(biāo)一致性問(wèn)題。網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)特性決定了鐵路的多目標(biāo)問(wèn)題，自營(yíng)模式下，這一目標(biāo)被內(nèi)部化了，而采用委托模式時(shí)則需要妥善處理多目標(biāo)問(wèn)題。中國(guó)鐵路總公司、高速鐵路公司和作為潛在代理方的鐵路局集團(tuán)公司，都面臨著公益性與經(jīng)營(yíng)性目標(biāo)的平衡問(wèn)題。如何在委托運(yùn)輸模式下兼顧公益性和盈利性，是委托模式不可回避的問(wèn)題[13］。而長(zhǎng)期合同關(guān)系能夠較好地處理這一問(wèn)題。

（2）委托方對(duì)代理人的有效激勵(lì)與監(jiān)督。采用委托模式時(shí)，雙方就委托對(duì)象、內(nèi)容、目標(biāo)及相應(yīng)的激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制進(jìn)行詳盡的確定，并通過(guò)協(xié)議加以明確。但在實(shí)踐中，中國(guó)鐵路總公司是高速鐵路公司的出資人之一，高速鐵路公司則以企業(yè)法人身份與相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司就委托運(yùn)輸業(yè)務(wù)簽署協(xié)議，中國(guó)鐵路總公司同時(shí)也是鐵路局集團(tuán)公司鐵路資產(chǎn)的全權(quán)代表。這會(huì)造成常見(jiàn)的軟約束問(wèn)題。因此，高速鐵路公司與鐵路局集團(tuán)公司就委托協(xié)議的執(zhí)行爭(zhēng)議需求共同尋求與中國(guó)鐵路總公司的良好溝通。

（3）構(gòu)建委托代理方之間的信息傳遞平臺(tái)。委托代理理論表明，信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題是委托運(yùn)輸代理模式的核心問(wèn)題之一，信息壁壘會(huì)造成內(nèi)部人控制，損害委托方利益。此外，經(jīng)營(yíng)信息不足也會(huì)妨礙高速鐵路公司的戰(zhàn)略決策。建議構(gòu)建正式或非正式的信息交流機(jī)制、傳遞機(jī)制，時(shí)機(jī)成熟時(shí)構(gòu)建實(shí)時(shí)的運(yùn)輸數(shù)據(jù)、經(jīng)營(yíng)信息的傳遞平臺(tái)是十分重要的。

3 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路公司采取委托運(yùn)輸模式是適應(yīng)我國(guó)國(guó)情、路情與企業(yè)自身發(fā)展壯大的現(xiàn)實(shí)選擇，是適應(yīng)高速鐵路快速發(fā)展的機(jī)制創(chuàng)新。對(duì)高速鐵路采用自營(yíng)模式和委托運(yùn)輸模式的比較研究能夠進(jìn)一步厘清各種模式的優(yōu)勢(shì)與適用的條件。為使高速鐵路及合資鐵路公司更好地應(yīng)用委托運(yùn)輸模式，可從建立長(zhǎng)期的合同關(guān)系、共同尋求良好的溝通機(jī)制及建立共享的信息平臺(tái)等方面進(jìn)一步優(yōu)化該模式，為中國(guó)鐵路總公司制定規(guī)范委托運(yùn)輸模式的相關(guān)政策有一定的參考價(jià)值。